新民至沈阳市域（郊）铁路建设必要性研究

张静

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

1 项目背景

我国新型城镇化发展正处于快速推进时期，该时期重要任务之一便是培育和发展现代化都市圈，且现代化都市圈的发展离不开市域（郊）铁路的引领和支撑，大力建设都市圈市域（郊）铁路，推动我国现代化都市圈的发展正逢其时。新民市为沈阳市下辖县级市，城区距离沈阳区市约60km，胡台新城距沈阳市区仅9km，区位优越，处于沈阳现代化都市圈功能紧密联系圈层。本项目可实现新民市及沿途重点乡镇与沈阳市中心城区的快速客运联系，加强沈阳市对外辐射能力，有助于构建沈阳现代化都市圈。

2 研究区域社会经济与交通概况

2.1 经济及人口现状

沈阳市是辽宁省省会，沈阳都市圈的核心城市，是我国东北地区的政治、经济、文化以及交通枢纽中心，2020年年末，沈阳市常住人口902.8万人，是辽宁省常住人口最多的城市，其中城镇人口为766.56万人，城镇化率为84.52%；GDP总值为6571.6亿元，比上年增长0.8%。新民市位于沈阳经济区西部中心位置，是沈阜城际连接带的起点，处于沈阳半小时经济圈内。2020年年末，新民市常住人口为56.6万人，占沈阳常住人口的6.27%，在沈阳全市人口排名中位居第9位；GDP总值257.9亿元，比上年增长5.4%。

2.2 交通现状

沈阳至新民两市之间的交通方式主要有铁路和公路两种运输方式。京沈高铁和沈山铁路均于沈阳市和新民市设站，承担两市之间的部分客运交流；公路运输主要依靠主要通过G230、G304和丹阜高速三条公路联系，根据高速公路运输量统计，2019年新民－沈阳段高速公路的通过量为4574辆/日，按照2.8人/辆进行换算，公路交通量约为12807人/天。

3 项目客流预测

新民至沈阳市域（郊）铁路西起新民北站，东至沈阳十三号街站，线路全长52.35km，途经新民市中心城区、大民屯镇、法哈牛镇、胡台镇及沈阳市铁西区，全线设站六座，并在十三号街站与沈阳地铁1号线形成换乘。

3.1 新民-沈阳廊道客流预测

新民-沈阳廊道内客运方式分为公路运输和铁路运输两种方式，根据现状各种客运方式的分工及运量，结合沈阳市和新民市的发展规划，对新民-沈阳廊道的客流进行预测，具体预测结果，如表1所示。

表1 新民-沈阳廊道客流预测表 单位：人

3.2 新民-沈阳市域（郊）铁路客流预测指标及分析

通过利用四阶段法对本项目客流预测的计算和分析，得到如下线路初近远期承担的客运量、客流强度、平均运距等指标，具体的预测结果，如表2所示。

表2 新民至沈阳市域（郊）铁路客流预测指标表

新民至沈阳市域（郊）铁路初期项目客流规模较小，沿线小城镇发展缓慢，本线主要以承担新民至沈阳的市域（郊）客流为主。近期随着沿线站点的综合开发，沿线小城镇发展的逐渐成熟，尤其是靠近沈阳市区的站点，本项目客流增长较快，年均增长率为7.03%，近期达到1.1万人次/日。远期随着沈阳都市圈的发展成熟，沿线用地开发较为成熟，本线客流增长缓慢，年增长率为3.61%，全日客运量达到1.9万人次/日。

4 新民至沈阳市域（郊）铁路建设的必要性分析

4.1 建设项目替代方案可能性分析

4.1.1 铁路运输

（1）既有铁路通道运量预测。新民至沈阳既有铁路通道有京沈高铁和沈山铁路两条铁路线路，考虑研究年度路网构成及分工，在区域铁路网运量预测基础上进行路网分配得到研究年度相关通道运量预测结果，汇总得到各研究年度新民至沈阳通道相关铁路客货运量预测表。

①京沈高铁（表3）。

表3 京沈高铁客车对数预测表

②沈山铁路（表4）。

表4 沈山铁路客车对数、区段货流密度预测表

（2）铁路替代方案分析。京沈高铁于2021年1月全线开通运行，未来该线客车对数将进一步增长，可以满足研究年度运输需求，且有部分富余能力，可增开一定数量列车（约20列/日）；近年来，沈山铁路客、货流密度略有增长、基本维持，现状客车对数为45对/日，货流密度上行9968万吨，下行6005万吨，其线路能力基本饱和，研究年度无法以增加停站比和增开市郊车的方式带流。根据运量预测结果，仅京沈高铁研究年度有富余能力，因此重点分析利用京沈高铁带流替代本项目的建设。

