融资租赁公司拓展飞机租赁业务前景探析

邵练荣

(无锡市城建发展集团有限公司，江苏 无锡 214072)

按照国际通行惯例，航空公司引进飞机主要有购买和租赁两种方式。最早的飞机租赁起源于20世纪的美国，我国在改革开放国门大开后，各门类产业迅速发展，产生了旺盛的商务出行需求，同时随着居民物质生活水平的提高，旅游留学等高层次需求变得更为普遍，这些都促进了航空业的飞速发展，进而带动了国内飞机租赁行业的跨越式增长。笔者以从业者的角度，尝试就融资租赁公司如何开展飞机租赁业务进行一些总结和思考。

1 飞机租赁业务发展现状

在疫情前，中国的航空运输业经历了多年的高速增长，根据交通运输部的统计数据，国内航空旅客人次由 2013 年的 4.36 亿人次增长到2019年年底6.60亿人次，每年均保持双位数的复合增长。2020年，在新冠肺炎疫情的冲击影响下，全年民航运输量下降到 4.2 亿人次。2021年，随着国内外疫情有所缓解，上半年民航运输量达到2.45亿人次，同比恢复增长66.4%[1]。展望未来，虽然饱受疫情冲击，但领军企业对行业长期发展仍然保持乐观，据美国波音公司预测，国内航空运输市场在较长时间内大概率将继续保持增长态势，各类飞机累计交易金额在2039年前有望达到1.4万亿美元。

对于航空公司而言，通过租赁飞机替代购买飞机不仅是一道解决短期资金流动性压力的选择题，也是综合税务筹划、融资规划、资产管理以及规避技术升级风险等各项要素之后的最优选择。航空运输业是一个资本密集行业，航空公司作为市场主体，面临着各类市场风险，以租代购一是可以减少一次性购置飞机所发生的巨额资本开支，缓解流动性压力，有利于将有限的资源用于航线拓展和经营扩张，维持和增加市场占有率；二是航空公司可以通过租赁不同型号的飞机并加以动态管理，保持一个相对灵活的机队配置，满足不同条件下的差异化市场需求，减少直接购置飞机产生的机会风险；三是轻资产租赁模式使得租赁款不计入航空公司负债，所支付的租金作为当期损益处理，不仅完善优化了财务报表，而且有利于航空公司在资本市场获得更高估值，便于进行再融资。

在国内，早期由于中资企业资本匮乏且实力不强，大部分开展飞机租赁的公司都为外资公司，比如曾经知名的华中地区第一家民营航空公司——东星航空，在2005年一次性通过租赁方式预定了10架空客A320，为其提供服务的就是当时世界最大的飞机租赁企业——美国通用金融租赁公司。随着中国金融市场的不断发展、国内租赁企业的实力不断增强，特别是大量的中资银行进入飞机租赁市场，直接推动了国内租赁公司在飞机租赁行业的快速扩张，根据 2018年中国飞机租赁市场分析报告，2008年国内租赁公司飞机租赁市场的占有率仅约5%，而到了2017 年国内租赁公司市场占有率就上升到了47%。目前，全球前五十强飞机租赁公司中，中资租赁公司就占据了十五席。

2 飞机租赁业务的运作模式和特点

2.1 飞机租赁业务模式

飞机租赁是融资租赁公司的主要业务类别之一，简单来说就是租赁公司根据航空公司的需求(包括型号、数量、厂商)，从飞机制造商处购置飞机，作为所有权人通过租赁的方式，与航空公司签订租赁协议，明确租金费率、期限、手续费用、维修范围、存放地等核心要素，在租约有效期内，航空公司作为使用权人按约支付租金，到期后双方再根据协议约定发生或不发生飞机的产权转移。

在实践中，因为飞机的价值很高，单机交易金额较大，为了便于后续的市场交易处置，同时也是出于税务筹划的考虑，租赁公司很少直接将飞机出租给航空公司，而是通常每架飞机单独设立一个SPV项目公司来作为实际出租方，尤其是国内一些地区如天津东疆、广州南沙、海南自贸港等大力发展航空产业，出台了一系列有关飞机租赁进出口关税、增值税及所得税奖励的优惠政策，吸引了很多租赁企业纷纷在辖区内设立SPV项目公司。

2.2 飞机租赁业务的特点

飞机租赁大体分为融资租赁和经营租赁两种，在融资租赁方式下，航空公司是飞机的最终所有权人，租赁公司作为出租方，以类似于债权的方式为航空公司提供飞机购置融资，航空公司每期缴纳的租金类似于分期还本及付息。对租赁公司而言，一是获取的是固定收益，考虑到在实践中，租赁公司往往通过再融资作为购机资金来源，其在飞机融资租赁过程中获取的其实是资金差价；二是不承担飞机残值减值损失，同样也无法享有资产处置收益；三是无须担心技术创新尤其是新能源技术发展带来的飞机提前迭代更新风险。

