泰坦尼克号的谣言背后

袁汉

2020年6月，一張罕见的泰坦尼克号宣传广告海报被拍卖，售价为3万英镑。在泰坦尼克号海难之后，白星航运公司就想将所有关于这条船的海报全部销毁，如今只有少量幸存下来。

不知不觉间，詹姆斯·卡梅隆导演的《泰坦尼克号》已经上映25周年。时光易逝，经典依旧，2023年2月10日起，这部曾斩获11项奥斯卡奖的大片将以全新的3D版本在全球各地重映。至今，泰坦尼克号已经沉睡了111年，但它并没有被遗忘。从媒体到考古界，从书籍到电影，这艘悲剧之船是始终不会过时的话题，除了可歌可泣的爱情故事，也衍生了太多真伪难辨的传说。

1912年4月10日，泰坦尼克号长鸣汽笛告别南安普敦港，开始它的处女航。计划中，在一周后，这艘号称“永不沉没”的豪华邮轮将从自由女神像脚下驶过，让无数翘首期盼的纽约人一睹它的风采。可惜泰坦尼克号永远无法抵达它的终点，启航5天后的那个致命夜晚，它带着上千名乘客和船员，沉入北大西洋黢黑的海底。

许多人都听说过这个离奇的故事：一具名叫亚曼拉的木乃伊从出土开始就不断给周围的人带来厄运，在被送进大英博物馆后，还造成清洁工、巡夜人和游客的离奇死亡。后来，有位不信邪的美国考古学家重金买下这具木乃伊，准备运回美国研究，他乘坐的那艘船就是泰坦尼克号。

泰坦尼克号的沉没本身有许多难以解释之处，如果它的货舱里放着一具受诅咒的木乃伊，那所有的谜团就都解释得通了，可惜这是一个刻意编造的谣言。谣言的始作俑者就是泰坦尼克号上的乘客威廉·斯特德，他是当时著名的报纸编辑和唯心论者，编故事是他的拿手好戏。受诅咒的木乃伊这个故事已被斯特德讲了许多年，他在泰坦尼克号上就餐时重提旧事，还即兴发挥加上了木乃伊就在船上这一段，给听众留下了深刻的印象。泰坦尼克号遇难后，斯特德随这艘巨轮一起沉入海底，那些幸存的听众却把这段故事传了出去。事故发生不到一个月，《华盛顿邮报》就刊登了一篇报道，将泰坦尼克号的沉没归咎于木乃伊的诅咒。有了媒体的推波助澜，这个谣言竟流传了1个世纪，直到今天还有受蒙骗的人对此津津乐道。

那具在传说中随泰坦尼克号沉入海底的木乃伊在大英博物馆的编号是22542，实际上只是一具木乃伊棺盖，自1890年在馆内展出以来从未离开过。

事实上，那具在传说中随泰坦尼克号沉入海底的木乃伊在大英博物馆的编号是22542，实际上只是一具木乃伊棺盖，自1890年在馆内展出以来从未离开过。据某些报道，棺材里的木乃伊还在埃及。总之，它没有去过美国。

同厄运木乃伊谣言一样，泰坦尼克号的船体号也经常被唯心论者用来论证它出事的必然性。据说泰坦尼克号还在贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂建造时，被分配的船体号是390904。某天一位工人上班时无意从地面的水坑里看到船体号的倒影，惊讶地发现看上去好像“没有教皇”（no pope）的字样。船厂的工人们很快就议论纷纷，断定这艘船不会有好下场。在另一些细节更加丰富的版本中，还加入了船厂工人罢工这一环节，他们不愿参与建造一艘如此邪恶的船，直到船厂管理层保证这只是一个巧合并改变了船体号后，他们才不情不愿地复工。

这个谣言的独特之处是把泰坦尼克号的沉没宿命归结到了建成以前，然而这还是一个一戳就穿的谣言。泰坦尼克号建造时的文件至今还保存在北爱尔兰公共档案局，检索一下就知道它当时的船体号是401而不是390904。此外，哈兰德与沃尔夫造船厂当时所有的员工都不是天主教徒，他们根本不承认罗马教皇的地位，“没有教皇”才符合他们的信仰。

