社会治理视角下的公交都市建设转型探析

杨佳璇，运迎霞

(1.天津大学 建筑学院，天津 300072；2.天津城建大学 建筑学院，天津 300384)

新中国成立以来，党和政府一直高度重视社会治理问题。从党的十八届三中全会首次提出“社会治理”的概念，到党的十九届五中全会明确了“十四五”期间的社会治理创新任务和2035年社会治理创新的远景目标，一系列政策创新体现了党和政府对社会治理认识的不断深化。“十四五”规划中进一步提出国家治理效能得到新提升、社会治理特别是基层治理水平明显提高的发展目标。城市公共交通是城市的血脉，是关系人民群众“衣食住行”的基本公共服务体系，是城市高质量发展的重要组成部分。我国于2005年提出公共交通优先发展战略，并于2011年启动国家公交都市建设示范工程，十余年的公交都市建设已取得了长足进步和显著成效。然而与人民日益增长的美好出行需要相比，公共交通发展仍然存在一些制约瓶颈。同时，新型城镇化、交通强国以及创新社会治理等战略思想也为公交都市建设提出了更高要求。目前，公交都市建设在基础设施建设、技术水平提升等方面取得了长足的进步，与之相比，公众生活的匹配度不够、公众参与有限等问题则更为凸显。这就要求在“十四五”时期，转变公交都市发展方式，积极探索公交都市建设的转型发展，即由设施建设向服务供给转型，由单一主体向多元共治转型，由关注城市发展向关注人的发展转型。因此，有必要聚焦我国公交都市建设面临的问题，超越技术治理的视角，从更为宏观的社会治理视角分析问题背后的主要矛盾，并深入探究公交都市建设转型的原则、目标以及实现途径。

一、我国公交都市建设的成就及面临的挑战

何为公交都市？公交都市(Transit Metropolis)最早由美国著名城市学者罗伯特·瑟夫洛(Cervero)在其著作《公交都市》中提出，是指一个公共交通与城市形态和谐发展的区域[1]，可以拆解为“公共交通”和“城市”两个核心概念，两者相互支撑，循环互馈[2]。同时，公交都市也是城市化发展到高级阶段，在交通和环境的约束下，为应对交通拥堵和城市蔓延所采取的发展战略。公交都市的发展战略已得到全世界的广泛认可，是国际公认的解决高密度地区城市交通问题的重要理念，东京、巴黎、哥本哈根、中国香港等已成为世界公交都市发展的典范[3]。公交都市具有较高比例的公共交通出行、紧凑的城市结构、多元化的公共交通模式、高效便捷的换乘系统、公交优先的服务保障体系等特点。

我国于“十一五”时期提出公共交通优先发展战略，并在“十二五”“十三五”时期升级，国家公交都市建设示范工程全面推进；目前已建成国家公交都市示范城市26座。(1)截至目前，交通运输部共授予国家公交都市建设示范城市26座，其中第一批(2017年)为上海、南京2座城市；第二批(2018年)为北京、天津、大连、苏州、杭州、宁波、郑州、武汉、长沙、广州、深圳、银川共12座城市；第三批(2020年)为石家庄、呼和浩特、沈阳、哈尔滨、合肥、南昌、济南、青岛、株洲、柳州、西安、乌鲁木齐共12座城市。显然，公交都市建设工程已成为贯彻落实我国公共交通优先发展战略的重要载体、保障和改善民生的具体行动、转变城市交通发展模式的重要抓手、治理交通拥堵的有效途径。截至2019年底，全国共拥有公共汽电车69万辆，较公交都市建设初期增长64%；共有41个城市已开通运营轨道交通，总里程达6100公里以上，是公交都市建设初期的4.4倍；积极施画公交专用道，落实公共交通路权优先，总长度达14952公里。(2)数据来源：交通运输部发布的历年《中国城市客运发展报告》。公共交通服务全面提升，部分大城市已实现全域公交全覆盖；将“行有所乘”纳入城乡基本公共服务体系；大力推进轨道交通、快速公交、社区公交、定制公交等差异化服务。积极探索公交行业体制改革，创新发展公交场站土地综合开发、政府购买公共交通服务、公共交通精准补贴、引入社会资本等体制机制。

