江苏陆海统筹江海联动发展海洋经济策略研究

宣昌勇 刘康康 秦晨晨

江苏海洋大学 商学院 连云港 222005

随着各国工业化和城市化的发展，世界面临着有限的资源供给和无限的资源需求。由于海洋资源存在着巨大的开发空间，各国都将目光转向蓝色海洋。许多国家都为发展海洋经济耗费大量的人力物力，从而使得海洋经济取得良好的成绩，海洋经济已成为衡量各国国家综合竞争力的重要指标。2021年，国家颁布了《第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，其中对“积极拓展海洋经济发展空间”做出了重要部署，强调要坚持陆海统筹、人海和谐、合作共赢，协同推进海洋生态保护、海洋经济发展和海洋权益维护，加快建设海洋强国[1]。

江苏虽然是经济大省和经济强省，但是存在着典型的3个“二元经济”结构，即城乡“二元经济”结构、苏南苏北的区域 “二元经济”结构和陆海“二元经济”结构。江苏有着陆海江三者兼备的区位优势，对于发展海洋经济十分有利，但江苏的海洋经济发展与其在全国的经济地位不相称，沿海3市的经济发展水平也处于较低水平。2020年江苏省海洋生产总值占全省国内生产总值的比例为18.4%，为19 300亿元；沿海三市海洋生产总值在沿海地区所占比例约21.3%，为4 116.4亿元。海洋经济发展不充分是江苏沿海地区经济相对落后的主要原因，也是江苏南北区域发展不平衡的主要原因之一[2]。因此为了顺应新发展格局、海洋强国建设以及习总书记对江苏提出的“争当表率、争做示范、走在前列”新要求的需要[3]，江苏陆海统筹江海联动发展海洋经济势在必行。

1 江苏陆海统筹江海联动的现状

江苏要通过陆海统筹江海联动实现海洋经济的高质量发展，就必须首先弄清陆海统筹江海联动的现状以及存在的问题。

1.1 江苏陆海经济互动现状

1.1.1 产业结构变动指数分析

产业结构变化与经济发展往往是密不可分的，因此本文选用产业结构变动指数来对陆海经济进行分析。考虑到数据的可得性和可比性，选择海洋、陆域以及江苏省三次产业的数据，以2000－2020年的数据为样本。海洋三次产业数据来自《中国海洋统计年鉴》（2001－2021），江苏省三次产业数据来自《江苏统计年鉴》（2001－2021）。由于年鉴中没有陆域经济的数据，因此按照产业的对应关系，用江苏省地区生产总值扣除海洋生产总值的数据来估计陆域经济生产总值，陆域经济各产业数据以类似方式来处理。产业结构变动指数的公式 （1）如下：

在计算结果中如果K值数字较大，则说明产业结构的调整较大[4]。此外，结合产业构成比例的变动情况还可以进一步分析产业结构的变动方向。

表1对比了2000年和2020年江苏海洋、陆域和全省经济三次产业变动的情况。从产业结构变动指数上看，海洋经济产业结构调整的幅度最大，数值达到了1.45，而同期陆域经济三次产业结构变动指数仅有0.33。2000年江苏海洋第一、第二、第三产业的比例为78:10:12，海洋经济不仅总量上远远落后于陆域经济，而且海洋产业结构也比较单一，在海洋三次产业中第一产业所占比重最大。经过20年的发展，新兴海洋产业得到了迅速的发展，极大地推动了江苏海洋产业结构的不断优化，即海洋第一产业所占比例下降，海洋第二产业所占比例上升且比例变为最大[5]，海洋三次产业结构的调整与陆域经济和全省经济的产业结构调整趋于同步。

表1 江苏2000－2020年产业结构变动指数

1.1.2 产业关联效应分析

为了分析全省经济与陆海经济之间的关系以及陆域经济与海洋经济各产业间的关联性，本文采用灰色关联分析方法进行分析。该方法是通过比较各因素间的时间序列数据的相对变化来反映各因素间关系的强弱、大小和次序的。关联度较大则说明两因素变化的态势基本一致，影响因子序列对主序列影响较大；反之，关联度较小则说明主序列受此影响因子序列的影响较少。数据来源与产业结构变动分析一致。

