铝土矿国际运输风险及应对策略

马萍萍

有色金属矿产作为工业发展的重要基础原料，已被广泛应用于电力、建筑、交通运输、机械制造等领域，直接使用有色金属产品的部门占比已超90%。其中铝土矿作为战略性有色金属矿产因涉及经济建设和发展及国防安全稳定，直接关系到我国经济发展及战略安全。近年来，铝土矿进口量不断攀升，目前已经成为我国进口量最高的有色金属矿产，因此有必要充分研判铝土矿国际运输风险，妥善规避因运输不利造成的铝土矿资源供应紧张。

一、铝土矿进口运输的基本格局

（一）对外依赖度始终较高

受国内铝土矿储量不足、矿石品位较低、开采成本高等因素影响，我国铝土矿资源难以实现自给自足，近年来始终保持较高的对外依赖度。根据中国海关统计，2022年中国铝土矿的进口金额超70亿美元，进口量高达11917万吨。2016—2022年间中国铝土矿对外依赖度虽呈波动态势，但大体维持在40%—60%的较高水平之间。

（二）来源国主要为几内亚、澳大利亚

在印尼及马来西亚先后启动禁矿令后，我国铝土矿进口来源国发生一定变动，目前基本形成三个梯队。第一梯队主要指几内亚、澳大利亚，两国进口总量占进口总规模的90%以上。第二梯队主要包括巴西、所罗门、牙买加、印度、马来西亚、加纳等国，进口规模仅次于第一梯队。第三梯队主要包括越南、斐济、土耳其、黑山、圭亚那、多米尼加、塞拉利昂等国，进口规模较小，但部分矿产品质突出。

（三）水运占比超过99.9%

在铝土矿进口国际运输中，绝大部分通过水运方式完成，仅有不足0.1%通过铁路及其他方式完成。进口来源国决定了我国进口铝土矿的主要航线为几内亚航线和澳大利亚航线，进口主力船型为20万吨级散货船。我国进口铝土矿的主要到港港口为青岛港、烟台港、龙口港、日照港、连云港港、钦州港、唐山港、防城港港、威海港等。其中山东龙口港是全国最大的铝土矿进口口岸，进口量约占全国30%左右。

二、国际运输环节存在的主要问题

（一）境外运输链条存在风险

一是海上通道控制力弱。我国铝土矿石运输国际航线主要为澳新航线和太平洋航线，澳新航线需经过南海地区。一旦海上通道受阻，我国铝土矿进口将面临受阻，供应链存在断链风险。二是承运船舶易受西方操控。我国金属矿石等大宗货物进口运输主要由国外船公司承担，我国运输企业控制的运力只承担其中一小部分，悬挂我国国旗船舶的承运比例更低，导致我国难以作为主权国行使外交保护。

（二）装卸效率有待提升

我国港口受整体智能化、信息化水平的限制，装卸效率同发达国家仍有差距。一是设施设备现代化水平有待提升。目前部分沿海港口堆场装卸机械、水平运输机械及港口岸边装卸机械等关键设备作业效率低，为更好适应船舶设计大型化、巨型化发展趋势，设施设备仍存在进一步智能化的提升需求。二是信息化投入不够，系统利用效率不高，难以满足客户个性化、快速的装卸需求，需要强化现代化的信息技术支撑。

（三）集疏运能力整体偏弱

沿海港口集疏运体系建设总体滞后，连通枢纽性港区的“最后一公里”集疏运通道不畅问题仍十分普遍。一是联运基础设施有待完善。由于铁路设施建设滞后、铁路体制机制不适应市场化发展需求等原因，目前我国海铁联运水平仍相对落后，铁路专线运力有待提升。二是信息交换和共享不足，业务衔接不畅。目前我国港口、铁路、海关以及物流服务公司之间的信息更新、共享和匹配处理机制存在显著差异，彼此之间相互隔离，无法实现具体功能上的连通。海铁联运涉及多个相互独立的政府管理机构和物流企业，繁杂的货物信息往往需要在不同系统之间重复填写，延长了等待时间，客观上加重了物流成本，降低了客户对联运服务的需求。