在沉船后不久，还出现了关于泰坦尼克号煤仓起火导致沉没的谣言，被辟谣后曾销声匿迹近一个世纪，近年来又被重新翻了出来。这个谣言的核心内容是：泰坦尼克号在处女航开始后不久，煤仓就起了火，火灾损害了船体结构的强度，否则撞上冰山也不会使其沉没。

支撑该谣言的是几张泰坦尼克号的照片，在右舷靠近船头位置能看到一块色差比较明显的地方，好像船体上出现一块污渍，据说那里就是煤仓起火的地方。需要肯定的是，泰坦尼克号启航前10天煤仓确实起火，直到航行几天后才扑灭，在当时的大型船只中这种边航行边灭火的情况不能说很普遍，却也是常规救险操作。照片上有色差的地方并不是起火煤仓所在的位置，再往后大约15米左右才是。灭火时船员把没有着火的煤转移到另一煤仓，已经着火的煤则送进锅炉，鉴于泰坦尼克号的煤仓高达三层，这是一件艰难而繁重的工作。

最近重拾这一话题的一个人是爱尔兰记者塞南·莫洛尼，2017年，他声称泰坦尼克号是一艘单体船，煤仓火灾产生的热量很容易削弱船体结构。不过早在当年对沉船事件的调查中，就有负责的官员注意到了船上的火灾，随后否定了火灾导致事故的可能性。多年来，不少研究泰坦尼克号的专家也对这一谣言提出过多次反驳，他们都表示没有证据表明火灾对船体强度造成了损害。

在泰坦尼克号右舷靠近船头位置能看到一块色差比较明显的地方，谣传那里发生了煤仓火灾导致船沉没。

关于救生艇，唯一可以指责的是泰坦尼克号船员在操作吊艇架方面训练不足，延误了救生艇的下水时间。

在沉船后的调查中，望远镜问题成为争议焦点之一。

泰坦尼克号邮轮的船长爱德华·史密斯。

白星航运公司董事长兼总经理约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅。

另一个流传很广的谣言是，泰坦尼克号的二副把望遠镜锁在了柜子里，导致沉船当晚值班的两名瞭望员只能用肉眼观察，因此没有发现致命的冰山。同许多谣言一样，这个谣言真假参半——泰坦尼克号上的瞭望员有专用望远镜，航行时交给瞭望员使用，船靠岸时望远镜会被锁起来。泰坦尼克号驶离贝尔法斯特试航时，瞭望员的专用望远镜确实不见了，二副戴维·布莱尔把自己的望远镜借给他们应急，到达南安普敦后他要回望远镜并锁了起来。布莱尔并没有随泰坦尼克号开始首航，继任者手中又没有锁望远镜那个柜子的钥匙，因此瞭望员不得不靠肉眼观察。

在沉船后的调查中，望远镜问题成为争议焦点之一。可以确定的是，当时世界上大多数远洋邮轮的瞭望员都不使用望远镜，而且泰坦尼克号撞上冰山那晚天气晴好，用望远镜观察只会限制视野。大多数幸存的船员都表示，瞭望员是否使用望远镜对灾难的发生没有决定性影响，而强调望远镜作用的说法主要来自值班瞭望员弗雷德里克·弗利特，害怕成为替罪羊的他当然有这样说的动机。

布莱尔去世后，那把引发争议的钥匙被他的女儿捐给英国国际水手协会，2007年在一场拍卖会上被中国商人以7.8万英镑买下收藏。

众所周知，泰坦尼克号上的救生艇装不下船上所有乘员，有人一直抓住这点指责白星航运公司的盲目自信，白白断送了1514条人命。但需要明确的是，当时的法规规定泰坦尼克号应配备16艘救生艇，白星公司不仅遵守了规定，还额外配备了4艘折叠式救生艇。这足以证明，泰坦尼克号“永不沉没”的名声并没有冲昏白星公司高层的头脑。

鉴于救生艇的作用并非远程航行，而是将船上乘员转移到前来营救的船只上，泰坦尼克号上的救生艇数量在非极端情况下完全够用，可惜泰坦尼克号一出事就是灾难性的。但假设它配备了能装下所有人的救生艇，就真能减少损失吗？