（1）全省经济与陆域和海洋产业关联效应的实证分析

首先将江苏省生产总值做主序列，记为X0，陆域生产总值和海洋生产总值为两个影响因子序列，记为X1和X2，然后使用灰色关联模型进行计算，最后根据计算结果对江苏省经济与陆海经济的关联效应进行分析。首先使用初值化法处理数据，然后计算差值绝对值，其次将分辨系数取值为ρ=0.5，计算关联系数，得到2000－2020年全省经济与陆域经济的关联系数ξ1，以及与海洋经济的关联系数ξ2。最后根据关联系数表计算关联度，r1=0.985 5，r2=0.628 2，江苏经济与陆域经济的关联度为0.985 5，与海洋经济的关联度为0.628 2。可以得出结论，江苏经济与陆域经济关系较大，与海洋经济的关系较小，江苏经济主要是依靠陆域经济做支撑，海洋经济没有承担起新经济增长点的重任。

（2）全省海洋与陆域各产业间关联效应的实证分析

为深入研究江苏省海洋与陆域各产业间的疏密关系，以海洋三次产业为主序列，分别与陆域一、二、三产业进行灰色关联分析。即以海洋第一产业为主序列，陆域第一、二、三产业为影响因子序列；以海洋第二产业为主序列，陆域第一、二、三产业为影响因子序列；以海洋第三产业为主序列，陆域第一、二、三产业为影响因子序列分别进行分析。由于分析的过程与上述全省经济与陆域和海洋经济关联效应的实证分析过程完全一样，这里仅把分析结果呈现出来。

通过以上方法计算得出江苏海洋第一产业与陆域第一、第二、第三产业的关联度分别为0.877 1、0.728 4、0.662 0。说明海洋第一产业与陆域第一产业的关联度最大，其次是陆域第二产业，最后是陆域第三产业。海洋与陆域存在着天然的联系，因此第一产业的数值较高。海洋第一产业可以为陆域第二产业中的生产加工提供原材料，同时与陆域第三产业中的服务以及运输等行业密切相关，因此其关联度非常接近[6]。

江苏海洋第二产业与陆域第一、第二、第三产业的关联度分别为0.615 1、0.618 9、0.620 9。3个数值对比相差并不明显，海洋第二产业规模的扩大将拉动整个陆域经济的发展，同时陆域产业的发展也会成为海洋第二产业增长的强有力支撑。

江苏海洋第三产业与陆域第一、第二、第三产业的关联度分别为0.635 3、0.639 8、0.642 1。江苏海洋第三产业与陆域第三产业的关联度最大，3个数值对比也不是很明显。

结合以上分析，江苏陆海经济之间互动较少。沿海3市应该支持陆海产业关联度高的产业发展。例如可以围绕港口建设现代物流体系，建设以石化、钢铁以及造船等为主的重化工业产业园区，建设现代海上牧场，积极依靠自身要素禀赋优势推动临港临海产业向高端化和集约化发展，最终实现陆海统筹江海联动发展海洋经济[7]。

1.2 江苏江海经济发展的现状

为了对比江苏沿江8市与沿海3市间的关系，本文选用城市间相互作用强度来进行分析。雷文茨坦认为数值和城市规模呈正相关关系，数值和距离呈负相关关系，计算公式（2）为：

其中，P、V分别为城市的总人口和地区生产总值，R为两个城市之间的距离，k是能量折损系数[8-9]，为方便计算本文将k假设为1。分析Eij的计算公式可以看出，Eij计算出的数据纲量单位一般为百万元·万人/平方千米，分母的平方千米并未明确代表任一城市的面积，故其绝对量的大小往往没有明确的经济含义，何况我们使用这一指标主要是比较各个城市之间作用强度的相对大小，因此需要对计算出的Eij进行无量纲化处理，以便对各个城市之间相互作用强度进行排序。本文采用最小值法进行无量纲化，即用作用强度最小值E去除每一作用强度，得到相对作用强度eij，即：这样作用强度最小的两个地区间的相对作用强度为1。利用江苏各城市的人口、地区生产总值和各城市之间的距离，计算得到各城市之间的相对作用强度（表2和表3）。

