城市道路、生活性服务业与消费促进——基于中国2013—2019年地级市面板数据的研究

王 磊，张英博

（武汉大学a.经济与管理学院；b.区域与城乡发展研究院，湖北 武汉 430072）

一、引言

消费行为是社会经济空间相互作用的主要产物，而交通是决定作用强度与广度的重要因素［1］，道路作为城市交通的主要设施，对居民的消费行为、城市的消费数据有边际影响效应。从宏观角度来看，道路建设提升城市发展质量，主要路径为优化城市空间开发格局，缓解城市人口、资源分布不均衡等矛盾；此外，新一轮的道路建设能够保障生产要素流动，畅通生产与消费间的环节，推动区域一体化和要素市场化，促进构建“双循环”新发展格局［2-4］，最终通过改善居民生活质量提升居民消费水平。具体到居民层面而言，良好的内部道路交通能够快速连接生活、生产和生态空间，使居住场所、工作单位与消费地点之间更加便捷通达，有利于人们在居住、工作之余能够更便利地进行购物、享受服务、寻求娱乐，从物质和精神上改善生活品质。

本文可能的边际贡献体现在三个方面：第一，在研究视角上，不同于过往文献侧重于研究国家、省级层面交通建设对经济增长的影响，本文聚焦地级市这一更加微观的层面，探究城市道路建设通过促进生活性服务业发展带动居民消费增长的作用机制，丰富相关领域研究；第二，在研究方法上，本文将地理学与经济学相结合，获得更微观的道路分级数据，避免道路内部差异性的影响，通过识别不同种类道路在塑造城市场景方面的作用，进一步分析消费场景促进居民消费的路径；第三，在政策建议上，不同规模城市对于道路建设的需求不同，对于城市场景的塑造也有差异，需要从异质性视角考察大、中、小规模城市如何因地制宜，通过建设、改造等级合适的道路，发展符合自身需求的消费场景，促进居民消费高质量发展。

二、文献综述

国内过往研究消费的文献主要基于储蓄、收入、社会保障［5］、基础设施建设［6-8］、城镇化［9-11］等角度，道路建设一般会被囊括进基础设施建设中进行整体分析。现有观点认为，以道路建设为代表的交通基础设施对经济增长有显著的正外部性［12］，能够通过乘数效应促进经济发展，而经济增长通过增加就业、提升收入间接推动消费［13］；基础设施可得性与我国农村居民收入存在正相关性［14］。

但近年来有些学者也提出道路建设会直接影响居民消费。其中，武优勐等提出物流运输是道路的基础作用，提升道路条件、构建现代物流体系，有利于增加购物的便利性和商品消费需求［15］；郭广珍等以原国家旅游局将旅游交通作为评判旅游区等级的重要指标为例，指出道路建设可以直接促进旅游消费，利用省级面板数据发现私家车数量和汽车消费对居民消费的中介效应［13］；张明东和陆玉麒通过合成商业发达指数和吸引力指数，表明交通通达性是影响社会商业发展的重要影响因子［16］。

在现代城市中，消费和服务业尤其是生活性服务业往往是并存的，例如，在消费过程中，体验经济需要满足消费者个性化需求，改善消费者的感受和体验，这一过程也对生活性服务业提出更高的需求［17］。而且生活性服务业属于劳动密集型产业，对劳动力素质要求较低，能够提升农村转移劳动力的收入水平，进而为提高消费打下基础［18］。

目前居民消费逐步进入了追求质量的阶段，消费行为中“场景”起到的作用逐渐增大。以特里·N·克拉克为代表的新芝加哥城市学派在20 世纪80 年代末提出的“场景理论”，将消费实践与城市空间结合在一起［19］，其代表性的应用为城市商业聚集。场景理论主要包含5 个要素，即邻里、物质结构、多样性人群、三者的活动组合和文化价值［20］。在商业聚集的消费场景中，道路及配套设施建设是物质结构要素的核心，也是邻里社区中不可或缺的部分，生活性服务业本身就构成了多样性人群，也展示着消费过程中的文化价值。如果通过POI 数据分析城市内部的消费场景，能够发现商业和消费的聚集发展主要有两个方向：一是城市商业中心等消费场景；二是以街区为单元形成的零售业聚集，主要以沿街店面的场景存在［21］。

