跨界造车，寒冬已至

文 / 本刊记者 刘通

岁序更替、辞旧迎新是大部分行业企业逃不过的宿命。而在汽车行业，在新一轮汽车变革中，跨界造车新势力似乎成为最先消逝在人们视野中的绝大多数。

汽车“新四化”的深度变革，为中国汽车产业实现变道超车提供了绝佳机遇。对于中国车企而言，这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。2022年，诸如比亚迪、广汽埃安、上汽通用五菱等一众汽车品牌一路高歌猛进，而蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等诸多造车新势力则继续奋战在亏损线上，更有跨界造车势力或失意离场，或倒在了“寒冬”里。

长安董事长朱华荣曾预测，未来3-5年，80%以上的品牌将关停并转。而跨界造车势力成为朱华荣口中“关停并转”的急先锋。2022年，几经波折的宝沃宣告破产；造车五年的恒大汽车交出销售100台的惨淡成绩单；自游家的自由旅程还未开始就已结束；就连小米造车似乎也遭遇到财务危机……

自游家：还未开始就已结束

作为造车新势力，2021年刚刚高调宣布进军汽车行业的自游家在2022年12月7日，以“致NV用户的一封信”的形式官宣造车失败。“由于我们自身的原因，NV在短期内将无法交付，这意味着我们期待的美好旅程还没有开始，就即将结束。” 牛创自游家输在了起跑线上。

“天才少年”李一男，顶着无数光环，进入新能源造车行业，而新车上市仅两个月后便宣布造车失败，究其原因，是合作双方生产资质不过审。

起初，自游家想通过大乘汽车代工的方式完成造车项目，但工信部要求，对于停产24个月以上的新能源车企，再次生产需要经过工信部的核查，不能保持准入条件或已经破产的企业，可能会被撤销资质。而这次的大乘汽车没有获得资质，大概率跟“资不抵债”“停工停产”等负面传闻脱不开关系。

换家代工厂呢？2022年工信部发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中显示，代工政策由过去的单一资质要求变为双资质要求，即不仅代工企业需要有生产资质，委托方也要有。作为委托方，自游家必须拥有生产资质才能让大乘汽车代工，而这一变化成为自游家失败的“软肋”。

严格意义上来讲，我国汽车产业代工模式的资质门槛并不高，但我国汽车行业产能严重过剩，一些边缘传统车企的资源如不加以利用，则是对资源的极大浪费。数据显示，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%，处于产能严重过剩的区间。不仅如此，在乘用车产能总体过剩的情况下，已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产。对于投资者而言，未来进入新能源造车行业的门槛只会越来越高。

值得注意的是，致歉公告中明确说明，将在48小时内为订车用户全额退款，并附赠200元星巴克消费及NV车模。根据官方统计的数据显示，一共有24376名用户下订，这意味着自游家除了要退还2400万的意向金外，还会产生千万元的退订成本，另外有消息透露，自游家还会为员工发放最高4倍的员工遣散费。

如此看来，挡住李一男“汽车梦”的或许不是资金问题，造车资质成为摆在其眼前的一道拦路虎。

宝沃：繁华后的落寞

2022年11月29日，北京宝沃汽车股份有限公司被法院裁定破产，这款号称有着纯正德系血统的品牌倒在2022年冬天。

1919年在德国成立的宝沃汽车品牌，曾是德国唯一一家覆盖全部细分市场的汽车厂家，是德国仅次于奔驰、宝马的第三大汽车制造商。1963年，这个德系品牌正式破产。2015年，在日内瓦车展上，德国Borgward宣布品牌复兴，还公布了中文名：宝沃。北汽福田砸下500万欧元，拿下“宝沃”的品牌使用权。