表3 沿海3市之间的相对作用强度

由表2可知，南通与其他沿海城市的相对作用强度较小，与地缘接近的苏州、无锡、常州相对作用强度比较大，而与其它内陆城市联系松散，其中与徐州、宿迁的相对作用强度均小于3，因为南通的人口和产值都比较小，与徐州、宿迁的距离相对而言是较远，因此之间的作用强度小，经济联系不大。在沿海3个城市中，与沿江城市相对作用强度最大的是南通。

表2 江苏沿海城市与江苏其他城市间的相对作用强度

由表3可知，沿海3个城市中，连云港和盐城的相对作用强度最小，而南通与盐城之间的相互作用比较大。分析数据可以得出，沿海3市之间及与其他城市相对作用强度比较分散，相互作用强度差异较大，这表明沿海3市之间及与沿江8市之间的空间不均衡性问题比较明显，因此应该着重解决江苏整体的空间不均衡问题。

2 江苏陆海统筹江海联动存在的问题

2.1 产业发展上关联性不强

根据上文的数据分析，一方面江苏经济与陆域经济关系较大，关联度达到0.985 5，而与海洋经济的关系较小，关联度仅为0.628 2。江苏沿海地区缺少临港重工业，导致了海洋经济总量较小、海洋经济发展缓慢。海洋产业尚未能形成产业集聚，科技水平较低，没有形成完整的产业链和供应链，导致了链条的断链短链现象。另一方面，江苏陆海经济发展不协调，陆海经济相互间关联度不高。根据上文数据分析，江苏海洋经济的第一二三产业分别与陆域经济的第一二三产业间产业关联度都不高，数值最高的也不超过0.88；除海洋第一产业外，第二三产业分别与陆域经济的第一二三产业间产业关联度均在0.63左右。说明江苏海洋经济与陆域经济的发展没有形成相互支撑、互动发展的格局，海洋产业差异化大，产业发展上互联性不够，未能实现产业的集聚效应。

2.2 资源利用上共享性不足

根据上文的数据分析，2020年连云港对盐城、南通的相对作用强度分别为4.70、1.55，尽管南通和盐城的作用强度相对较大，但也仅是9.66，致使南通、盐城和连云港产业集聚能力不足，海洋优势产业发展不强劲，存在着资源的共享性不足问题。江苏对海洋科技投入大但是主要集中在沿江区域，沿海海洋科技投入相对不足，海洋科技发展对海洋的支撑作用没有完全体现，海洋科技力量分散，海洋科技创新短板亟待弥补。海洋人才培养、引进质量和数量，与江苏海洋经济发展水平和增长势头不匹配。江苏海洋产业的优势产业自高到低分别是海洋生物医药、海洋建筑、海洋运输、盐业、渔业、船舶和滨海旅游，但是与其他省市比较来看，各产业没有明显优势。渔业与山东、广东、广西等地相比有较大的差距；船舶业与上海相比有一定的差距；生物医药业劣于福建；海洋建筑略好于浙江和广西；滨海旅游业与上海、天津有一定差距，与其他省份差距不大。因此，江苏存在着资源利用共享不足、港产城融合度不密等问题。

2.3 空间布局上协调性不够

海洋岸线集约利用程度不高，功能配置不够合理。江苏大陆海岸线长约954千米，其中粉砂淤泥质海岸线长884千米，是江苏最主要的海岸类型[10]。江苏海岸线适合建设城市、港口和工业项目的岸线不长，因此集约利用这些宝贵的现有岸线资源十分重要，但是苏北3市为了发展经济，急于铺摊子，上大量的小项目和污染性高的项目或科技含量不高的项目，往往先期占据了有限的岸线资源。在岸线的布局上，往往过于重视港口和工业项目的布局而忽视了生活岸线的保留，不仅影响了居民的生活质量，而且也制约了滨海旅游业的进一步发展。江苏省的海洋经济和其整体的经济实力完全不对称，经济总量位居全国第二，但是海洋经济总量位居全国第五。虽然近年来江苏省曾经多次提出要大力发展沿海经济、缩小贫富差距，但是由于之前的高新技术和资金密集产业主要集中在长江沿线附近，使得江苏沿海和内陆城市仍然落后于苏南的沿江城市，因此在空间布局上协调性不够。

