补贴停了后，“电动爹”怎么更火了

时光机

2023年的第一天，延续了13年的新能源汽车补贴正式取消，新能源车企们在压力之下纷纷涨价，唯独特斯拉是个例外——元旦刚过，特斯拉在全球范围内进行了史上最大规模的降价，让刚喜提新车的车主们很不满，但同时又收割了一大批被低价吸引住的新车主。

网上甚至有个段子讲，有人带朋友去维权，朋友却在店里下单，唯一高兴的人也许只有马老板了。

回过头来看，2022年无可争议地成为汽车消费市场“持续爆发式增长”的一年。中汽协的数据显示，2022年全年，全国一共卖掉新能源汽车649.8万辆，相当于每销售4辆新车就有1辆新能源车。

同样值得关注的是，2022年汽车电动化竞争进入了白热化阶段。“蔚小理”不再只是唯一，越来越多的自主品牌强势崛起，各种各样的“XXX万内最好的XXX”的梗霸榜热搜；另一方面，传统车企纷纷加速转型，将造车新势力们视为竞争对手，渴望夺回前期丢失的市场份额。

而在汽车电动化全面升级的氛围之下，不少自主品牌先后“出海”，把自家的电动车生意做到了海外。中汽协的数据显示，2022年中国汽车出口达到311.1万辆，超越德国成为全球汽车出口第二大国。

虽然汽车产业供应链危机在2022年席卷全球，但新能源汽车的大势不可逆转，纷至沓来的新车依旧令人目不暇接。或许可以这么说，2022年更像是汽车业承上启下的转折之年。

2022年汽车市场里值得盘点和回顾的话题有很多。但假如有个合适的开端，那也许是各车企的年度“期末成绩单”。

最值得一提的，当属目前地球上的两大新能源汽车巨头——比亚迪和特斯拉。毕竟比亚迪是中国新能源汽车领域自主品牌的龙头，特斯拉是全球范围内行业标杆级别的新能源汽车“鲶鱼”。

根据乘联会公布的数据，2022年全年，比亚迪在批发和零售销量双榜中拿下第一，将长期霸榜的“榜一大哥”一汽-大众甩在了身后，也结束了中国车市销冠近40年来被合资品牌霸榜的历史；而在新能源汽车销量方面，2022年比亚迪卖出了将近180万辆新能源汽车，以绝对优势拿下了冠军。

相比之下，社交媒体热搜榜上的“常客”特斯拉，2022年卖出了43.98万辆车，二者的差距和2021年相比进一步拉大。

这样的结果并不让人觉得意外——毕竟截至2022年11月，表现强势的比亚迪累计销量已经超过160万辆，刷新历史最佳纪录之余，也基本上锁定了2022年度销量冠军的宝座。

不过，若只从纯电动车型销量看，特斯拉仍然守住销冠位置。数据显示，特斯拉2022年以131万辆的电动车交付量蝉联全球纯电动车销量冠军，比比亚迪多卖出了近40万辆电动车。

数据之外，比亚迪在2022年的表现让人耳目一新。去年3月底，比亚迪率先宣布全面停产燃油车，专攻新能源汽车领域，使其成为全球首家全面放弃传统汽车业务的汽车公司；3个月后的6月10日，比亚迪股价在一波大涨之后再创历史新高，总市值也首次突破万亿元大关，全球排名仅次于特斯拉和丰田。这让比亚迪成为首个跻身万亿市值俱乐部的自主品牌。

至于特斯拉，全世界的吃瓜群众对其印象最深刻的，除了网上隔三差五就会有的新负面消息之外，就是老板马斯克自带的“网红属性”，以及人们对特斯拉中国第二工厂的狂热猜测，等等。耐人寻味的是，尽管负面消息不断，但特斯拉却依然好卖。

不过话说回来，两大“巨头”的打法虽然不同，但比亚迪和特斯拉在2022年均实现了盈利，同时也是目前地球上唯二的具有超强盈利能力的新能源汽车企业。在汽车电动化竞争越来越激烈的势头之下，两个龙头企业的话语权能掌握多久，还不好说。

2022年的中国汽车市场，除了比亚迪和特斯拉两大“巨头”在作贡献，强势崛起的自主品牌也可圈可点。

当造车新势力们陆续公布自己的“期末成绩单”后，人们却发现曾经位居造车新势力第一梯队的“蔚小理”，全都掉队了。

数据显示，2022年“蔚小理”三家的年销量分别为12.25万辆、12.08万辆、13.32万辆；与之相比的是，同属造车新势力的哪吒汽车2022年共卖出15.21万辆，从传统自主品牌中脱胎而出的广汽埃安则共卖掉了27.12万辆，双双超越了“蔚小理”。

给“蔚小理”产生威胁的远不只哪吒和广汽埃安。比如2022年成为车圈“红人”的极氪，在2022年7月份斥资三亿为旧车主免费升级芯片后成为关注焦点，在互联网里刷了一波好感之余，让不少蔚来的车主们感到羡慕——在蔚来CEO李斌眼里，换芯一事“要花20多个亿，（免费换芯）扛不住”。

李斌的话说得也不无道理。2022年，供应链危机、芯片短缺给汽车行业带来的影响甚广，不少車企就因为芯片短缺被迫减产。传递到消费市场端，就是交车时间一天一天延长，热门车型只能停止接单——毕竟没有谁会想到，“缺芯难题”竟会持续两年之久。

