智能网联汽车涉交通肇事罪中生产者“过失犯”认定的困境及纾解

张 翠

河北农业大学，河北 保定 071000

为了确保我国自动驾驶技术的长足发展，2021年4 月，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（以下简称《规范》）；同年8月，工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，为自动驾驶的发展提供法律支持，此后多个城市先后发布了自动驾驶汽车测试阶段的管理规范；2022 年8月，针对国内智能网联汽车上路阶段的地方性法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）生效。可见，我国自动驾驶产业研发如火如荼，接轨国际甚至更甚于其，技术的介入使得传统驾驶人的角色逐渐消解，交通肇事罪的适用空间受到压缩，自动驾驶汽车事故相关的研发者、生产者、销售者，车路协同系统的生产商等主体涌入交通肇事罪视野，其能否作为归责主体，还需要经过新的审视、论证，以此来保证新技术带来的法律冲击，能够在现有的法律制度内消解，保证法律制度的稳定性。

一、智能网联汽车的定义及分类

（一）智能网联汽车的定义

根据《规范》第三十七条第一款的规定，智能网联汽车是指配备先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。智能网联汽车由自动驾驶系统作为控制中枢，执行道路交通行驶任务，极大地提高了出行的安全性，为人类社会带来巨大福祉。

（二）智能网联汽车的分类

国际机动车工程师学会（以下简称“SAE”）发布的自动驾驶分级标准，与我国发布的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）的标准并无本质差别。都规定了L0-L5 六个级别的分类，其中L3-L5 属于自动驾驶的范畴，对应着《条例》所规定的有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。《条例》的分级完成了从技术上到规范上分级的转化，使得智能网联汽车的相关研究更具规范意义。其中，L3 级别的自动驾驶汽车是指在预先设计运行的条件下能够执行动态驾驶任务，但自动驾驶系统遇到无法处理的情况会发出接管提醒，驾驶人需要及时响应并且进行接管，也即具有接管义务；L4 级别的自动驾驶汽车是指系统可以在预先设计的条件下能够执行动态驾驶任务，但在特定环境下仍旧需要驾驶人接管；L5 级别的完全自动驾驶汽车是指自动驾驶系统能够执行所有的驾驶任务，不再需要驾驶人介入。目前市面上所出现的自动驾驶汽车多为L2 级别的辅助驾驶汽车，未有真正意义上量产的L3 级自动驾驶汽车，但从L2 级到L3级乃至更高级别的发展势在必行，因此探究其所带来的法律冲击以及寻求解决之道确有必要。

二、智能网联汽车生产者构成交通肇事罪认定的困境

（一）智能网联汽车涉罪的主体复杂化

无论自动驾驶汽车肇事的行为主体以及行为类型有多么特殊，其对于道路交通安全这一法益造成的侵害是无可否认的。［1］关于自动驾驶系统能否作为刑事主体承担刑事责任，学者们的讨论呈现出肯定与否定两种观点，肯定论认为自动驾驶系统作为高级人工智能在道路交通环境中不断进行深度学习，具备一定的思考能力，因此其在作出错误决策时可以作为归责主体；否定论认为自动驾驶系统始终是人类行为的延伸，虽然其算法可以不断深入学习，但其并不具有自由意志，惩罚其并不能达到刑罚的目的。责任论的基础就是意志是否自由的问题。［2］自动驾驶系统算法是自动驾驶系统的核心，算法设计者的失误与交通事故的发生之间具有强因果关系，但一个算法从构想、设计再到落地经手过无数的技术人员，如果将责任加诸具体的算法设计者并不可行。一是认定成本比较大，二是这种成果归属本来就是法人成果，让自然人承担刑事责任有失公平。［3］生产商对于自动驾驶汽车的安全性、合法性具有总体把控义务，由于生产厂商的自动驾驶系统随着等级的提升，在道路交通环境中承担的驾驶职能不断增加，其与交通事故之间的因果链条延长，为其可归责性提供了客观依据。综上所述，自动驾驶系统的问世，导致以往隐身在驾驶人后的汽车生产厂家因其对交通安全的支配作用，逐渐出现在交通肇事罪归责的视野内，从而导致了“过失犯”认定的复杂化。

（二）智能网联汽车与传统驾驶者注意义务的认定存在困难

交通肇事罪又被称为过失犯罪之王，该罪过失犯认定的核心是注意义务的违反，不同的自动驾驶系统等级下，驾驶者与智能网联汽车系统的注意义务此消彼长。在有条件的自动驾驶下，《条例》规定驾驶人具有接管义务。但驾驶人出于对自动驾驶系统安全行驶的信赖注意力并不会一直集中在驾驶任务中，且由于接管提醒的发出方式各有不同，接管的反应时间也有区别，能否给驾驶人预留出接管并且作出有效反应的时间，取证与证明难度较大。在高度自动驾驶下，在设计运行的条件下，智能网联汽车可以执行全部的驾驶任务，在特定环境下发出接管请求。根据《条例》第五十一条规定，智能网联汽车出现道路交通违法情形时，要对驾驶人进行处理。但在L4 等级的自动驾驶汽车运行时，是由自动驾驶系统执行所有驾驶任务，期待驾驶人一直保持警觉并不可能，自动驾驶系统不断与道路交通环境进行信息交换并且做出决策，驾驶人基于信赖并不会贸然干预，基于此发生事故却仍旧需要驾驶人来承担赔偿责任并不合理，更遑论刑事责任的承担。完全自动驾驶系统可以在所有环境下执行驾驶任务，无需驾驶人进行接管监督，这就意味着驾驶人的角色逐渐转向乘客，注意义务完全转嫁给生产者，但驾驶人仍旧负有及时进行软件更新、定期维护等注意义务。当旧系统发生事故后，生产商完全可以“如果驾驶人及时更新系统就不会导致事故发生”为由推卸责任，但如何证明新系统在相同的环境下能够做出防止事故发生的决策？对于每一起事故都进行还原证明并不可行，而且不能因为制造商制造了智能网联汽车而让其对产生的危险承担绝对责任，而应当将其产生的风险在生产商、使用者等相关人员之间进行合理分配。［4］