尽管我国公交都市建设在设施建设、服务质量、智能化水平、体制创新等方面取得了长足的进步，但与我国经济社会快速发展和人民群众日益增长的出行需求相比，公共交通发展总体相对滞后的局面没有彻底改变，“开车堵、地铁挤、公交慢、通勤长”仍然十分普遍，亟待解决。具体表现在五个方面：一是城市交通拥堵尚未缓解，在全国100座城市2019年的交通拥堵指数评价中，78座城市的交通拥堵仍在加剧，(3)数据来源：百度地图发布的历年《中国城市交通报告》。公共交通服务质量不高，吸引力仍然不足。二是城市通勤时耗仍然较长，在全国36座重点城市中，超过1000万人正在承受60分钟以上的极端通勤，(4)数据来源：住房和城乡建设部、中国城市规划设计研究院、百度地图慧眼联合发布的《全国主要城市通勤监测报告》。职住分离导致的长距离通勤愈发普遍。三是公共交通在城市交通中的主体地位尚未确立，大多数城市公共交通机动化出行分担率不足40%，(5)数据来源：交通运输部发布的《城市公共交通“十三五”发展纲要》。在缓解城市交通拥堵、提高交通运行效率、降低对私人小汽车依赖等方面的重要作用没有充分发挥。四是公共交通对城市发展的导向作用仍不明显，大多数城市对公交都市建设的认识不够，缺乏公共交通与道路建设、交通管理的有效衔接，公共交通仍然被动适应城市发展，尚未发挥引导城市空间布局的积极作用。五是政府在公交都市建设中的主导作用尚不充分，大多数城市的公交都市建设仍停留在部门行为，尚未建立政府主导、多部门协作机制，更缺乏社会协同和公众参与机制[4]。因此，要聚焦我国公交都市建设方面的问题和挑战，还需深入挖掘制约其发展的结构性因素，推动城市建设的高质量发展。具体来说，公交都市建设的问题及其影响因素有四个方面。

第一，平衡出行需求与交通供给。根据交通供需理论，出行需求与交通供给之间的不平衡，是产生交通拥堵的直接原因。公交都市建设的核心，就是通过解决交通供需矛盾，从根源上缓解交通拥堵，满足人民群众日益增长的出行需求。然而在新型城镇化建设的不断推进下，我国城市规模不断扩大，通勤距离不断延长，出行需求不断攀升，与交通供给的矛盾日益突显。目前，解决交通供需矛盾多通过新建和拓宽道路、增建交通设施，以及建设轨道交通、发展公共交通等方式来提高交通供给。但亚当斯交通定律表明，道路面积的增加，仅能暂时缓解交通拥堵，之后会引发更多的“诱增交通量”，无法从根本上解决供需矛盾。因此，如何协调土地利用与交通出行的关系，转变公交都市发展方式，从源头上“治理”交通拥堵，优化供给结构，调控出行需求，尤其降低机动车出行需求，是我国公交都市建设转型的重要挑战。

第二，协调公共交通与土地开发的矛盾。根据经济学基本原理，公共交通与土地开发分别具有公共产品属性和私人产品属性，两者的经济属性差异决定了在市场机制下截然不同的发展目标和建设意愿。公共交通时常表现为外部经济，即公共交通的建设可以提高区域可达性、节约出行时间、促进沿线土地升值等，同时又追求社会效益最大化。但外部性带来的经济利益并不由公共交通主体获得，导致建设意愿相对薄弱。而土地开发追求收益，且获得了公共交通带来的外部经济利益，又无需承担成本，建设意愿强烈。两者之间的经济属性差异导致了公共交通建设可能随时面临资金缺口，而土地开发又过度积极。目前我国公交都市建设更多是部门行为甚至企业行为，政府的主导作用尚不充分，多部门联动机制也尚未形成。公共交通与土地开发的矛盾是两者的经济属性决定的，仅依托单一部门根本无法调和，也无法实现最优资源配置和社会效益，亟待由单一主体向多元共治转型予以解决。

第三，缓解公共交通与私人汽车之间的矛盾。城市交通模式主要分为公共交通和私人交通两大部分，公共交通包括公共汽电车、轨道交通等，私人交通包括步行、自行车、摩托车、汽车等。随着改革开放的不断深入，私家车逐渐走入大众家庭，且出行比例逐年增高，与公共交通的竞争态势日趋明显。公共交通更适合解决高密度地区交通出行，运量大且低碳环保，但机动性较差，无法提供“门到门”服务；私家车更为灵活，机动性强，但在高密度地区会造成严重的交通拥堵。公共交通与私家车本身就是相互竞争的关系，从可持续发展角度看，公共交通模式更具竞争力，但现实发展中，在经济性和可达性方面受到诸多限制，很难提供与私人小汽车相抗衡的服务水平。从经济性来看，公共交通的经济成本较高，需要强大的政府支持和政策干预；从可达性来看，公共交通需要通过精细化管理，提高公共交通可达性，其服务水平才能更具竞争力。目前我国公交都市建设存在建设有余而服务不足的问题，亟待由设施建设向服务供给转型，以确立公共交通在城市交通中的主体地位。