地级市作为构成我国城市体系的主要单元，是特定地区内居民生产、生活、消费的主要场所，也是可获得较为完整数据的最小单位，因此本文选择地级市作为主要研究对象；市辖区是地级市的重要组成部分，包含主城区以及部分郊区，是地级市内经济发展和基础设施水平较高地区的集合，鉴于我国城乡居民消费的差距，以及地级市内部的消费场景主要聚集在城市化程度更高的市辖区，本文亦选择市辖区作为研究对象。基于以上分析，本文提出假说1。

H1：无论是地级市还是其内部城市化程度更高的市辖区，道路建设将通过促进生活性服务业发展带动居民消费。

此外，不同级别道路技术要求、设计目的、设计速度均有所不同，通行度和可达性方面也存在差异，因此不同级别道路塑造的消费场景对居民所起的服务功能也不同。首先，消费场景在目标人群和消费额度上有所不同。城市商业中心聚集了城市多数的高附加值产品和配套服务，是居民大规模消费的主要场景，城市道路建设能够提升交通通达度，有助于扩大商业区的服务面积，增加生活性服务业供给，形成更完善的商业聚集［22］。在场景理论中道路、建筑组成的街区实际上是一个集各种消费符号和价值观念为一体的混合场域［23］，沿街店面、社区市场等根植在街区的消费场景则主要面向居民的日常消费，与商业中心相比附加值低、服务种类少，促进居民消费的作用较小。在中、小型城市商业中心发展不完善的背景下，社区和沿街消费场景可能在居民消费中所占比例更大。基于道路等级和城市规模的差异，本文提出假说2和假说3。

H2：地级市和市辖区的道路建设通过构建更为完善的城市商业中心促进居民消费，其中市辖区在此过程中发展了生活性服务业，进而带动了居民消费；

H3：在人口规模较大的地级市，商业中心是促进居民消费的主要场景，而在人口规模较小的地级市，社区、街道等日常消费场景将发挥主要作用。

三、模型设定、变量选取和数据来源

（一）模型设定

根据以上分析，本文认为，我国社会消费与交通基础设施建设相关，除此之外，经济学研究中普遍认为，城镇化率、财政收入预算、财政支出预算、固定资产投资、居民储蓄和居民收入对社会消费均有影响，并且应当控制城市固定效应和时间固定效应。

因此，本文设定基准回归模型如下：

其中：被解释变量Yit表示城市i在时间t的社会消费水平；Roadit为核心解释变量，表示城市i在时间t的交通基础设施建设水平，这里选取道路建设系列指标进行衡量；xit为影响城市经济发展的一组控制变量；γi为城市固定效应；μt为时间固定效应；εit为随机误差项；β1为交通基础设施建设对社会消费的影响（根据经济学原理、过往研究结论和生活常识，如果存在正向影响，β1应显著大于0）。

（二）变量选取

本文变量分为被解释变量、解释变量、控制变量和中介变量四部分，具体选择依据见表1所列。

表1 变量选择及依据

（三）数据来源、处理与描述性统计

本文通过使用2013—2019 年285 个地级及以上城市的面板数据，先后从地级市和市辖区两个维度研究交通基础设施建设水平对社会消费的影响。数据来源于历年《中国城市统计年鉴》《中国统计年鉴》《中国城乡建设统计年鉴》以及各省份、各城市统计年鉴、统计公报，个别缺失数据通过插值法补齐。

本文变量除城镇化率外均选择人均值，城镇化率为地级市层面的城镇常住人口占全部常住人口的比重。而在道路层面，地级市还选择路网密度作为城市道路建设指标，为地级市道路面积与建成区面积之比；因地级市涵盖农村人口，地级市在控制变量中比市辖区多出城镇化率和农村居民的人均可支配收入。最终所有变量均进行对数化处理。