原以为一段历史、一个LOGO，会让这个德系品牌在国内全面重生，可是这个德国品牌在中国市场辗转近八年，始终没有走向正轨，再一次难逃破产的命运。

从复活之日起，宝沃汽车就给自己立起了德系人设，并迅速出圈。为了坐实德国血统，宝沃将总部搬到了德国，在斯图加特成立了研发中心，仅2019年研发就投入了25亿。同时，宝沃将自己纳入“BBBA德系四兄弟”阵营，与宝马、奔驰和奥迪并驾齐驱。而堪比合资车型17万左右售价的宝沃首款车型BX7，在2016年便斩获4万辆年销量。

但风光之后，宝沃便因品控不佳且售后缺失，深陷投诉门。节节攀升的差评和投诉，让宝沃费尽心机积攒的人气，飞流直下。其百年豪车身份备受质疑，销量断崖式下降，媒体统计北汽福田投资宝沃高达百亿，3年间亏损40亿。

2018年，北汽福田将宝沃汽车的67%股权摆上货架，神州系以39.73亿元拿下宝沃控制权。神州系通过打造“千城万店”来贴近用户，还推出了零首付购车、90天内无理由退车等服务；另外，神州系也通过自产自销的方式，提高产品销量，特别是其买车渠道价格下探到5.5折，和普通的4S店拿车价格相比，简直就是白菜价。一系列举措让宝沃销量一涨再涨。2019年，宝沃汽车卖出4.5万辆，比上年同期增加1.2万辆。但这样的营销模式，动了经销商的奶酪，让宝沃经销商数度维权。

瑞幸的“财务事件”后，让宝沃的虚假繁荣暴露无遗。神州系不再买新车，宝沃直接迎来断崖式下滑。

宝沃是怎么把一手好牌打得稀烂的？

宝沃认为是德系人设崩塌，实际上是缺乏核心技术研发能力，技术与管理不到位，产品和高端不匹配，其崩塌的不是德系人设而是产品口碑。除了名字和德国沾边外，宝沃汽车已经是国产化的产物。没有技术积累，空有一个品牌虚名，即便是在商用车领域叱咤风云的福田汽车，背负宝沃这个“德系高端”品牌也只能在乘用车领域举步维艰。

破产，可能是其最好的归宿。

恒大汽车：一眼望穿的结局

在2017年登上中国首富宝座之后，许家印带领恒大走上多元化发展道路，大手笔投入四五百亿，进军新能汽车行业。2019年许家印用15个字展望恒大造车之路：买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好。

2021年，在恒大汽车产品上市前，恒大集团爆出惊天大雷，债务金额高达2万亿元。 “首富”变成“首负”，其造车前景也被蒙上一层阴影。如今，我们似乎能一眼望穿恒大汽车的结局：摆脱不了“关停并转”的命运。

从时间段来看，许家印宣布进军汽车产业算是在最好的年代。数据显示，2016年我国新能源汽车渗透率仅为1%，到2019年时达到5%，如今更是突破了20%。但恒大汽车的进展却先扬后抑。

2021年上海车展上，恒大汽车9款车型悉数亮相，覆盖A级、B级、C级和D级汽车市场，全球95%的豪华车细分市场均有布局。然而，仅仅半年，却是另一番景象。2021年8月以后恒大汽车利空不断，先是8月9日深夜恒大汽车突发公告称其预计今年上半年净亏损48亿，紧隔一天之后的8月10号再发公告称，公司正在接触第三方投资者，准备出售恒大物业、恒大汽车等部分资产。

如今，历经挫折的恒大首款量产车恒驰5已量产交付。早在恒驰5开启预售14天时，恒大曾表示，截至2022年7月20日恒驰5累计预定数量超3.7万辆。但如今，关于恒大汽车最新的消息，是恒驰5汽车在2022年9月16日正式量产，首批量产车已于2022年10月29日开始交付。截至2022年12月7日，已交付超过100辆车。