据记载，船长爱德华·史密斯是在当日凌晨0时5分下令弃船的，最后一艘救生艇在2时15分从倾斜的甲板滑入海中，中间这2小时10分钟的时间甚至不够下放船上的所有20艘救生艇。固定于泰坦尼克号舰桥后方的2艘折叠艇还没来得及放下，船沉没后有大约50名落水乘员抓住了这2艘折叠艇，他们是船上最后一批从死亡之门逃回来的人。

关于救生艇，唯一可以指责的是泰坦尼克号船员在操作吊艇架方面训练不足，延误了救生艇的下水时间。由于事发突然，当时的场面相当混乱，有些救生艇只装了核载人数的一半就匆匆离开，这也导致更多人遇难。

据说疏散逃生时，三等舱乘客被锁在甲板下的船舱内，让头等舱和二等舱乘客获得更多逃生机会。这是相关谣言中恒久不变的一个，毕竟电影里都是这么拍的，而船上约700名三等舱乘客只有不到200人活下来似乎也证明了这一点。

1912年4月，泰坦尼克号邮轮的幸存者搭乘拉普兰号客轮抵达英国普利茅斯。

2016年6月，英国北爱尔兰，贝尔法斯特，观众正在参观泰坦尼克号博物馆，这里用文物和展览回顾了泰坦尼克号在贝尔法斯特制造以及海难的历史。这座主题纪念馆也成为英国最著名的博物馆之一。

跟当时的其他邮轮相比，泰坦尼克号的三等舱条件已不算差。鉴于票价只要3到8英镑，里面的乘客大都是移民前往美国的穷人。泰坦尼克号的三等舱内确实有金属折叠门将舱室与主甲板分开，这是因为当时的移民法要求远洋邮轮严格划分舱位，以防止疾病传播。这些折叠门在事故发生时是否被锁上，幸存者各有说法，即使它们都被锁上了，三等舱乘客前往主甲板的路也不止这一条，三等舱吸烟室就与主甲板相通。不幸的是，船上没有明显的标志引导乘客从主甲板前往救生艇所在的顶层甲板，三等舱乘客中又有不少人根本不懂英语，这也导致了船上工作人员对他们的疏散进度缓慢。三等舱乘客在灾难刚发生时，试图通过头等舱和二等舱所在的甲板前往顶层甲板，当时大多数人都没有意识到问题的严重性，认为船不会沉没，周围前来救援的船只也会在1个小时内赶到。

泰坦尼克号三等舱乘客较高的死亡率是组织不善、语言障碍和误判形势酿成的悲剧，但非要说有人故意牺牲他们让富有的乘客逃生，则是一个荒谬的谣言。

关于泰坦尼克号的谣言，有许多是真假参半、难以分辨的，比如许多人至今还相信它是第一艘使用SOS呼救信号的船。

泰坦尼克号遇险后确实发出了SOS呼救信号，那是船上两名电报员约翰·菲利普斯和哈罗德·布赖德的决定，后者开玩笑说他们从没用过这个新信号，再不用一次可能就没机会了。相当长一段时间里，国际上并没有通用的海事呼救信号，英国船只通常使用遇难信号CQD，意为“寻求援助，我船遇险”。在1906年的一次无线通信会议上，SOS被定为国际通用的摩尔斯电码求救信号，因为它三短三长三短的发送码简单好记、易操作。

航行期间，菲利普斯和布赖德忙得不可开交，不断有客人来收发电报，所以在危险即将来临时，他们忽略了真正重要的信息。泰坦尼克号遇险前，附近的邮轮加州人号发来电报，警告前方洋面上的冰山很多，菲利普斯的回应简短而粗暴：“闭嘴，我很忙！”泰坦尼克号撞上冰山后，菲利普斯首先发送了CQD信号，后来在布赖德的建议下又发送了SOS信号。

此时离SOS投入使用已有6年时间，虽然它依然不是许多电报员的第一选择，但是在泰坦尼克号之前，已经有无数船只遇险时使用过它。使用SOS信号的第一次可查记录发生在1909年6月10日，当时冠达邮轮公司旗下的斯拉沃尼亚号在亚速尔群岛海面遇险，发出了SOS信号。

