地铁火灾的特点及扑救对策

■ 郝东 新疆消防救援总队乌鲁木齐消防救援支队

地铁交通在城市公共交通中的地位日益凸显，随着乌鲁木齐城市建设步伐的加快，乌鲁木齐的地铁线路建设逐步推进。截至目前，地铁1 号线全线已全部开通运营，线路长度27.615 千米，均为地下线，共设置21 座车站，采用6 节编组A 型列车；地铁2 号线正在紧锣密鼓建设着，在不久将来就会进行测试、运营，线路长度13.31 千米，均为地下线，共设置16 座车站。由于地铁建筑设施位于地下，空间狭小，环境密闭，同时人流量比较多，如果发生火灾后，救援难度加大，同时还容易引发踩踏、中毒等火灾的次生灾害，造成更大的人员伤亡和财产损失。

一、地铁火灾救援现状

轨道交通的发展为人们的出行带来极大的便利，同时也造成严重的安全隐患。其中火灾是轨道交通中占比比较高，同时造成损失比较大的一种灾害，因此在地铁的建设和运营过程中必须要加强对地铁火灾的关注。通过近年来的地铁火灾发生情况来看，发生率比较高，造成的损失也比较大。2003 年韩国地铁火灾导致126 人死亡，146 人受伤，失踪人数超过300 人；2005 年法国巴黎地铁火灾导致19 人死亡。国内地铁火灾的事故也比较多。比如2009 年上海11 号线施工现场火灾，造成死亡人数1 人，伤3 人。2011 年地铁追尾造成火灾，虽未造成死亡，但是受伤入院人数达到61 人；2015 年北京地铁配电室火灾，无人员伤亡，出动5 个中队，17辆消防车，100 余名消防救援人员进行处置。

二、地铁火灾特点

根据国内外地铁火灾案例总结，地铁火灾主要发生在站台、配电设施、管线、列车以及隧道内。具体特点可以总结如下：

（1）火势发展快，控制难度大。有资料显示，地铁发生火灾6min 后站台层就充满浓烟，能见度几乎为零，烟雾的平均扩散速度为1m/s。在此条件下，人员水平行速度平均0.33m/s，楼梯段的前行再度平均0.29m/s。一旦地铁发生火灾，由于地下空间呈现长条状，同时进出站口与外界联通，一旦发生火灾后，通道形成一个烟囱，在出入口空气的流动下导致烟雾迅速在车站蔓延，火势发展速度增快。

（2）火场排烟难度大，能见度不高。地铁隧道修建中采用的材料大部分都是土石结构，存在热交换难度大的问题。在发生火灾后无法对建筑物进行破拆，打通空气流通口，将烟气快速排出。导致隧道内的烟雾大量聚集，无法快速扩散，使内部的温度不断上升，出现爆燃的现象。同时隧道内的烟气过大还会影响对旅客的安全疏散，由于烟气弥漫使能见度降低，空气含氧量不低于15% （体积比） CO2含量不大于5% （体积比） 氮氧化合物浓度不大于110 由于隧道内热烟气流的错综复杂，高温烟气难以排出。

（3）安全疏散难度大，容易发生踩踏事件。地铁的出口数量有限，且位置受限制。一般的大站有4 ～5 个出口通往地面，小站一般为3 ～4 个出入口通往地面，各出入口宽度最小为2 米，最大为4.8 米宽。《人民防空工程设计防火规范》第4.1.3 条规定“安全出口门，疏散走道和楼梯的宽度应按其通过人数每100 人不小于1m 净宽计算，每扇门的疏散人数不应超过250 人”。以地铁一号线人民广场站为例，最高峰时站内滞留人数约16960 人（此数据下面定量分析中有计算），根据规范计算，出口的总的净宽应为128.3 米，实际疏散出口总数之和为28.5 米，每个出口的疏散人数实际平均为16960/6=2827 人，远远不能满足人员救援要求。在高温浓烟的环境下会使被困人员的心理造成强烈刺激，产生恐慌心理，失去理智。在逃生的本能下人群会争先恐后地向出口跑，导致疏导现场混乱，拥挤，而且容易造成踩踏事件。