按照恒大汽车的计划，集团正在同步研发14款车，目前已经发布9款。而在天津工厂生产的恒驰5只是恒大造车的一个开始。

但汽车产业是前期投入巨大、后期九死一生的产业。从恒大汽车发布的半年报来看，恒大汽车在2021年上半年净亏损48.21亿元，对比2020年同期亏损的24.56亿元，几乎翻了一番。从2018年到2020年，恒大汽车分别亏损了14.29、44.26、73.94亿元。恒大汽车累计在新能源汽车产业投入了474亿元，其中包括工厂建设、整车研发费用、销售费用等。

对于债台高筑的恒大而言，恒驰5显然并不足以支撑恒大汽车挺到盈利之日。目前，即便是销量相对较高、更受市场欢迎的国内造车新势力也未能实现盈利。何况首款亮相车型恒驰5其产品力也备受消费者诟病；同时恒大汽车又被裁员、停产等不利传闻缠身。也正因此，恒大也被业界猜测是否将会成为下一个倒下的跨界车企。

小米汽车：浮云遮望眼

如果按照“首款车型将于2024年上半年实现量产下线”的规划算来，小米的造车事业已行至中场。小米汽车的进度如何？

自2021年3月官宣“100亿美元造车”后， 2022年4月，小米汽车北京工厂所在地正式开工建设。有消息称，小米汽车公司上下都在以2024年量产为目标，雷军将自己大部分时间放在小米科技园，时刻关注小米汽车新进程。雷军在公司内部信中提到“造车大业”时说，“我们智能电动汽车业务进展一直超预期，我们对2024年上半年顺利量产上市充满信心。”

2022上半年之前，小米汽车都在按自己的规划，有条不紊地向“2024年量产”冲击。数据显示，截至2022年中，小米汽车专利总数已超过200件。这些专利既包括自动驾驶技术和电控系统，也涉及智能座舱以及车联网等领域。

为了全面推进造车进程，小米也不惜重金投资了大批和新能源汽车相关公司，涵盖了芯片、自动驾驶、动力、制造、智能座舱、车后服务等整个新能源产业链。截止2022年初，小米已经投资不少于40家企业，覆盖汽车产业上下游产业链。

虽然在2022年11月23日小米集团的财报会上，小米集团CFO林世伟再次重申，小米汽车在2024年上半年正式量产的目标非常顺利，目前芯片供应也没有影响到小米汽车业务，前三季度总投入为18.6亿元。目前，小米汽车研发团队已经超过1800人。但是需要注意的是，在小米汽车面前依旧有许多障碍需要清除。

造车资质显然是第一重阻碍。正如牛创自游家一样，无论是自己生产还是合作代工生产，造车资质，是小米汽车绕不开的问题。此前有媒体报道称，由于小米取得独立生产汽车的许可证有所延误，小米正在和北汽集团商谈合作生产电动汽车的相关事宜。随后，又有市场传言称，小米可能会在2023年6-7月获得造车资质。

其次，首款产品的车型、价格定位是雷军不得不再三思考的问题；还有小米自动驾驶业务是全栈自研还是使用供应商方案也需斟酌。有小米内部员工向媒体透露，为保证项目进度，小米汽车可能会砍掉部分车辆功能，用户对小米汽车的期待可能会聚焦在性价比层面，但这款车本身的造价不低，所以价格方面极有可能突破用户心理门槛。

除了以上三点外，摆在小米汽车面前的是另外一个更为现实的问题：财务问题。在新近发布的三季报中，小米集团的整体经营情况疲态尽显。小米的营收、毛利、经调整净利润都出现不同程度的下降，其安身立命的手机业务收入也出现了两位数的同比下滑。作为小米集团的支柱产业，智能手机业务牵一发而动全身，手机市场的颓势是否能影响小米汽车的进展，还需时间去验证。

对于财务问题，雷军在内部信中或许已经给出答案：集团正处于全新阶段的起跑线上，未来将持续加大研发投入，持续推动集团高端化战略，并推动集团业务聚焦和“精兵简政”，进一步提升集团运营效率。

“这一回，我将亲自带队，这将是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战!”浮云遮望眼，小米汽车能否顺利问世，雷军能否再次登上创业巅峰，我们拭目以待。