第四，协调建设与管理之间的关系。城市的建设与管理从狭义上看是两个不同的概念，建设更强调对物质空间和基础设施的硬件建设，管理更强调政府对公共事务的计划、决策、执行、组织、指挥、服务、协调、监督等软件建设。对于公交都市来说，建设更侧重对公共交通设施以及城市空间的建设，管理更侧重对参与公共交通运营和使用公共交通出行的人的管理。只有管理改善了，建设的效益才能最大化，管理的软实力提高了，建设的硬实力才能更硬。目前我国公交都市普遍存在重建设、轻管理的矛盾，尽管进行了大规模的公共交通建设，但由于政府管理不到位，缺乏与道路建设、交通管理的有效衔接，导致部分城市公共交通上座率不高、运营成本较高、运行效率较低、服务水平不足、企业经营困难等问题，未能发挥公交都市建设的最大效益，造成公共交通资源的巨大浪费。公共交通仍然被动适应城市发展，尚未发挥引导城市空间布局的积极作用。由建设向管理、由管理向治理的转变，已是“十四五”时期推进以人为核心的新型城镇化，提高城市治理水平的大势所趋，充分体现了公交都市建设由关注城市发展向关注人的发展的转型思路。

二、社会治理视角下公交都市建设转型的原则和目标

“十四五”时期是开启全面建设社会主义现代化国家新征程，向第二个百年奋斗目标进军的起步期。高质量发展是“十四五”时期乃至更长时期我国经济社会发展的主题。城市交通作为重要基础设施建设关系公共日常生活和城乡区域经济社会的高质量发展，我国公交都市发展面临的挑战亟待从多学科视角进行破解。技术治理已不能完全解决公交都市建设中的问题，正如前文所述，从社会治理的角度来看，转变公交都市发展方式，积极探索公交都市建设的转型发展，对于保障民生福祉、健全基本公共服务体系、改善城乡人居环境等具有重要意义。首先要明确社会治理视角下公交都市建设转型的原则和目标，具体包括四个方面。

一是以人民为中心原则。坚持以人民为中心，不断实现人民对美好生活的向往，是习近平新时代中国特色社会主义思想的根本立场，也是对马克思主义和毛泽东思想关于“人民是历史的主人”重大科学论断的继承和发展。公共交通，国际上也称大众运输(Mass Transit)，是为公众提供基本出行服务的城市客运方式。(6)《城市客运术语 第1部分：通用术语》(GB/T 32852.1-2016)定义为运用公共汽电车、城市轨道交通、城市客运轮渡等运载工具和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为公众提供基本出行服务的城市客运方式。1995年《北京宣言：中国城市交通发展战略》中就强调了公共交通的人本位思想，道路空间应优先满足公共交通的需要。相较于私家车交通下的以车为本，公共交通强调以人为本，本质上具有社会治理的以人民为中心的属性。公共交通归根到底是服务人民群众的，不仅要满足出行的基本需求，还应当满足出行方式的选择需求，为人民群众提供高效、安全、舒适、准时、便捷的服务。以人民为中心原则是社会治理视角下公交都市建设转型的出发点、动力源、落脚点和评判标准。

二是共建共治共享原则。完善共建共治共享的社会治理格局，体现了对社会治理中多重关系的正确把握和妥善处理。共建、共治、共享分别从资源整合、治理过程和成果分配三个维度提出了社会治理的基本要求，即共建强调合力合资，共治强调合智合作，共享强调共益共赢。公共交通是一种典型的公共产品，在其运能范围内提供的服务具有非竞争性和非排他性。作为公共产品，公共交通采用政府单一主体提供服务或完全市场机制都存在局限性，特别是在我国，公共交通一直在政府经营和市场主导间寻求平衡点。公共交通本质上具有多元主体属性，在社会治理视角下公交都市建设的转型应更强调多向度、多主体的共建共治共享，多元主体在互动中相互支撑，最终达到自我治理的目标。

三是基本公共服务原则。健全基本公共服务体系，实现城乡基本公共服务均等化，是“十四五”经济社会发展目标乃至2035年基本实现社会主义现代化的远景目标之一。公共交通与人民生活紧密关联，提供基本出行服务，具有基本公共服务属性，关系到民生福祉。享有公共交通服务是公民的基本权利，保障人人享有公共交通服务是政府的重要职责。公交都市建设的转型应适应基本公共服务均等化的需要，发挥其带动作用，以城带乡，落实社区，不断提升公共交通服务的广度和深度，全力带动城乡社区客运资源融合和服务衔接，实现好、维护好、发展好人民群众的基本出行权利。

四是社会公平正义原则。社会公平正义是习近平社会治理理念的核心要义，也是中国特色社会主义的内在要求，主要体现在权利公平、机会公平、规则公平等方面[5]。而公共交通凭借其公共性和公益性，已逐渐成为彰显公平正义、提升治理效能的重要手段[6]。公交都市与就业机会获取、生活质量提升等民生问题息息相关，是体现出行权益与社会公平正义的焦点场域。公交都市建设转型不应仅考虑个体间出行能力和出行需求的差异性，更应强调人人享有公共交通资源和出行的权利；获得公共交通利益的机会均等；遵循平等的公共交通规则和义务。同时，公交都市建设转型还应更侧重保障社会弱势群体平等获取就业机会的出行需求，包括社会低收入群体和残障人士等，考虑不同群体交通成本的支付能力，给予更多的公共交通优先权，进一步促进社会公平正义，维护社会和谐稳定。