从功能定位分析，结合《中长期铁路网规划》关于“八纵八横”高速铁路主通道的相关规划，京沈高铁是高速铁路主通道之一“京哈-京港澳通道”的重要组成部分，是连接环渤海和东北工业基地两个经济区域的重要轨道交通设施，主要开行中长途列车，带流部分城际客流。从功能定位角度考虑，与主要服务于中心城区沟通城市郊区、周边新城（城镇）的市域（郊）铁路有所不同，且与国家发改委《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》中指出的关于“科学把握市域（郊）铁路与干线铁路、城际铁路、城市交通运输方式及不同层次轨道交通系统的合理分工”不符，不宜调整改造为服务于城市市域（郊）交通的线路。

从服务频率方面分析，市域（郊）铁路主要服务对象为中心城区与新城、卫星城镇间的通勤、通学、商务、休闲、探亲、娱乐和购物等的出行客流，该部分客流对出行的要求为较高的发车频率和较长的营业时间，尤其是高峰时段的发车频率不能太低，否则，将不利于吸引、培育域（郊）客流，而高速铁路也具有潮汐性和早晚高峰时段密集到发的特征。市域（郊）列车与高速铁路的开行时间势必会产生冲突，加大铁路运输组织难度。因此，在不影响高速铁路列车开行的前提下开行市域（郊）列车，其全日可开行的对数尤其是高峰时段可开行的对数将十分有限，其可以提供的服务频率及线路能力均无法完全满足市域（郊）旅客的运输需求。

综上所述，利用京沈高铁分流替代本线方案不可行。

4.1.2 公路运输

两市间的公路运输主要为小汽车与大巴车两种方式，大巴车的运行时间和舒适性与市域（郊）铁路相比没有优势，小汽车的运输费用远高于市域（郊）铁路，且公路运输的安全性较差、受天气影响高、能耗高、污染重，并且运输能力有限，无法满足绿色、环保、可持续发展的要求，因此，公路运输替代方案不可行。

综上所述，利用京沈高铁分流和公路运输这两种替代方案不可行。

4.2 新民至沈阳市域（郊）铁路建设必要性分析

（1）提升沈阳对周边城市辐射吸引能力，构建沈阳现代化都市圈。我国新型城镇化发展的重要任务之一即培育和发展现代化都市圈，并且现代化都市圈的发展离不开市域（郊）铁路的引领和支撑。新民市处于沈阳现代化都市圈功能紧密联系圈层，具有得天独厚的地理区位优势。建设新民至沈阳市域（郊）铁路可加强新民市与沈阳市核心区之间的交通联系，积极承接沈阳的产业转移，做好沈阳产业的服务配套基地，促进新民市融入沈阳现代化都市圈，提升沈阳作为中心城市的辐射带动能力，强化区域协调发展，建设以沈阳市为核心、1小时交通通勤圈为基础，构建沈阳现代化都市圈。

（2）支撑沈阳市落实“一核九点、一轴五带”市域空间布局，促进城乡融合发展，助力新型城镇化。根据《沈阳市国土空间总体规划（2021-2035年）》（草案），沈阳规划形成“一核九点、一轴五带”的市域空间布局。“一核九点”为依托中心城区集聚国家中心城市核心功能，建设9个市域次中心，优化全域多中心网络化城镇发展格局；“一轴五带”为引导要素资源在沈大东北振兴发展带集聚，强化康平和法库、新民、辽中、本溪、抚顺方向与中心城区“点-轴”联系。新民至沈阳市域（郊）铁路位于沈阳中心城区-新民市发展轴上，建成后将促进中心城市与新民市方向的“点-轴”联系，带动新民市的经济发展，使新民市成为承接沈阳市中心城区外溢功能、产城融合发展的重点功能组团。

（3）贯彻落实城市公共交通发展战略，提高新民至沈阳交通的可达性和便捷性。新民距离沈阳中心城区仅60km，目前两地间公路耗时约1.5h，普速铁路耗时约1h，高铁仅需25min。尽管沈山线和京沈高铁可实现新民与沈阳的快速联系，但两条铁路在新民市停站比较低，面临着“有站点、少车次”的尴尬处境，无法满足两市之间日益增长的高频次出行需求。

本项目建成后，可在新民市与沈阳市之间提供公交化运营服务，有利于提高两市居民的出行效率，打造多样化的客运出行。因此，本线可有效缩短沈阳至新民的时空距离，实现两市之间的快速客运联系，是贯彻落实城市公共交通发展战略，提高新民至沈阳交通的可达性和便捷性。

5 结语

新民至沈阳客流廊道上既有铁路及公路运输方式无法替代本项目的建设，本项目建成后，将主要承担沈阳中心城区与新民市及沿线重点城镇之间的通勤、商务和通学等客流出行需求，缩短新民市与沈阳中心城区间时空距离，加速两地人员畅通自由流动，促进沈阳现代化都市圈的建设。