在几乎所有关于泰坦尼克号的故事里，白星航运公司董事长兼总经理约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅都是以反派的面目出现。

对伊斯梅的指责包括造船时偷工减料，航行中为创下纪录逼迫船长史密斯全速前进，以及灾难发生后自私地丢下他人独自逃生。一个悲剧故事需要一个大反派，伊斯梅恰好就是最合适的人选，然而实际上对他的主要责难或多或少都站不住脚。

有证据表明伊斯梅在泰坦尼克号建造期间不仅没有偷工减料，还增加了救生艇的数量并换装了新设计的吊艇架，以便将来可以装备更多救生艇。由于伊斯梅自己也是泰坦尼克号上的乘客，对这艘船的情况格外了解，他没有理由让自己冒着生命危险去打破航速纪录。另一方面，史密斯船长是白星公司的“摇钱树”，在航运界有“百万富翁的船长”之称，伊斯梅虽然是他的老板，也不可能使唤他执行明显违规的操作。最后，伊斯梅在沉船前独自逃生更是赤裸裸的谣言，幸存的乘客都证明他一直在甲板上帮助妇孺逃生，直到最后一艘救生艇放下时他才跳了进去。

伊斯梅不是一个恶棍，他在沉船调查结束后就辞去了职务，并在本应承担的义务之外为遇难者家属募集了数十万英镑的赔偿金。

还有人说，泰坦尼克号的船长史密斯在这趟航程后就要退休，让年事已高的他指挥如此重要的处女航本身就是一个错误。声名卓著的船长最后一次航行以悲剧告终，这确实能为泰坦尼克号传奇增添色彩，可惜事实并非如此。

史密斯船长指挥泰坦尼克号驶向北大西洋时62岁，的确到了职业生涯的黄昏，作为白星航运公司的明星船长，他的退休问题是当时媒体关注的焦点。从史密斯庆祝完60大寿开始，就不时有媒体爆料说他要退休。

1911年泰坦尼克号的姐妹舰奥林匹克号首航也是由史密斯担任船长，《纽约时报》报道说那将是他最后一次航行，泰坦尼克号的船长将由伯特伦·海斯担任。结果泰坦尼克处女航的船长还是史密斯。然而预测被推翻的《纽约时报》毫不气馁，继续报道说他跑完这趟就会退休。这次站出来“打脸”的是白星航运公司，他们声称史密斯将一直担任泰坦尼克号船长，直到他有机会指挥一艘“更大更好的船”。虽然白星公司没有挑明，但那艘“更大更好的船”显然是指还在建造中的不列颠号，它是奥林匹克级邮轮中最大的一艘。

泰坦尼克号的遇难者中，还包括它的总设计师托马斯·安德鲁斯，他带领一个9人的产品质监小组参与首航。据说这位有名的造船家在沉船前沉默地站在头等舱吸烟室里，凝视着壁炉上方的一幅油画——油画上画着普利茅斯港，那是泰坦尼克号预定的归航终点。一个救生圈挂在安德鲁斯手边的椅子上，但他已经失去了求生的欲望，宁愿跟着自己设计的杰作沉入海底。以上画面来自船上服务员约翰·斯图尔特的描述，他经过吸烟室时曾催促安德鲁斯逃命，但对方并没有理睬。

问题在于那次见面的时间在凌晨1点40分之前，距离沉船还有40分钟。有一位幸存者回忆，他在逃离泰坦尼克号时曾看见安德鲁斯在甲板上朝海里扔躺椅等杂物，试图让落水的人抓住可以漂浮的东西。另一位餐厅服务员塞西尔·菲茨帕特里克可能是最后见到安德鲁斯的人，据他回忆，当时设计师跟史密斯船长一起站在舰桥上，船长说：“我们不能再呆下去了，船要沉了。”然后两人一起跳进大海。

总之，在生命的最后时刻，安德鲁斯并没有消极等死，而是竭尽所能挽救他人的性命。

泰坦尼克号留下了太多的疑问，也因此成为了世人尽情挥洒想象的一块传奇画布。

（责编：刘婕）