雪铁龙的电动化前夕

文 / 本刊记者 赵子垚

对雪铁龙品牌来说，更新标识以及探索电动化，事关将来。但作为一名 “迟到玩家”，该品牌的困境在于，面对日渐拥挤的新赛道，找准适合自身特性的探索方向并非易事。

作为一家百年汽车品牌，雪铁龙在新能源转型的浪潮中始终进度缓慢，部分观点认为，该品牌尚未做好向电动化转型的基础准备。不过，观察其近年发展，雪铁龙的电动化探索“慢归慢”，但投入仍在持续，部分积累成果距离商业化转换也不算遥远。

2022年9月27日，雪铁龙品牌发布最新品牌形象及徽标，表示新标识将于今年年中起，逐步应用到雪铁龙量产和概念车型。历数雪铁龙品牌历史，本次改变已是其第九次标识更新，新徽标虽在辨识层面“一脉相承”，但更像是基于1919年的初始徽标“翻新”而来，似乎也在寓示一场全面焕新即将到来。

在发布会上，雪铁龙CEO文森特·科贝（Vincent Cobée）公布了该品牌的全新口号“Nothing Moves Us Like Citroën”（没有什么比雪铁龙更能打动我们），并表示：“在物质层面上，我们将为用户提供设计大胆、具有前瞻性、挑战传统行业规则的汽车；在精神层面上，我们确保用户的整体体验，特别是电动化体验要更划算、舒适和愉悦。”

面向未来的概念车型

在雪铁龙品牌全球范围内尚无电动“汽车”上市的背景下，对其电动化探索情况的研究可以从其新近推出的OLI（all-ë）概念车以及初代电动产品Ami系列车型切入。

其中，雪铁龙Ami概念车最早亮相于2019年日内瓦车展，推出虽早，但却难以被认定为雪铁龙电动化的开端。因为从严格来说，Ami这类微型电动车并非真正意义上的汽车，反而更像是一款代步工具。在法国，雪铁龙Ami与雷诺Twizy产品理念相近，而后者已明确定位是介于踏板车和城市汽车之间的产品，该国法律中，也同样认为这种车型更接近轻便摩托车而非汽车。

诚然，对于雪铁龙Ami搭载6kW电机和5.5kWh电池组，最高时速45km/h，最大续航里程70公里的基础设计来说，其应用场景不过是城市代步。雪铁龙方面也曾表示，Ami的设计是一种比踏板车或自行车更安全的城市交通解决方案，其充电电缆拥有一个家用插头插座，可在3小时内完成充电，综合补能便利性和使用价格可以与公共交通竞争。而为降低Ami车型的制造成本，雪铁龙尽可能使车辆对称，以节省大量模具开发成本。同时也对其做出更多场景适配，基于Ami打造的轻型商用车My Ami Cargo 取消了副驾驶座椅，并更换为聚丙烯模块组成的载物空间，将车型的载货空间容积提升至400升。此外，这款车型有望推向短途代步租赁市场，可能会在Free2Move共享汽车运营网络中实现运营。市场也对这款外形、定位奇特的“小车”做出回应，例如在希腊哈尔基岛，当地警方已经采购该车型作为巡逻用车。

Ami系列车型一定程度上体现出雪铁龙在电动化进程的早期探索方向，并对其电动车型设计思路和未来场景化发展产生影响。立足这一观点，可以认为最新的雪铁龙OLI电动概念车是从Ami的基础上研究而来。文森特·科贝表示，这款车型旨在扭转更重、更复杂、更昂贵的电动汽车行业趋势，将对未来社会与出行发起挑战。“现在是时候对于目前过剩的设计趋势说不了，应该转而创造更轻、更简单、更实惠、更具创意和乐趣的汽车。”

据称，雪铁龙OLI的最大续航里程为400公里，设计车重为1000千克，电池组可以在23分钟内由20%充至80%，并配备智能V2G（车辆到电网）和V2L（车辆到负载）功能的电动装置。虽然雪铁龙方面并未公布该车型的电机功率数据，但也透露由于更注重效能，OLI的最高时速会被限制为110公里。