变量的描述性统计见表2、表3所列。

表2 描述性统计——地级市

表3 描述性统计——市辖区

四、实证分析

（一）基准回归结果

地级市和市辖区基准回归结果见表4 所列。总体而言，城市道路建设有促进居民消费发展的作用，在加入控制变量和固定效应后，地级市层面路网密度和人均道路面积的回归系数均显著为正，市辖区结果亦然。这可能是因为：道路建设改善了城市的通行效率，提升了商业中心的可达性，完善了商业中心的配套基础设施，实现了消费场景物质结构的升级，通过增加商业中心的消费额度，带动城市整体居民消费发展；也可能是因为道路建设拓展了沿街经营空间，消费场景的社会空间进一步扩展，提升了居民、游客日常消费的可达性和便利性，最终提高居民消费。

表4 地级市基准模型估计结果

（二）作用机制分析

在地理学实证中表明，通过POI衡量服务业聚集程度时，道路节点密度、路网密度与服务业聚集度、多样性呈正相关［28］。因此，推测城市道路建设可以通过促进服务业发展、增加其从业人数进而促进居民消费发展。本文通过建立中介效应模型进行验证，公式如下：

其中：M表示中介变量，中介效应大小由β1、τ2决定；其他变量定义与式（1）一致。中介变量可以表征生活性服务业的发展程度，生活性服务业的收入相对高于工业、农业收入，因此农村劳动力转化成生活性服务业从业人员时，整体收入会提高，为其消费增长打下基础［29］；在传统消费过程中需要相关人员进行引导、服务，以确保消费者的体验，因此生活性服务业对居民消费应有正向影响。

作用机制检验结果见表5所列。

表5 作用机制检验

地级市人均道路面积对生活性服务业从业人数的回归系数显著为正，并且生活性服务业从业人数对社会消费总额的回归系数显著为正，在此过程中生活性服务业起到了部分中介效应的作用，市辖区的回归结果亦然。结合基准回归结果，可证明H1 成立，即道路建设水平的提升能够促进生活性服务业的从业人数增加，进而提升生活性服务业活跃度和居民消费的便利程度，实现居民消费总额的上升。在消费场景构建中，多样性人群之间的交流是必不可少的，服务业从业人员数量的上升可以充实消费场景，营造更加良好的购物氛围，消费场景的复合性、戏剧性将进一步刺激居民消费。

（三）稳健性分析

城市道路网络中，不同级别道路技术要求、设计目的、设计速度均有所不同，其对居民所起的服务功能也不同。柯林·布坎南将道路分为干道和连通接入性道路两类，其中干道的主要功能为通行，连通接入性道路主要负责城市的可达性。

本文采用细分道路数据替代原核心解释变量，从而探究不同道路等级对居民消费的不同影响。根据2012年新颁布的《城市道路设计规范》（CJJ37-2012），城市道路按照道路建设标准、等级地位、交通功能以及附加的服务功能等，可分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。快速路和主干路作为连接城市各大功能区的干道，能够缩短居民从居住地到城市商业中心通行时间，扩大商业中心消费场景的辐射范围，从而形成“半小时”“一小时”生活圈，进而将居民潜在消费意愿转化为实际消费行为，促进居民在商业中心完成高附加值的消费和服务；对次干路和支路等接入性道路提质改造，能够改善居民通行条件，完善道路配套设施，通过在街区层面塑造日常消费场景，提高居民消费频次。

将OSM 平台开源数据使用ArcGIS 进行处理后，地级市道路可分为主干路、次干路、支路、快速路、高速公路、服务性道路、步行街、人行道，并构建下列模型：

地级市道路种类分析结果见表6所列。

表6 地级市道路种类分析

地级市层面，主干路和快速路回归系数均显著为正，这说明干线道路（主干路、快速路）对居民消费促进有显著影响，H2中前半部分假设成立，即地级市和市辖区的道路建设通过完善城市商业中心促进了居民消费。

干线道路是连接城市各区（县）的重要纽带，其中，快速路设计速度高，交通流量大，承担城市中大量、长距离、快速交通服务，往往横跨一个城市的中心城区和远郊区县；主干路是城市道路系统的骨架网络，设计速度较高，主要负责机动车交通并且兼顾非机动车出行与分流，负责中远距离的交通出行［30］，一般连接相邻的城市分区。城市在扩张过程中新建的快速路，拓宽了中心城区与远郊县市间人口、资金的流动渠道，也优化了商业中心消费场景的物质结构，拓宽了消费场景的辐射范围，有利于附加值较高的商品、服务随消费场景下沉至远郊县市市场，进而拓展远郊县市居民的消费领域，产生消费的示范效应，这种跨地域的消费行为将成为居民消费的新增长点。