三、铝土矿进口需求趋势判断

随着我国经济进入“新常态”，能源资源消费结构分化，铝土矿等传统大宗有色金属矿产的消费量增速虽有所放缓，但需求量仍存在较大增长空间。随着铝应用领域自身规模的扩大，以及应用程度不断加深，我国铝消费量有望持续增长。具体来看，城市化的加速推进，为建筑、耐用消费、包装行业的铝消费提供了持续的增长动力；交通运输领域的快速发展有效带动汽车产量增长、汽车零件铝化率提升、新能源汽车产业快速发展，使汽车制造业成为铝消费增长最快的领域；航空航天作为高端铝材应用的重要领域，也将带动我国铝消费规模和质量的提升。

由此预计2035年我国铝土矿进口量仍将处于高位。结合铝消费趋势，预计2035年我国电解铝消费将接近4000万吨，扣除部分废杂铝对铝土矿的替代，预计铝土矿总需求量将达到1.4亿吨左右，按照当前我国铝土矿储备量和开采效率推算，2035年我国仍需进口铝土矿约4000万吨。

四、对策建议

（一）推动资源全球开发格局

推动铝土矿资源全球开发及进口渠道多元化，降低资源进口集中度，提升自身应对供给风险的能力。一是保持并适当扩大现有较为稳定的主力进口渠道，可效仿铁矿石贸易，同澳大利亚、印度等采用长协谈判的方式以确保一段时间内矿产资源来源的稳定。二是努力稳固新建立的进口渠道，通过同几内亚、巴西等国加强双边在教育、医疗、基础设施建设等其他领域的合作以维护稳定的进口关系，分散供给风险。三是关注资源储量较为丰富但尚未与中国建立贸易关系的国家或地区，通过积极外交手段促进双边贸易关系建立，并鼓勵国内相关企业通过直接从事海外资源采选，增加一定规模进口量。

（二）完善替代性海运通道建设

积极应对传统海运通道风险，加快推动替代性海运通道的建设与使用。一是通过开发替代性海运通道，避开高风险海运节点，有效管理海上运输风险。针对马六甲海峡、巴拿马运河、苏伊士运河等传统高风险海运节点开发替代性海运通道。二是配合铝土矿进口来源地多元化，着力完善同牙买加、巴西等国间的海运通道建设，疏通相应节点，制定合理海运方案。

（三）加快推进深水码头泊位及航道建设

加快港口基础设施配套升级，重点加强40万吨级码头及航道建设，提升港口的硬件实力和综合竞争力。2019年5月，随着首艘30万吨级“猎户座”号接卸作业，30万吨级船型已投入铝土矿运输市场。甚至从远期看，巴西有可能成为我国铝土矿的重要来源国之一，巴西至中国航线矿石运输船舶大型化将成为重要趋势。为应对巴西淡水河谷40万吨大型矿砂船对我国沿海港口运输市场的影响，应加快落实大型矿石码头的布局规划，完善港口码头泊位及航道建设。

（四）推动港口升级转型，提升内部作业效率

推进港口信息化、智慧化建设将有助实现装卸效率及集疏运能力的提升。一是加强港口作业规范管理，建立统一完善的作业规范，降低工人作业的随意性，压缩作业流程，节省装卸作业时间。二是加快港口装卸设备升级换代，加强港口装卸设备监管，督促相关涉事单位及时进行老旧设备更换，定期做好设备安全检查，减少因设备陈旧造成的装卸效率低下。三是探索智慧港口建设，提升“数据治港”水平，提升全自动化码头和自动化堆场比例，提高装卸作业效率。

（五）强化多式联运，提升港口集疏运水平

完善多式联运基础设施及服务保障，有效提升“最后一公里”港口集疏运水平。一是在现有铁路网络基础上，通过政府和有关部门协调，推进外部支线铁路网络及铁路专用线布局建设，加快港区内部铁路与外部干线铁路网络连通。二是增强海铁联运技术装备水平，需大力引进专业技术设备，推广海铁联运专用平车等专业设备，有效满足港口海铁联运专业化作业需求。三是推行海铁联运作业体系标准化，在实现信息共享、风险共担和优势互补基础上，协调场站和港口的作业流程，最大限度统一不同作业流程操作设备规制和标准，保证作业环节间“无缝衔接”，降低货物换装频率。四是完善服务主体间合作，构建政府和市场主体协同联动机制，建立兼顾经济效益和社会效益的多方共同体，完善海铁联运服务水平。

（作者单位：国家发展改革委运输所）