此外，在OLI概念车身大量应用轻量化及环保材料，也彰显出雪铁龙追求高性价比、高耐久、使用寿命长的电动化造车理念。据介绍，该概念车的前车门、保险杠、发动机罩和车顶部分均使用了可再生的轻量化材料。而在内饰方面，座椅靠背和地板等还实现了环保属性和轻量化需求的双重满足。值得说明的是，雪铁龙表示大部分材料都可以进行简单的替换、升级和修复，在报废后还可回收，尽可能在细节上减少资源和材料的浪费，以期将工业材料对环境的影响降到最低。文森特·科贝表示，“OLI 的理念、设计细节和内饰等概念元素将在雪铁龙未来量产车型中展现。”

国际增长战略

当然，由于雪铁龙的电动化战略才刚刚步入正轨，距离市场投放尚需时日，雪铁龙品牌不得不继续在传统赛道谋求市场开拓。聚焦当下，该品牌意图进军业务较少的新兴市场，以强化国际增长。依文森特·科贝此前表述，雪铁龙正计划“重返印度，巩固南美”。

2021年，雪铁龙通过进口车型C5 Aircross的推出重返印度市场，前期专注于大都市着手布局网络、销售网站及提供数字化服务。该品牌认为，印度汽车市场正在迅速增长，预计到2025年，该市场的汽车年销量将超过400万辆，而B级掀背车将占据该市场近23%的份额。然而，复杂的印度市场也将对雪铁龙的发展计划产生不利影响，在该细分市场份额占优的当地制造商马鲁蒂铃木和现代汽车势必将做出应对调整，同新来者展开竞争。在南美，该品牌通过产自巴西雷亚尔港工厂的C4 Cactus车型进一步巩固在巴西市场的份额。

据称，雪铁龙已计划在印度和拉丁美洲地区投放新版雪铁龙C3车型，“我们需要拓宽包括南美、中东地区和非洲在内的国际市场来确保雪铁龙发展。”为实现这一目标，雪铁龙正在部署一个新产品计划，计划在三年内推出三款面向国际市场的车型，而这些车型皆是在上述战略地区设计、开发和生产。“全新C3将是雪铁龙国际市场拓展战略的第一阶段。这款车型将通过合资企业CK Birla在印度和巴西制造。”

当然，C3 是雪铁龙在世界各地推出的所有B级掀背车的统称，并不意味各地的型号都完全相同。文森特·科贝表示，“这款全新C3与欧洲版不同，当地团队充分参与了该车型的设定、开发和生产，在结构上专为各地区专门设计和调整。”例如，由于印度40%的公路是泥土地面，所以在设计全新C3时，雪铁龙显然考虑到了当地团队报告的这一因素，在印度版C3的离地间隙和接近角上下功夫，并加入了保护车身的功能。“我们设计了相比传统掀背车更高的离地间隙避免刮擦车底，避免粗糙道路可能造成的损害。”而南美洲的高人行道情况，则影响到对该车型保险杠位置的对应设计。同时，全新C3引擎盖特意采用高耸耙状设计，并提高驾驶位，以确保视野良好，便于应对印度或南美大城市的繁忙交通。“总而言之，我们正极力实现一种平衡，新版雪铁龙C3车型将在满足印度、南美客户所需的同时，保持价格竞争力。”

以新版C3为代表的国际车型及拓展战略，或许可以为雪铁龙留出足够的“缓冲时间”来开发电动化替代产品。但不可忽视的问题是，雪铁龙电动化概念所呈现出的奇思妙想能否全部落地于量产电动车型？即便是雪铁龙内部，首席设计官皮埃尔·勒克莱尔（Pierre Leclercq）也同样指出，对于市场和消费者是否会为这些概念所呈现的差异化特色买单，显然还需再做考虑，“提出永远不会影响未来量产汽车的炫酷材料或设计是没有意义的。”此外在欧洲“基本盘”外，依靠传统车型打下的新兴市场，是否具有有利推广电动车型的基础能源体系，未来雪铁龙在这些市场逐步让渡于自身电动产品的过程中，其市场份额又要怎样维持与掌控？

但无论如何，延续百年的品牌下定决心向电动化迈出坚定一步，总归值得期待。而在未来，它能否找准电动化之后的着力方向，并依旧坚持自身独特的雪铁龙之道，只能还需时间考验。