2.4 交通网络上体系化不全

近年来，江苏省从省级层面上对省内的交通网络进行了统筹规划和整理，各市县政府也非常积极地出台相应的政策进行配合。全省的铁路、公路、水路、管道等建设都取得了显著成效，形成了 “两横两纵”（两横是指沿长江和东陇海线分布，两纵是指沿海洋和运河分布）的交通布局，但仍然存在着一些问题，政策支持搁置导致交通基础设施不够完善，无法为高效率运输提供保障；运输企业小而多，不足以形成规模化经营，导致了运输市场混乱和资源的浪费；苏北苏中城市之间缺乏快速铁路和公路运输，使得货物运输不便，限制了新型电商产业的发展；沿海地区的港口发展缓慢，制约了沿海地区的资金、人才和技术等资源的流通。完善江苏交通网络，是满足人民群众对优质交通运输的要求、满足新型电商产业快速发展的要求、满足沿江沿海以及内陆区域产业结构调整的要求。

2.5 竞争上同质化现象严重

根据上文的数据分析，沿海3个城市（连云港、南通、盐城）产业结构非常相似，南通与连云港和盐城的产业结构相似指数分别是0.989 9和0.983 3，盐城和连云港的是0.986 7，同质化现象严重，都发展自身的产业导致协作水平较低，尚未形成优势互补，错位竞争的格局。沿海3市的相对作用强度也处于一个较低的水平，南通与连云港和盐城的相对作用强度分别是1.55和9.66，盐城和连云港的是4.70，所以3市之间的资源流动较少，难以合理分工实现最优化配置资源，也会很大程度上导致同质化竞争。某个城市的产业成长不仅要有充足的消费者（区域内和区域外），在发展的初期阶段还需要低水平的竞争，如果竞争太强很容易导致产业利润小，没有多余的资金来支持创新发展，因此需要政府扶持和市场整合。

2.6 区域合作机制上不完善

区域合作与协调机制不完善是制约江苏省海洋经济空间布局优化的机制障碍之一。只有健全区域间、产业间的合作与协调机制，才能确保海洋经济空间布局优化这一项重要且艰巨的任务得到落实。随着海洋经济的快速发展，各地在海洋产业领域经济活动日趋增多，政策协调性虽然有一定的改善，但仍存在区域之间的不同步[11]。各地区间的政策供给存在低效率的组织协调，主要原因是缺少独立的跨行政区的规制与协调机构。当前政府间的合作在很大程度上还是靠政府领导推动，这难免会带有一定的主观性，很难保证决策的科学合理。例如，主管领导的个人偏好、对某项经济事项的关注程度差异以及政府的换届和职位调整，往往对政府合作有着重要的影响，有些政策或者绩效评估甚至带有明显的每5年或每10年更换的特征。

3 江苏陆海统筹江海联动的发展目标及理论基础

3.1 陆海统筹江海联动的发展目标

3.1.1 经济上的协调发展

沿江经济面临着产业结构转型升级但资源不足的问题，沿海地区资源丰富发展潜力大，实施陆海统筹江海联动有利于两地实现优势互补。沿江地区工业结构中高新技术产业占比偏低、传统工业占比偏高[12]，工业结构存在“虚胖之忧”，呈现“大而不强”的弱点，像华为以“技”制胜的高端企业少，以“贸”取胜的低端企业多，在全球疫情与地缘政治博弈的情况下表现地更加明显。所以需要在江海和陆海之间将产业、资源和人才等统一协调，从而促进产业协同创新发展。

3.1.2 生态环境上的可持续发展

由于长期以来废水排放等原因致使海洋污染严重，作为海洋和陆地衔接的海岸带区域的生态环境更是相当脆弱。由于生态环境的系统整体性，陆域对海洋的污染最终又会反作用于陆地；同理，江河的污染也会反作用于海洋，共同影响地球表面的各个圈层，形成恶性循环。实施陆海统筹江海联动会将海洋、陆地及江海看作整体，将每一部分的生态环境都进行优化，消除污染，从而实现整个区域的生态可持续发展。海陆统筹江海联动是符合“双碳”背景下的环保要求和新发展理念，有利于推进美丽中国建设。