同理，市辖区层面干线道路的增长主要来源于城市更新，主干路的提质升级强化了中心城区之间的交通联系，直接提高商业中心消费场景城区居民的辐射强度，提升高附加值消费和服务的消费频次，促进城区居民日常消费升级，最终显著促进居民消费增长。

不同等级道路的作用机制检验结果见表7所列。

表7 道路等级作用机制检验

在市辖区层面的中介效应检验则通过了H2中的后半部分，主干路的回归系数显著而快速路并不显著，说明对市辖区的主干路提质改造可以有效地促进生活性服务业发展，而快速路则没有效果，其原因在于城市主干路虽然在里程、承担的交通量等方面弱于快速路，但在可达性和功能性方面却强于快速路。主干路可以串联起城市的主要商业区，并且在其沿线的次干路、支路衍生出中小型的商业聚集地，消费场景通过物质结构之间的连接、融合实现了多样性人群之间的流动、聚集，最终提高了生活性服务业需求，促进了居民消费增长，而这是较为封闭的快速路难以相比的。

（四）异质性分析

城市规模不同意味着城市在聚集程度上的差异，传统经济学理论认为城市规模通过聚集效应影响生产率。而在消费侧，城市规模的不同意味着市场规模的差异，城市空间结构则影响着商业区规模和数量，两者对居民消费有着巨大影响。以2019年为例，我国城市常住人口之间的最大消费差距为123 倍，社会消费品零售总额之间的最大差距为237 倍，因此需要按照城市规模分组，探究不同规模的城市中交通基础设施、场景构建对社会消费的影响。

将市辖区户籍人口按照1 000 万及以上、500～1 000万、300～500万、100～300万、50～100万和50万以下（包含下限，不包含上限）划分为超大城市、特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市6个子样本，分别进行回归。

地级市层面的异质性分析见表8所列，市辖区层面的异质性分析见表9所列。

表8 规模异质性——全市人均道路面积

表9 规模异质性——市辖区人均道路面积

由表8、表9可见，超大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市的回归系数显著为正。地级市的增量道路建设主要集中在连接中心城区和远郊区县的干线道路上，这将拓展消费场景的辐射范围，把远郊区县的消费潜力在商业中心转化为高附加值的消费和服务，进而实现居民消费增长。对于超大城市而言，新增道路将被充分利用，为中心城区带来充足的资金、人口，因此对居民消费的促进效果更大；而对于市辖区户籍人口30～300 万的中小城市，远郊区县受到交通运输能力和居民收入等短板的限制，新建的道路难以发挥最大效能，因此提升效果有限。

市辖区户籍人口100～500万的Ⅰ型、Ⅱ型大城市处于中等规模，人均道路面积的回归系数均显著为正。大城市通过对现有道路的提质升级，如拓宽现有道路、构建立体交通网等，提升中心城区的交通连接度，商业中心的交通通达度也将进一步加强。具体而言，一方面通过提升道路通畅度、减少交通时间等方式，缩短居民区到商业中心的时间；另一方面对商业中心的道路在功能性上进行改造，增加慢行、街边停车等功能，物质结构的配套升级能够从硬件上优化商业中心消费场景，扩大生活性服务业的影响范围和服务对象，推动居民消费进一步上升。

对以上城市进行中介效应检验，结果见表10所列。其中，仅有超大城市和Ⅱ型大城市效果显著。

表10 不同规模城市的中介效应

结合中介效应检验结果，H3 的影响路径是成立的，即不同规模的城市，其道路建设提升居民消费水平的消费场景也存在不同。

在地级市层面的超大城市中，商业中心发挥着主导作用，生活性服务业起完全中介效应。其原因可能是：超大城市新建干线道路会完善商业中心为代表的消费场景，扩大其辐射度和影响力，进一步增加对服务业的需求，同时促进远郊区县的居民作为劳动力进入中心城区，推动生活性服务业增加供给，生活性服务业得以发展；发达的服务业可以满足商业中心更庞大的客流量，打造更优秀的消费体验，消化远郊区县居民的消费潜力，提高居民消费品质，进而提升地级市整体的居民消费。