在经营性租赁模式下，航空公司是飞机的使用权人，租赁公司为飞机的所有权人，其收益来源更为广泛，包括租金收入、残值处置、节税及其他综合收益等。租赁公司的资产主要是飞机设备，风险在于飞机减值，同时面临新兴产业技术升级所带来的飞机淘汰损失。所以，经营性租赁要求租赁公司具备较强的资金实力，能在飞机资产上沉淀大量资本，不断更换新机满足航空公司的租赁需要，而且要求租赁公司具备对航空产业的深入理解，具备行业发展方向的判断力和飞机运作管理能力；同时，作为飞机的最终持有者，要不断延伸上下游产业，大力拓展飞机资产用于旅游出租、航空教学、影视拍摄等各项业务，以最大限度地发挥资产价值。

3 飞机租赁业务面临的主要风险

3.1 航空运输业景气度下滑风险

飞机租赁业务的下游企业均为航空公司，在全球贸易纠纷频发及产业经济低迷的大环境下，尤其是新冠肺炎疫情的影响下，有可能导致航空公司效益下滑，并可能造成航空公司现金流紧张，出现无法按计划偿还租金的情况，最终影响租赁公司的盈利能力。

3.2 飞机租约集中到期风险

飞机租赁单笔金额较大，且航空公司业务扩张有周期性，容易使得租赁公司在一段时间内飞机租约集中到期，而国内民用航空租赁业务的竞争日益激烈，到期后旧机在重新投向市场的过程中有可能面临很大难度，若未能妥善安排，存在处置计划未能达到预期的可能，造成运营收益不确定且难以预测。

3.3 新技术创新升级的风险

自飞机面世以来，主要以化石能源为主，但是随着技术的不断发展，尤其是在世界范围内环境保护主义的觉醒，全球发达国家都在推动实施双碳行动，在此背景下，以新能源取代化石动力的呼声很高，国内外也都有研究机构和企业探索在飞机中使用氢能、电能等清洁能源，而这些清洁能源一旦成功商业化，将对现有飞机结构及运营方式造成重大冲击，有可能对租赁公司造成潜在的飞机升级迭代更新风险。

4 飞机租赁业务未来发展方向

飞机租赁业务如果只考虑到资产租赁，会存在较大的市场风险，而参考国外先进企业的发展经验，拓展产业链上下游，大力发展残值处置和飞机拆解业务，是提高租赁公司经营收益及抗风险能力的重要手段。

在国际上，飞机残值处置能力高低是经营性租赁公司在市场上的核心竞争力，是在提高收益及成本控制上领先竞争对手的主要工具，飞机租约到期后，租赁公司回收飞机，针对满足适航条件的旧机，可通过再次租赁或客改货等渠道继续投入运营，对于那些到龄退役的旧机，进行飞机拆解及处置是获取最后盈利空间的主要途径。通常来说，飞机租赁的标的物是飞机，而飞机设备中价值最高、处置流动性最好的是发动机。发动机的价值主要受最短寿命时部件在当前推力下剩余循环、推力等多个因素影响。

飞机零部件的价值评估及拆解是非常专业的一个细分领域，得益于近年来政策制度的完善，国内飞机设备评估和交易的环境日趋完善，出现了一些专业的如上海埃森博等国内评估公司，可以提供飞机价值评估、资产管理、技术验收、咨询服务等多种服务，评估种类也包括民航客运飞机、货运飞机、公务机、直升机等。除了评估，目前国内市场被广泛认可的可以处置销售飞机发动机的公司还有南航国际、天弘航空科技、厦门翔禹航空、北京集安等有资质的公司。处置的流程一般是选好委托处置公司，向有意向的公司询价，之后公开发布需求方案，或者直接在询价公司里选定买家进行谈判，整个周期平均约3～6个月。

与飞机残值处理相比，国内飞机拆解产业才刚刚起步，与欧美国家相比还有很大差距，可以说整个产业还处于萌芽状态。中国是世界上最大的发展中国家，具有全球最多的人口和最具潜力的飞行运输市场。根据预测，未来20年中国将有超过1000 架飞机退役，平均每年超过50～60架[2]，如果这些飞机最终都进入拆解回收环节，整个飞机拆解产业将达到百亿美元级。近年来，国家监管部门对飞机拆解及航材流通也是高度重视，陆续出台了一系列标准规范性文件，民航十三五规划中也提出要完善航空产品加改装、修理设计批准和零部件适航管理程序[3]，这些都为国内的飞机租赁公司打开了一个规模庞大的蓝海市场。