3.1.3 社会发展上的优化

陆海统筹江海联动以海洋经济为契机，进而辐射陆域、海洋，缩小区域差距，逐步降低影响社会安定的经济差距因素，还可以凭借沿江经济对沿海和内陆区域的经济发展起到带动作用，促进产业的整合，给省内外的剩余劳动力提供就业，增加就业收入从而促进消费形成一个良性循环。实施陆海统筹江海联动发展海洋经济规划，不仅可以促进经济的发展，还可以提升人们的文化素养，将人们从固有想法中脱离出，将陆海和江海看作一个整体，从而实现区域共同繁荣。

3.2 陆海统筹江海联动的理论基础

3.2.1 增长极理论

根据增长极理论，某个区域想要实现完全的经济平衡发展是不现实的，经济发达的地区往往是由一个或者多个“增长点”向其他偏弱的区域传播，具体的传播方式可以是与“增长点”的经济往来、技术扩散、资源的共享等。但是偏弱地区的经济增长需要“增长点”的传播效应大于聚集效应，这样才能更好地传播所拥有的优势。在江海联动陆海统筹中需要打造增长点，才可以更好地促进江苏整体经济的发展。

3.2.2 共生理论

陆海经济、江海经济在空间上临接，二者可以在市场、资源、财力、劳动力等方面进行分工合作交流，从而实现资源的合理配置。江苏省沿江城市经济发展水平较高，而沿海和陆域城市却处于一个低水平的状态。根据共生理论，沿江经济要想实现更高层次的发展，离不开沿海经济和陆域经济的支撑，需要通过一系列措施支持其发展。在沿海地区可以通过港口来实现经济发展，陆域可以通过产业转移和协作来实现经济发展，从而实现区域的共同发展。

3.2.3 产业关联理论

海洋产业与陆域产业相互衔接，产业结构上存在一定的对应性，且在资源、产品、技术、劳动力、信息等方面相互关联、相互影响。利用产业关联理论对陆海统筹、江海联动发展进行研究，可以计算不同的海洋产业、陆域产业、长江产业之间的影响力系数、感应度系数以及灰色关联程度，比较这些关联度指标的大小，能够帮助我们了解陆海、江海产业之间的对应关系、互补关系、竞争关系等。

3.2.4 可持续发展理论

沿海地区的海陆复合性使该区域的PRED（人口、资源、环境、发展）系统具有独特的形成过程、结构特点和发展趋势，陆海统筹江海联动的实施将促进沿海地区PRED系统形成协调有序的结构、增强系统的组织性。陆海统筹江海联动要扭转以往沿海地区在发展问题上存在“海陆割裂”“重陆轻海”“江海割裂”和“重江轻海”的不足，注重陆海、江海的整体性和系统性发展。可持续发展既是沿海地区实施陆海联动江海统筹的最终目标，也是必须贯彻于陆海统筹江海联动实施过程的原则与理念。

3.2.5 超循环系统理论

超循环理论是指两个存在差异甚至相互矛盾的系统，系统自身可以构成循环，但两个系统之间经过补充和良性循环会形成更具优势的超循环系统。海洋、陆地、江河分别具有自我循环系统，通过系统之间的物流、信息流等交融，形成更为强大、具有自我调节机制的循环，实现陆海、江海系统的有机结合，构成超循环系统。

4 江苏陆海统筹江海联动的现实基础

4.1 经济基础雄厚、沿江经济发达

2020年长江经济带地区经济总量占全国46.4%，数值增至47.15亿元，增长幅度为2.7%。苏南地区不仅临近长江经济带，还与上海在产业和科技上进行协作，经过多年的发展经济水平远高于苏北和沿海城市，因此通过政策的协调可以为沿海地区提供充足的经济基础。沿江地区分布着众多的重工业，但是随着省战略的调整以及产业结构优化的需要，这些基础雄厚的临港重工业会不断向沿海转移，其雄厚的产业基础更为沿江海洋产业结构的转型升级提供了可能和支撑。