在市辖区层面，中等水平的城市可能在日常消费场景发挥主导作用，生活性服务业起部分中介效应。其原因为，Ⅱ型大城市普遍面临着老城区衰落等问题，而城市更新、存量道路改造升级的主要对象则是次干路、支路等接入性道路。一方面，这些道路的沿街店铺、摊点可以提供大量的生活性服务业岗位，在街区塑造日常消费场景并促进人群在消费场景的交流互动；另一方面，道路建设使商业中心交通环境、配套设施得以提升，能够促进人们对更高生活品质的需求，进而推动诸如餐饮、健身、休闲娱乐等生活性服务业的发展，通过消费升级提升居民消费。

五、结论与政策启示

本文基于中国285 个地级及以上城市道路建设数据，运用场景理论，研究了城市道路建设通过构建消费场景、促进生活性服务业发展影响居民消费的作用机理，并通过细化道路等级和城市规模，进一步揭示上述影响效应的具体差异。通过对三个假设进行验证发现，在地级市层面“道路建设—生活性服务业—居民消费”发展的路径完全成立，市辖区层面亦然。所有类型的道路基础设施建设对居民消费均有正面影响，但其中快速路和主干路对生活性服务业和居民消费的影响最为明显，并且主干路是开放式道路，可达性更好，更能有效推动生活性服务业发展进而促进居民消费。超大城市通过干线道路进一步加强了商业中心消费场景的完整度、辐射度和影响力，通过充分挖掘远郊区县劳动力来扩大生活性服务业规模，最终完成远郊区县消费潜力向居民消费额的转化；中等规模城市的道路建设表现为在中心城区对存量道路的提质升级，促进沿街店铺、商摊的发展，生活性服务业更倾向于促进居民日常消费。因此，需要根据城市规模，因城制宜规划城市道路网络，推进生活性服务业发展，激发居民消费潜力。

基于上述结论，本文认为通过城市道路建设提升居民消费需要自上而下的规划与支持。省级行政机构需要依据“十四五”规划中城市更新行动的内容以及《国家综合立体交通网规划纲要》提出的配套道路建设规划，加大政策支持力度，加强城市道路建设和改造。地级市相关部门应当加强构建中心城区到新城区的快速通道，打造米字形放射状公路骨架，串联起居民生活、工作、消费场所，进一步提升城市内部功能区的可达性。地级市的下辖各区（县），应该加强区际协作，共同对次干路、支路提质升级，打通区际断头路，积极改善城市交通中的堵点、痛点；同时鉴于大部分城市高附加值的消费和服务仍集中在商业中心，提升居民在商业中心进行高附加值消费依然是推动社会消费增长的有效途径，应当拓展、完善商业中心的周边道路及配套基础设施，例如修建足够的停车场或优化公共交通体系，营造良好的消费场景。相关部门、机构应当重视生活性服务业对居民消费的“助推器”作用，为生活性服务业做好平台搭建、土地供应、政策激励等保障措施。在空间上合理规划次干道、支路与沿街商铺和摊点，完善道路内部护栏、红绿灯、人行道等设施，加强人车分离，通过推动城市慢行体系进一步提升日常消费场景的影响力，最终实现消费与服务相互适应、相互融合、相互促进，助力居民消费在质和量上实现飞跃。

注 释：

（1）根据《国民经济行业分类》（GB/T 4754—2017）、《生活性服务业统计分类（2019）》等相关文件，生活性服务业包括：批发和零售业，住宿和餐饮业，教育业，电力、热力、燃气及水生产和供应业，房地产业，公共管理、社会保障和社会组织，交通运输、仓储和邮政业，卫生和社会工作，文化、体育和娱乐业，信息传输、软件和信息技术服务业，居民服务、修理和其他服务业，共11个子分类。