5 融资租赁公司开展飞机租赁业务的运营重点

在实践中，融资租赁公司开展飞机租赁业务面临很多风险以及管理挑战，如要夯实企业飞机租赁业务发展的基础，防范开展过程中的各类风险，有必要从以下多个方面进行制度设计和统筹安排。

一是快速搭建企业自己的业务团队。飞机租赁业务门槛较高，相对一般的设备融资租赁业务更为专业，在业务开始早期可以通过联合租赁、转租赁的方式与行业先进企业学习，但从长远角度要满足经营发展需要，还是需建立一支自身的专业团队。值得注意的是，有别于一些企业通过整体引进外部管理团队进行操盘的做法，从风险管理角度建议尽可能地按照市场化方式，对重点岗位和市场部门招聘一些优秀的外部行业人才加入，同时在中后台配备原有的企业人员，比如投融资、财务、法务等岗位，这样做既可以快速开拓市场，锻炼积累行业经验，同时又充分发挥了公司原有专业人才的优势，有利于尽快形成企业自己的经营团队，快速实现人员磨合，推动业务开展，最大限度地兼顾好“业务发展”与“风险控制”的关系。

二是建立全流程的信息化管理体系。现阶段是数字经济的时代，要运用现代化技术手段建立全方位的风控管理机制和常态化的风险提示系统，离不开工作的数字化、信息化、智能化，从全国范围来看，稍具规模的融资租赁公司都打造了适合自身业务发展需求的信息化系统。

三是精选项目标的与业务合作对象。航空运输业是一个重资产行业，又极其容易受到政策环境和经济波动的影响，租赁公司在开展业务过程中，应该严格对交易对手进行审核把关，重点选取那些机制健全、经营良好、实力雄厚、没有不良历史风险记录的企业为主要合作对象，从小规模做起，逐步扩大投放规模，在业务合作过程中，建立动态的客户评价体制，有条件的实行名单制管理，尽可能有效地控制信用风险。

四是着力打造租赁公司信用评级。打造信用评级对于金融类企业至关重要，管理层对培育和提升租赁公司投融资能力要尤为关注，因为信用评级的提升是个循序渐进的过程，所以在企业成立之初，就应该开始谋划信用建设工作。目前商务部批准成立的融资租赁公司全国共有12000多家，而获得AA及以上信用评级的仅有约30家，由此可见拥有一个高等级的信用评级对于租赁公司市场形象和业务开展的重要意义。

五是充分运用资产证券化工具。飞机租赁业务资金需求规模较大，能否灵活地运用(ABS)资产证券化工具对于融资租赁公司的经营效益非常重要。在金融市场，飞机资产具有稳定的现金流，收入预期容易测算，是一种很标准的证券化产品，深得各类投资人的认可。但需要说明的是，开展飞机资产ABS也不是没有门槛，需要具备一些基础前提条件。

①对租赁公司资质有要求，虽然在ABS中飞机是底层资产，是未来还款的主要来源，但出于风险缓释的目的，通常市场发行的ABS产品都要求融资人提供担保，进行差额收益补足和资产回购，所以飞机资产ABS能否发行成功一定程度上也取决于融资租赁公司的资信水平，对其信用等级、市场地位、营收规模等方面有具体要求，通常融资租赁公司最低信用评级至少要达到AA+。②对飞机资产有要求，在开展飞机租赁业务时，因为时效要求，融资租赁公司一般先申请银行贷款作为资金来源，银行通常会要求租赁公司将飞机资产抵押作为还款担保，而ABS对飞机的权属和法律关系要求很高，明确不得有抵押、质押等权利关系，不得对债权人处理飞机资产存在禁止性或限制性约定，律师事务所还要对相关内容出具专项法律意见书。因此，在实操过程中，融资租赁公司往往先提前归还银行贷款，解除飞机资产抵押，再启动ABS发行。③对飞机资产的分散度有要求，根据交易所相关要求，组成ABS的资产包集中度不能太高，各个资产及实际交易对手之间，要有一定比例不存在关联关系。一般当资产包中有债务人直接或关联债务金额超过10%的，监管部门往往会要求对该债务人进行重点穿透核查，了解其经营状况和财务水平，评估真实的租金支付能力。④对还款账户管理有要求，为保障投资人权益，监管要求ABS设立独立的回款账户，专项接受飞机资产所产生的租金收入，这会对融资租赁公司的现金流产生一定影响。