三、智能网联汽车生产者承担交通肇事罪刑事责任之论证

（一）生产者产品责任规制的不能

汽车的本质属性是产品，因此有观点认为应当以产品责任来规制自动驾驶汽车所导致的事故。但是自动驾驶汽车由于技术特点使得产品缺陷的认定非常困难。［5］第一，汽车所涉及的零件数量多达上万，要想证明其存在缺陷证明难度较大；第二，人工智能产品具有复杂性，可以随着使用时间的增长进行深度学习，这使得它们的行为具有一定不可预测性；第三，自动驾驶汽车在不同的等级下拥有不同程度的智能，尤其我国道路交通环境十分复杂，存在的算法“黑箱”又具有难解释性，难以证明究竟是哪部分出现了缺陷与问题。

在法律层面上，产品犯罪是故意犯罪，其适用空间有限。如果制造商因过失而未履行相应的全面质检义务导致发生交通事故，就可以对制造商以交通肇事罪进行规制。［6］第一，公共交通领域汽车保险行业的发展已经相当成熟，在发生事故后更有利于受害人进行索赔救济，快速缓解社会矛盾；第二，未来人工智能产品将涉及人类生活的方方面面，其所潜在的法益危害各不相同，对于智能网联汽车来说，其参与公共交通领域，发生事故所侵犯的法益是公共道路交通安全，与以产品责任来规制相比，交通肇事罪有着更大的适用空间。

（二）传统过失犯理论下智能网联汽车涉交通肇事罪过失犯认定辨析

根据《中华人民共和国刑法》（以下简称《刑法》）第十五条之规定，我国对于过失犯的认定采取了结果预见可能性和结果避免可能性相结合的方式。旧过失论侧重于危害结果的预见可能性，但在当今的风险社会背景下，所有的产品都蕴含着一定的风险，但在巨大收益与社会福祉的驱动下，这些风险变得可以接受，如果在认定生产商的过失时从结果预见义务出发，就会得出生产商在制造汽车时就已经预见到其出厂的汽车会不可避免地造成交通事故，这样就会导致过失犯的不当扩张，如此因噎废食并不可取；新过失论在预见可能性的基础之上增补了结果回避义务作为对结果预见义务的修正和限缩。［7］新过失论认为即便生产商、制造商具有预见可能性，但只要积极履行了相应结果回避义务，就不成立过失犯。但在新过失论下，过失犯的认定仍旧以预见可能性的判断为前提，自动驾驶汽车面临着复杂的道路交通环境，并且不同等级的驾驶系统生产商与驾驶人之间的注意义务交叉竞合难以厘清，这就使得结果预见可能性的判断变得尤为复杂。所以传统的过失犯理论在应对风险社会下的过失犯认定时出现不足。客观归责理论生发于风险不断扩张的工业化社会，为论证风险社会下的过失犯认定提供了理论依据。

四、客观归责理论在认定智能网联汽车生产商过失犯中的应用

客观归责理论是指只有当行为制造了不被允许的风险，而且该风险是在符合构成要件的结果中实现时，才能将结果归责于客观行为构成。［8］无人驾驶汽车交通事故与传统机动车交通事故在表现形式上具有高度的相似性，当然属于交通肇事的范畴。［9］第一，对于法不允许风险的判断，首先要明确风险是由谁创设的，在何种主体的控制范围内。在自动驾驶时代，安全行驶的义务由传统驾驶者转移给智能网联汽车背后的生产厂商，因此生产厂商就成为风险的创设者，对于自动驾驶系统能否如期运行具有绝对的控制地位。但并不是所有的风险变成实害后都需要其承担责任，对于厂商遵守国家标准、行业标准生产制造的汽车发生事故，或者依照现在技术水平无法解决的缺陷而导致的事故，此类风险属于法律允许的风险，不属于《刑法》规制的范围。而在车辆出厂以后才发现具有故障缺陷的，生产商、制造商不履行相应的维修、召回等补救义务时，或者接管提示未能起到警示作用，导致发生交通事故的，以交通肇事罪论处。第二，当谨慎义务的违反恰恰是侵害结果的客观上可归责的原因时，它在构成要件上才是有意义的，［10］也即法不允许风险的制造与实现之间不具有因果关系。如接管警示的发出未预留给驾驶人足够的反应时间，以致事故发生的，对于生产商可以交通肇事罪论，反应时间的判断以社会一般性标准为准。我国的交通肇事罪并未规定单位可以作为犯罪主体，但智能网联汽车的生产商因技术要素强势介入交通肇事罪的因果关系流，因此论证其承担交通肇事罪刑事责任具有合理性。

五、结语

智能网联汽车的快速发展给交通肇事罪的适用带来困境，传统驾驶人角色的消解导致其在交通肇事罪中的主体地位受到限缩，与此同时，生产商作为自动驾驶汽车安全行驶的保障者进入交通肇事罪的视域，因其对于自动驾驶汽车自动驾驶模式下是否安全行驶有着决定性的作用。如果其没有履行相应的安全保障义务进而发生事故的，如未履行缺陷汽车的召回、维修等义务，生产商应当承担刑事责任。但自动驾驶汽车导致事故发生后对于生产单位的处罚方式还需进一步细化明确。对于生产商过失犯的认定还需要在明确风险来源的基础上，区分何种风险是法不允许的风险，合理界定其注意义务。