4.2 科教发达、科技创新能力强

江苏高等院校水平高、数量多，全省拥有的高校数量以167所稳居榜首，建成江苏高校品牌专业258个，入选国家一流本科专业688个，入选首批国家一流本科课程546个，良好的教育水平为海洋经济发展提供了丰裕的人才资源。江苏科技创新能力强，创业空间的数量在全国范围内遥遥领先，其中有746家达到省级以上水平，170家达到国家级水平，5家达到国家专业化水平，国家重点实验室28家，并积极将研发成果付诸实践，因此形成了浓厚的科技创新的氛围，为海洋经济的发展提供了足够的技术支撑。

4.3 区位和开放优势明显

江苏临江而兴、临江而富，可以有效地靠“江”发展，位于“两横一纵” （两横是指长江和陇海兰新线，一纵是指东部沿海）三大经济带汇合地区；同时是“长三角经济圈”的核心成员，享受着便利的交通和丰富的资源；位于“一带一路”倡议建设上，享受着国家大战略的支持。江苏一直走在改革开放的前列，充分地利用沿江沿海，外向型经济战略的实施取得了累累硕果，如今的沿海沿江经济带已变成支撑我国经济发展的核心区域，贸易交易品类由货物逐渐转向技术，成为人才和科技的聚集地，区位和开放优势明显。

4.4 苏北发展空间广阔

作为中国沿海经济带的重要组成部分，苏北地区交通便捷、文化昌盛，有着整个长三角区域中各大城市的支持，存在很大的发展空间[13]。首先，苏北海洋资源富集。连云港与盐城的海岸线共计约860千米，约占全省海岸线总长的80%；沿海滩涂面积约占全国滩涂总面积的1/4，可开发浅海面积丰富，为江苏的持续发展提供土地；渔业资源、风能资源以及石油天然气资源开发潜力巨大。其次，苏北众多河流镶嵌其间，淡水湖泊坐落于此，形成了丰富的水文资源。最后，苏北产业发展较好。该地区的海洋产业体系已初步形成，以海洋渔业、港口物流业、海洋船舶工业等为主要产业，临港产业的发展已成为省内经济增长的新动力[14]。

5 江苏陆海统筹江海联动的基本原则

推进陆海统筹江海联动实质上是一个系统工程，必须强调统一规划与宏观设计。注重以陆海、江海之间各类要素的联系和流通为出发点，站在宏观的制高点上，鸟瞰陆海、江海，运用系统论和产业关联的思想，通过资源共享、产业融合、空间统筹和生态优化等分别把陆海、江海的地理、社会、经济、文化、生态系统整合为一个统一的整体，对资源进行合理配置，从而实现生态环境的优化以及经济社会的发展。因此，江苏陆海统筹江海联动应该遵循以下原则。

（1）陆海统筹江海联动，以产业融合为引领。产业链、供应链、创新链和信息链都是以产业为核心，围绕产业进行各种要素的流通和使用。江苏围绕江海陆海产业的融合，选择陆海关联性强的产业进行产业链、供应链、创新链和信息链的补链、强链、展链和塑链，形成江海陆海间完整的高端化产业化体系和创新体系，不仅能实现陆海江海互动互补，而且还能增强江苏经济的韧性和抗风险能力。

（2）陆海统筹江海联动，做好“水”文章是关键。 “江苏依水而生、因水而兴”，如何做好 “水”文章至关重要。江苏把沿海发展放到全省江河湖海整体布局中，以江河湖海为脉络优化空间格局，站在可持续发展的高度，系统谋划沿江、沿河、沿湖、沿海地区的发展，做到通江达海、江海联动、陆海呼应，着力打造“一带一路”和长江经济带最便捷最经济的出海口，最大限度发挥“水”的作用，助力经济社会又好又快发展。

（3）陆海统筹江海联动，以沿江优势为支撑。江苏沿江地区可以对陆海统筹江海联动发展海洋经济提供支撑。第一，存在着区位优势，可以利用长江和海洋进行运输，交通便利。第二，经历了陆域经济和海洋经济的融合，江苏沿江地区集聚了丰富的优质资源，在长三角经济区城市群中占据着重要的一席。第三，产业体系中有海洋产业和陆域产业，沿江地区经过多年的发展，形成了比较完整的产业布局，而且可以利用便利的交通优势，根据城市特点发展优势海洋产业，这也可以算是临江产业对临海产业的扩展。

