日照港南港区介绍、进出港安全航法及注意事项

◎ 刘均昌 日照引航站

随着日照市的快速发展和土地资源日益紧缺、环境承载力约束加大，日照港石臼港区的布置与日照市的城市发展出现了很多不协调现象，为缓解港城发展矛盾、改善城市环境、适应新的铁路集疏运体系的要求，满足新增货运量、淘汰部分老旧泊位的需要，石臼港区对局部功能布局进行了规划调整，以适应新的外部环境与发展形势。调整在港区规划，逐步将大宗散货作业功能将全部调整到远离城区的南作业区。目前，南港区航道、港池和部分规划泊位已建成并投入运营。

1.港区位置、航道、港池及泊位情况介绍

主航道走向297°～117°，宽度320 m，目前已浚深至水深—21.0米，航道长度约15海里。沿进口方向，航道左侧是密集养殖区，网具布设距离航道较近；右侧为日照港3#、4#、5#锚地，距离航道垂直间距为1100米。航道出口延长线约1.7海里为岚山港区油轮锚地（水域面积:1.35*1.55平方海里），锚地北边线两端点各设有一黄色安全警示标P1、P2。

2.引航站点设置

根据船舶长度和吃水目前设有3个引航员登离轮点：

图1 航道情况

（1）NO.6 P/S：(119°50.0′E，35°11.0′N）适用于船舶吃水＞17.5米的cape型船；

（2）NO.5 P/S：(119°43.0′E，35°12.5′N）适用于14.0 ＜吃水≤17.5米，且船舶L≤312米；

（3）NO.4 P/S：(119°35.0′E，35°15.5′N）适用于船舶吃水<14.0米且，L≤250米。

南港区共设有导助航浮标56座、灯桩1座，其中航道入口、转向段、港池、水深界定等重要位置灯浮标数据及参数见表1、表2。

表1 浮标设置信息

表2 新设助航标志（灯桩）参数表

3.深水泊位（南14#、南15#）

两泊位位于南港区已建南防波堤的最南段西侧，码头前沿走向与防波堤平行，即轴线走向为0°～180°，码头前沿线与已建防波堤轴线间距163m，泊位总长838m，南14#泊位位于北侧（25万吨级）长度435m，停泊水域底高程为—22.0m，停泊水域宽度为120m、南15#泊位位于南侧（30万吨级）长度403m，停泊水域底高程为—24.5m，停泊水域宽度为120m。回旋水域位于码头正前方，回旋水域直径为678m，水深—22.0m。

4.航道、泊位附近流水情况

涨潮时流向自东北方向流向西南方向，落潮时，流向基本按照涨潮流向原路返回。如图2所示。

图2 流水情况

5.进出港体会及注意事项

5.1 进出港操作

①涨流水进港。流向SW使船体右侧受流，沿航道行驶时应向右预配流压差，抢好上流使船位处在航道中线偏右的水域内。经过S39#浮筒开始慢慢转向，根据流压大小做好转向提前量，转向后流向与航向夹角接近垂直，向左漂移明显，尤其进过S41#转向后更明显，船身向S44#偏移加快，应提前保持好与S41#的距离近一点，当航向转到000°时，在涨流水及堤坝调流作用下，船身向左偏移趋势更加强劲，应提前做好克服准备，避免距离S48#太近而引起擦碰浮筒的紧迫局面。经过S48#后，由于流向旋转，使船身左侧受流开始向右偏移，随着船速降低，流的影响更加明显而使船首向右偏转、船位右移，对进靠南8-南1泊位的船舶应更加注意流的影响，提前预判好并采取应对措施。涨流水进港靠泊几个关键点要把握好，S41#转向时距离该浮筒要近一些；完成000°转向后应密切观察船位偏移动态避免压碰S48；经过S48#后，由于流向旋转，使船身左侧受流开始向右偏移，应注意与S47的距离以及与南8#泊位的安全距离。南港区各泊位涨流水时段接近待靠泊位时，流水的影响都是使船身向泊位压拢趋势，应提前调整好横距。

②涨流水出港。由于流向旋转致使船身压拢码头的趋势，因此离泊时尽量与泊位连线及在泊船远一些。急涨流时段离泊航经南8#南端时，流水压船身向左偏移明显，向S49#浮筒压拢角度较大，应充分判断保持安全距离经过S49#，但是不易距离过远，因为船首接近南15泊位南端与S48#连线时，因受到涨流水（船首左侧受流）及切变流的影响，船首会向右偏转且船位向右急剧偏移，与S48#会越来越近，或有擦碰危险。这是涨流水出港的难点航段，尤其重载出港，船速较慢应更加注意。南14、南15泊位离泊时，完成在港池掉头后，在尽快加车提速的同时，应调整航向贴近S43#用以抵御、减缓涨流水的流至漂移，流致漂移在S43#--S41#之间达到最大。

③落流水进港。落流水流向NE，进港航行时使船体左舷受流，使船位向右偏移，因而为了克服流水影响应抢好上流，操纵船舶靠近红浮筒一侧进港航行。靠泊过程中，港池流水向泊位压拢趋势，但较涨流水偏弱，所以在控制好余速的同时保持与泊位有足够的横距。

④落流水出港。由于港池流水向泊位压拢趋势，离泊时应与泊位保持适当的横距，出港航行过程中，整体是船体右舷受流，所以应操纵船舶靠近红浮筒一侧航行。

5.2 注意事项

①渔船的干扰。航道、港池是泊位西侧中心渔港渔船进出的必经之路，尤其是早晨和傍晚有大量渔船进出港，应多加防范。傍晚时分和夜间危险性要更大一些，由于码头、装卸设备及建筑物的背景亮光致使渔船的灯光被削弱或者淹没，更应加强瞭望。

②6#引航站附近及航道南侧养殖网具的碍航防范。以6#引航站点为中心，半径2海里范围内的养殖网具已经都被拆除，范围之外可能的养殖网具应该加强瞭望发现并及时避让。航道南侧距离航道约200米处设有大量养殖网具，在航道入口东侧也可能有季节性的非法设置网具，进出口时应加强观察瞭望。

③接近引航站点时的建议。南港区设有4#/5#/6#三个引航站点（P/S），接近4/5号引航站点时，可沿着锚地与航道之间的水域航行接近引航站点。6#P/S的设置由于油轮锚地的因素而不近合理，致使大型矿砂船需要大角度转向才能驶入航道，增加了操纵难度。所以，大型矿石船舶从2#锚地起锚或从外海接近引航站点时，应提前与引航站确认引航员登轮时间，不宜过早到达引航站点，因为6#P/S距离南侧的油轮锚地仅有1.5海里，过早到达很难控制船位，且船舶不宜过快。另外，为了保证引航员尽快登轮，建议左右舷两侧引航梯都准备好，这样有利于引航员在最短时间内控制大船航向，调整好态势转向进入航道，避免过晚登轮造成距离锚地过近而被动的局面。

6.结束语

通过对港区情况的介绍、流水资料的汇总，笔者阐述了对进出港航法、靠离泊体会及进出港注意事项和采取措施的建议，与从业者一同探讨学习，为进出日照港南港区航海人提供参考借鉴。由于水平有限，理论尚浅，所述理论和见解存有不足之处，请予指正，以求共同进步。