三、地铁火灾扑救对策

地铁发生火灾，高温及有毒烟雾、缺氧等极易造成群死群伤的严重后果，所以在处置过程中，各级别各部门要高度重视，全力快速处理好每起火灾。

1.统一指挥，加强合作

（1）火灾接警后需要及时组建救援指挥部，由救援技术人员以及领导人员共同参与，形成统一指挥战略。

（2）勘察火场情况，合理分配救援力量。并结合火灾现场调集相关部门进行增援，比如医疗、公安、部队等，协助救援。

（3）保持火场通信顺畅。通讯部门到达现场后立即建立通讯联络系统，保证地上、地下的联络指挥，以及指挥命令的有效下达。

2.侦察火情

第一到场的消防救援力量及时组织进行火情侦察，掌握现场具体情况。

（1）救援开展后向救援出来的人员以及消防员询问火灾情况，包括火情的燃烧范围，火点位置以及被困人员的位置和数量等。

（2）快速查找地铁施工图，了解地铁站、出入口以及隧道的平面布局，确定具体的通风口位置和数量，以及设置的消防设施和防火分隔位置。

（3）确定地铁站的结构后快速进入到地下查明具体的火势情况，以及被困人员状态和位置等，制定精确性的救援路线和策略。

（4）询问相关负责人列车状态和事故车辆断电漏电情况。

3.安全警戒

第一到场的消防救援队伍到达灾害现场后， 立即协调公安、地铁等部门封锁事故隧道，封闭两端入口，设置警戒线，防止不知情或无关人员进入。

4.加强灭火前的准备

（1）组建突击小组，从平时训练中表现突出的精干人员中选拔队员，随时准备进入地下开展火情侦察和救援活动。

（2）做好器材装备供应准备。在器材集结地准备充足的防护器材、破拆器材、救援器材、照明工具、通信设备、热像仪、火灾探测器等。

5. 人员疏散

地铁车站客流量大。在高峰时期人员可达到成千上万，十分拥挤，疏散任务十分严重，必须坚持“救人第一”的原则，全力做好人员疏散工作。

（1）根据不同位置和不同情况制定相应应急疏散计划。火灾初期，地铁内部工作人员、铁路警察应按照应急疏散计划，将地下人员有组织地向地面疏散，防止拥挤、堵塞疏散通道，阻止乘客误入死胡同。

a. 如果运行列车起火，且靠近站台，司机要及时用无线电向前方车站通报火情，站内人员应立即组织地下人员撤离疏散做好救援工作准备，并阻止旅客再进入站台，以减少疏散人员；若列车火情不是很严重，待列车就近停靠后，立即对车上乘客进行疏散；如果火情比较严重，需要要求司机快速断开外部电源，防止造成更严重的后果。同时启动备用电源，保持车厢的照明。然后由救援人员快速利用拖车将列车拖至站台，再对乘客进行疏散。上述疏散行动应同时进行。消防救援队伍到达现场后，立即采取防止轰然措施，并与地铁内部人员配合，协同完成疏散任务。

b. 如果着火点在隧道的中间位置，列车距离两端的站台都比较远的情况下，列车无法再向站台开动，需要通过无线电与站台取得联系，及时切断高压电源，并启动应急电源，保持照明。车站调度室可以结合火情和列车位置，启动通风系统，快速排除烟雾，保证乘客的安全性。同时开启疏散门，由消防人员引导乘客向逆风口的方向沿着隧道快速逃离。

（2）在疏散过程中，充分利用内部消防设施。如在烟雾弥散的出口应用自喷灭火系统或利用地下消火栓在出口附近用喷雾水流降温、消烟掩护疏散，防止轰然。充分利用地铁内部消防设施、广播及时向乘客通报情况，告知疏散方向及需求。同时稳定被困人员情绪，防止因惊慌而迷失方向，造成更大的人员伤亡，并迅速检查有光房间、厕所等，防止遗漏。

（3）对被烟火困在地下的人员，消防救援队伍应立即调用抢险专勤队，编成突击小组，佩戴好呼救器、通信、照明、隔热服、导向绳等器材，并发挥地下监控系统作用，在水枪掩护下，突入地下营救。在疏散过程中，应防止触电事故，调集足够救护力量，救治受伤人员。