（4）陆海统筹江海联动，以港口发展为核心。港口是江苏沿海和沿江地区发展的核心资源，围绕发挥港口优势促进当地经济发展是沿海沿江地区发展的必然选择。但是沿江和沿海地区的经济发展阶段不同，不同港口在不同历史阶段其使命和定位也不同。因此，沿海沿江港口必须按照不同的功能定位、地理区位、港口层级和产业发展需求，实行优势互补、错位发展，发展不同类型的临港经济，发挥港口群的综合优势，从而促进江苏全省区域内整体经济发展。

6 对策建议

（1）以完善产业链为纽带，补链、展链、强链和塑链，大力发展陆海关联性强产业，打造世界级海洋高端产业集群。陆海统筹江海联动，以产业融合为核心，产业融合以产业链为纽带。江苏建设海洋强省，必须聚焦海洋主导产业和战略性新兴产业，如海上风电、生物医药、海上现代农业、沿海滩涂保护与开发和海洋生态保护等重点产业，实施产业链培育工程，支持龙头企业，培育一批掌握全产业链和关键核心技术的“链主”企业。针对产业链短链和断链问题，制定相关政策支持企业通过并购、新建等经营方法进行补链、展链、强链，形成产业链树状图。着力优化产业布局，围绕“链主”企业或者超大型企业进行布局，向前或者向后延伸产业链以满足其生产需求，从而更好地使得大中小企业协同发展。鼓励各地依据自身的禀赋优势和基础产业优势，从研发、转化、生产、运维、检测和商务服务一体化全产业链视角，汇集全省资源大力发展陆海关联性强产业，提升产业链和供应链的稳定性、安全性和竞争力，从而打造世界级海洋高端产业集群[15]。

（2）以吸引全球优质要素资源为纽带，沿海沿江港口优势互补，错位发展，强力助推江苏海洋经济崛起。21世纪的港口已成为集物流港、产业港、贸易港和信息港为一体的全球资源配置枢纽，发挥港口在全球资源配置中的核心作用是江苏建设海洋强省的关键所在。在“十四五”时期，江苏亟需补齐沿海临港产业不发达的短板，以港口为核心，吸引海洋产业发展的全球高端要素，高标准建设一批海洋经济产业园区，加速培育极具竞争力的海洋产业集群，打造沿海海洋经济隆起带。同时推进沿江沿海港口资源整合力度，避免恶性竞争，在全省范围内形成不同层级、主业突出、功能互补、集约高效的港口体系，如连云港作为“一带一路”的战略支点，在打造强产业港的同时，必须提升物流港功能、拓展贸易港和信息港功能，使连云港成为亚欧重要国际交通枢纽和集聚优质要素的开放门户。发挥沿江城市所拥有的科研创新能力，以更高定位、更大力度集聚全球海洋创新要素，使之成为海洋科技创新的孵化区。加强空间协同，沿江沿海港口错位发展，发挥在全球资源配置中不同的作用，加快形成产业集聚区，强力助推江苏海洋经济崛起。

（3）以环境和空间资源共享为纽带，江海联动，加速沿江重化工业向沿海转移，以迅速扩大江苏海洋经济的规模。江苏省虽然是我国的经济大省，其整体经济发展水平在我国居于前列位置，但是这种良好的发展势头在江苏省的海洋经济领域却没有表现出来。江苏省的石化、钢铁、造船、发电产业大多分布在沿江城市，从而使沿江地区形成了重化工业带，进而导致了长江岸线的生态污染严重，此外沿江地区经过长期以来的高强度开发使得重化工业布局较多，土地开发强度已经临近30%的国际警戒线，甚至个别城市已经远远超过了这个数字，空间过度拥挤从而使得空间不经济。江苏应该以环境和空间资源共享为纽带，江海联动，加速沿江重化工业向沿海转移，具体可以从三个举措进行：第一，沿江地区要提高自身的空间利用效率，对产业结构进行优化升级；第二，针对沿江地区的产业结构升级，沿海地区要及时承接产业转移，同时要注重生态环境的保护；第三，要充分发挥碳交易市场的作用，用市场化的机制调节沿江与沿海的产业联动。