然而比提不到车更具有恐惧性的，是那些造了出来都无人关注的纯电动车型。

网上有个段子说，车市就像生活，有亮面就有暗面；有人风生水起，也有人郁郁不得志。当越来越多的自主品牌在汽车市场里分得一杯羹，曾经风光一时的合资车企（以及纯外资车企）在竞争中逐渐被边缘化。

曾经在豪华汽车市场里叱咤风云的BBA，转换到纯电赛道之后变得毫无存在感，即便打折销售也鲜有人问津，更有经销商在4S店的玻璃墙上贴横幅，委屈巴巴地尝试刷一波存在感。而那些最先尝鲜的中国消费者，对豪华品牌电动车的信任已经崩塌，共识也已经成型：豪华品牌电动车，坚决不能买。

究其原因，不外乎是BBA们所信奉的造车立场——动力和驾乘体验与否是其次，品牌才是第一位。换句话说，BBA们造一辆电动车的前提，是保证“这是一辆BBA”，其次才是纯电动车。

在BBA的设计师眼里，电不电动都是次要，能不能让人一眼认出是自家的车才是最重要的。

汽车界里卖得最好的丰田，日子过得并不如意。除了在电动化浪潮中转型缓慢、举棋不定，其旗下的“纯电第一作”bZ4X发布之后，就因轮胎脱落风险紧急全球召回。在这之后，各种各样的问题陆续被曝出，包括冬季续航严重缩水、双电机四驱版比单电机前驱版加速还慢、充电时间过长，且无法充满电，等等。

而丰田旗下豪华品牌雷克萨斯，在2022年因为碰撞起火后无法开锁致人死亡的丑闻，导致其在中国的口碑崩盘，更被国内的造车新势力屡屡超越。

各种匪夷所思的操作，让人开始怀疑这家“向来以安全、可靠示人”的老牌车企，到底有没有在好好做汽车。

不过当丰田的市值护城河被特斯拉击破并超越、比亚迪后来居上冲到第三之后，似乎是感觉到了危机，丰田坐不住了。

今年1月30日，丰田汽车发布人事公告，宣布“嫡长孙”丰田章男将卸任社长一职，接棒者是丰田旗下豪华品牌雷克萨斯的负责人佐藤恒治。然而换帅后的丰田能否与以特斯拉、比亚迪为代表的新能源车企展开正面抗衡，恐怕连佐藤恒治本人也说不清楚。

更多的曾经红极一时的汽车品牌，不是已经在打包袱走人，就是在准备打包袱走人的路上。

回顾2022年，人们对新能源汽车最直观的印象，不是马路上的新能源车越来越多、充电越来越容易，就是以新能源汽车为主角的社会新闻也越来越多了。

和过去几年不同的是，如今充电站和换电站的布局日趋完善，续航里程更高的车型陆续面世，人们对新能源车续航问题的焦虑“稍微减轻了那么一点儿”。

更有勇敢的纯电动车主，在2023年的春节小长假挑战极限，开着自己的爱车从温暖的南方驶回万里雪飘的东北过年。

当智能化与新能源汽车直接挂钩，消费者更关心的“糟心事儿”，转移到了与智能化密切相关的安全隐患上。

比如现在每辆新能源车必备的车载屏幕，有一天突然弹出了一则广告——而且是在开着导航高速行驶的场景之下。

去年9月，有大众ID.6 CROZZ车主在使用车载导航时，车机屏幕界面突然弹出了向车主宣传“拉新政策”的广告，将屏幕里的导航页面遮得严严实实。不久之后，有奔驰车主也在社交平台上大倒苦水，称奔驰自家的新车销售广告挡住了导航中的限速和路况信息，想要关闭弹窗必须将手伸到屏幕右侧。

手机电脑里“灭不掉的”弹窗广告就足够令人抓狂，更何况是在开车过程中突然弹出的“牛皮癣”，不仅让人烦，更有可能引发交通事故。《人民日报》刊发评论称，汽车中控屏弹窗看似小事，但其危害不容小觑。“无论什么时候，都不能把商业利益凌驾在用户安全之上。”

这样的营销手段，既愚蠢又藐视安全。

但讓用户感到不安的智能化配置，又何止是车里的那几块大屏。

更有车企在用户不知情且不允许的情况下，利用后台远程升级（OTA）给电池容量“动手脚”——也就是俗称的“锁电”，让车子的电量永远达不到100%，最直接的影响就是续航里程缩短，用户体验“打骨折”。

其实早在2020年，国家市场监管总局对车企进行汽车OTA备案做了明确规范；而在去年6月，总局再次发布补充通知，要求车企对OTA升级的类型、升级目的、升级推送策略、升级失败处理机制，以及升级是否需用户确认和通知用户方式等详细的内容进行填写。

但耐人寻味的是，面对车主们连番声讨，不少车企不是第一时间开诚布公解释说明，而是选择把头埋进沙子，企图让事件随时间流逝不了了之。

似乎在某种层面上，人们将电动车称为“电动爹”的原因，又找到了一个。

说到底，地球上的汽车已经从一款简单的交通工具，演变成了具有科技内涵和生活品位的智能出行新物种。面对这些安全隐患，倘若车企不去迅速补齐这些技术上的短板和缺陷，而是继续抱着得过且过的态度去对待自己的产品、忽悠车主，那必然会被发展浪潮甩出局。

不论是老牌车企还是新势力厂商，不论卖的车是烧油还是烧电，当越来越多的自主品牌在汽车市场里分得一块块蛋糕，曾经风光无限的合资车企（以及纯外资车企）则在竞争中越来越陷于被动。

在新能源汽车继续成为主流的2023年，这一点尤为重要。