（4）排烟散热。地下车站和隧道是一个密闭的空间，自然排烟有限。发生火灾时，因受建筑条件限制，也不可能实施破拆进行排烟。如要取得内攻有效性，要充分利用可用送风排烟设备。如果火势造成排烟设备无法运行的情况下，可以采用排烟车、移动排烟机等排烟设备进行排烟。先选择一个距离着火点比较远的通道进行疏烟，距离着火点比较近的通道进行送风，其中送风的通道可以作为进攻通道，而散烟通道则不能进攻。通过送风和疏烟有利于快速驱散烟雾，为受困以及进攻人员输送新鲜空气，而且送风软管的端口还能够形成一个无烟的安全地带。采用移动排烟的方式中输出口需要设置在外部，保证吸风过程中吸入外部新鲜的空气。

6.扑灭火灾

地铁火灾发生在站台和隧道内，无论着火点在哪个部位，灭火攻坚组成员都要佩戴好个人防护装备，携带好水枪和水带，选择正确进攻路线，深入内部进行灭火。如果着火点发生在站台，利用站台出一只或两支水枪直击着火点，就可扑灭火灾。如若发生在隧道内，灭火攻坚组人员必须做好两个注意：一是要注意高温和有毒害物质外，防止起火点附近由于燃烧和高温造成的隧道承重结构崩落砸伤；二是要注意防止产生跳跃性蔓延和轰燃。在注意好自身安全的情况下，采取正确的进攻路线和战术，快速扑灭火灾。

7.现场移交

消防负责人在确保无安全隐患后，与单位负责人员做好现场移交工作，并要求单位负责人安排专人继续做好监护。

四、地铁火灾相关思考

（一）扎实落实好消防安全责任制。为了降低火灾隐患，在地铁消防工作中需要始终保持“预防为主、防消结合”的原则和方针，落实“自身自救”的基本原则。消防监督部门要加大对地铁运营公司消防管理工作的监督和督促，保证消防安全责任的有效落实，将消防安全作为企业日常管理的重要内容，并构建消防安全管理小组，加强对地铁消防安全工作的研究，制定有效的消防预防和火灾救援预案，针对地铁容易发生火灾的地点开展灭火演习和消防疏散演练，提升地铁企业的防火灭火能力，一旦发生火灾后能够及时开展自救。

（二）加强消防安全设施优化。乌鲁木齐市的地铁建设时间相对来说比较晚，在地铁建设中地铁消防设施已经比较完善。但是由于地铁建设的技术条件和空间等方面的限制，使消防设施建设还没有达到高端水平的程度。隧道通风排烟设施不够完善，一旦发生火灾隧道产生大量烟气的情况下无法快速排出，会在隧道中存在部分滞留，对消防人员和受困人员产生影响。如果火灾发生在隧道内列车的中间部分，在列车停止后，人员疏散需要向两个方向疏散，而地铁内的排烟方向只能向一个方向排出，必然会导致一部分乘客的疏散与烟气流同向，使这部分乘客的人身安全受到威胁。建议消防部门的救援人员和专家们利用合理时机，向政府负责领导提出切合实际的意见和建议，使地铁内部的消防设施越来越健全，符合当今时代潮流。

（三）强化驻区消防救援队伍灭火救援准备工作。消防救援队伍作为救援的一线需要时刻做好救援准备工作，一旦发生火情能够及时应对。从乌鲁木齐消防救援支队的构建情况来看，呼吸器具的容量为6.8 升的空气呼吸器，能够为人体提供30 到50 分钟的空气供应时间，而地铁救援难度大，30 到50 分钟难以完成救援行动，因此这种呼吸器材并不适合地铁救援需要。通过已有的地铁案例救援情况来看，4 名消防员在地下通道中救援1 名乘客往返耗时需要20 分钟。建议职能部门在地铁沿线的救援设备中设置空气呼吸器或者移动供氧气设备，满足消防人员的供氧需求。另外长距离的排烟设备也比较缺乏，消防车虽然有水驱动排烟机，抢险车上也有吸排烟器材，但是排烟距离都较短，难以满足需要，建议配备排烟设备排烟管长至少在30 米甚至更长，才能满足地铁火灾排烟的需要。

五、结语

地铁火灾主要发生在站台、配电设施、管线、列车以及隧道内，具有火势发展快，控制难度大；火场排烟难度大，能见度不高；安全疏散难度大，容易发生踩踏事件等特点，各级别各部门要高度重视，统一指挥，加强合作，侦察火情，安全警戒，加强灭火前的准备。并制定有效的消防预防和火灾救援预案，针对地铁容易发生火灾的地点开展灭火演习和消防疏散演练，提升地铁企业的防火灭火能力，一旦发生火灾后能够及时开展自救。