（4）以沿海能源等自然资源共建共享为纽带，江海联动，共推沿海优势产业发展。江苏沿江地区经济发展水平较高，对自然资源的需求较大，但其自身的储量难以满足其需求；江苏沿海地区的自然资源储量丰富，但由于资金和技术水平的限制存在着开发利用程度不足的问题。因此，两地可以采用共建共享机制促进江海联动，一方面将沿海的资源优势转化为产业优势，另一方面可以缓解沿江地区的资源供给压力，共同助力江苏省海洋经济的发展。如连云港拥有核电、太阳能、风电、火电、拟上马抽水蓄能电站；盐城的风力发电逐步从滩涂向深远海发展，将形成千万千瓦世界级海上风力发电基地。沿江地区可以发挥资金和技术优势，加大对沿海新能源产业的投入，再通过跨江电力输送网将清洁能源输送到江南。江苏海岸线绵长、海域面积广阔（3.75万平方千米的海域），海洋生物资源充裕，因此可以在保护的基础上重点开发海洋生物产业，将沿海地区的资源优势转化成产业优势，将沿海地区的资源与沿江地区共享，以解决沿江地区供给不足、沿海地区供给过剩的问题。

（5）以港口物流体系为纽带，大力发展沿线经济，高起点拓展腹地海洋经济培育圈。江苏省沿海城市经济不发达一定程度上与其港口腹地经济不发达存在着关系，因此应该以港口为核心，以铁路、公路、水路和管道等为纽带发展沿线经济（可以从陆海联动区、河海联动区和江海联动区来分析），高起点打造腹地海洋经济圈，壮大沿海港口的经济腹地，延伸陆海横向发展空间。此外，还应该积极发展深海经济。第一是陆海联动区，即依托一带一路节点城市连云港，利用现有的东陇海线、徐宿连运河、灌河等，进一步完善基础设施重点推进与中西部的联通，强化辐射带动作用[16]。第二是河海联动区，即依托淮河延伸陆横向发展空间，以盐城港为核心，贯通辐射淮河中上游地区的河海联动大通道，以此来提升与腹地的经济联系。第三是江海联动区，即依托现有的长江、通扬运河等，围绕大通州湾港区布局，打造“江出海、海进江”双向联通新枢纽，加强与上海的经济联系，强化产业协同。第四是深海拓展区，即推进海洋产业关键技术突破，对深海空间进行深度开发，降低浅海区域的环境和生态压力。

（6）以打造东西双向开放枢纽为纽带，加快互联互通步伐，建成现代化综合交通体系。陆海统筹江海联动，互联互通是基础，现代化综合交通体系是实施江苏陆海统筹江海联动，发展海洋经济的基本条件。在“双循环”新格局下江苏打造东西双向开放枢纽，既要发挥沿江传统的通江达海的交通优势，又要大力提升沿海海陆联通的潜力，更重要的是要打造联通江海陆海的现代化综合交通网络。对现代化综合交通体系统一规划，加快“江北高铁”和“过江高铁”建设，增加长江过江通道，建设沿海高速公路，谋划建设苏北苏中城际铁路。进一步强化港口枢纽支撑，让人流、物流、资金流和信息流在江苏沿江沿海间交汇交融、聚合反应[17]，成为海洋产业发展的高地。

（7）以打造创新链为纽带，加强协同创新，共筑我国海洋科技创新新高地。打造海洋强省创新是关键。在陆海统筹江海联动发展海洋经济规划实施过程中，江苏要围绕重点海洋产业链“卡脖子”技术进行创新突破，培育一批创新能力强、掌握核心技术的创新链“链主”，支持高等院校、创新者和成果转化企业加强合作。鉴于江苏高校和科研机构大多集中在沿江地区，涉海院校和科研机构较少的现状，要加速将江苏科教优势资源向涉海科教领域倾斜，做大做强江苏海洋大学涉海专业和科研平台，鼓励更多的江苏高校设立涉海学院。积极构建协同发展现代海洋产业体系，充分发挥沿江地区、沿海地区和腹地区域不同城市海洋产业优势，推进海洋产业协同发展，完善海洋产业发展格局，加快向海洋强省迈进。以创新链“链主”为龙头，以创新链为纽带，加强协同创新，共筑我国海洋科技创新新高地。