此外，社会治理视角下公交都市建设转型的目标应以人民为中心，完善政府主导、社会协同、公众参与的共建共治共享格局，进一步落实公交优先发展，转变公交都市发展方式，通过由设施建设向服务供给转型、由单一主体向多元共治转型、由关注城市发展向关注人的发展转型，努力实现城乡公共交通服务均等化、职住平衡、通勤幸福、公共交通与城市耦合协同的可持续发展模式，促进人的全面发展和社会全面进步。

三、社会治理视角下公交都市建设转型的实现途径

1．公交都市建设转型发展的体制机制创新

在社会治理视角下，公交都市建设转型发展的体制机制创新，主要体现在多元主体共建共治共享的治理格局上，即政府、社会、公众共同参与、各担其责。

第一，政府主导。公交都市建设应由部门行为向政府行为转型，由单一部门向政府主导、多部门协作转型。政府应作好公交都市建设的顶层设计，充分发挥统筹、协调的主导作用。具体来说，一是强化公共交通规划的引领作用。紧密结合城市经济社会发展要求和居民出行需求，把握公共交通发展方向，确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，推动建立公共交通导向的高密度集聚发展模式。二是进一步落实公共交通优先发展战略。通过梳理制约公交优先发展的瓶颈和短板，多措并举落实规划调控、公交用地开发、投融资、路权等方面的优先机制。始终坚持公共交通的公益属性，探索多渠道资金筹措。三是强化公共交通对城市发展的导向作用，完善与土地、规划、发改、交管等的跨部门管理协调机制，推动规划、建设、运营、管理一体化，在城市群、都市圈层面积极探索跨行政区域的公共交通发展协调机制。促进与国土空间规划的协同，合理布局生产、生活、生态空间，从源头降低交通出行需求。四是积极推进公交企业管理体系变革，细化公交资源和公交产业分类管理。引导企业适度开展与运输服务主业相关的其他经营业务，有效提高公交资源要素的价值。五是创新公共交通扶持和私人小汽车限制机制，完善政府购买公共交通服务和价格补贴机制，完善限购、限行、限停等私人小汽车限制机制。六是健全公共交通安全管理机制，落实安全生产主体责任，完善安全标准体系，提升安全防范和应急处理，强化安全监管责任。

第二，社会协同。“社会”包括企事业单位、群团组织、基层群众性自治组织，以及其他各类社会组织等。具体来说，一是落实企业主体责任，提供公共交通服务、安全生产、成本控制，推动公共交通基础设施建设、维护和运营的市场化改革。二是完善公共交通企业市场机制，适度整合公共交通经营主体，提高服务效率和能力。三是健全绩效评估体制，通过公众参与、专家咨询、行业协会自律等方式，对公共交通的服务质量和运营安全定期评估，并作为运营绩效、政府补贴的重要依据。四是创新公共交通投融资模式，鼓励采用政府和社会资本合作(PPP)模式进行建设和运营管理。

第三，公众参与。依法保障公众的知情权、参与权、表达权、监督权，引导公众积极参与公交都市建设，共享公交都市建设成果。一方面，提高人民群众的自我管理和自我约束能力，加强对交通规则、交通规划、选线设站、监督管理等相关内容的认知；另一方面，强化人民群众在公交都市建设中的主体意识，增强人民群众参与的责任感。强调公众参与是维护人民群众，尤其是交通弱势群体利益诉求的主要渠道。培养人民群众的参与能力，明确参与目的、参与内容、参与方式、参与机制等。另外，政府还要健全利益表达、利益协调、利益保护机制，引导人民群众依法行使权利，表达诉求。拓宽公众参与渠道，在公交都市建设的全过程中广泛听取公众意见，充分调动各方积极性、主动性和创造性，共同推动公交都市的发展。

2．公交都市建设转型发展的“四化”新要求

在社会治理视角下，治理现代化的理念也为公交都市建设转型发展提出了新要求，即社会化、法治化、智能化、专业化。社会化更强调公交都市建设的多元化主体，充分发挥社会、公众的治理责任，推进治理精细化，有效规避政府单一主体在公交都市建设中的管理错位、干预过度、政府失灵等问题，实现由建设向管理，由管理向治理的转变。法治化对应了公交都市建设中的法治保障，要健全公共交通法规标准体系，落实公共交通财税扶持政策，做到有法可依、有法必依。专业化强调提升公交都市建设中多元主体的专业化水平，要加强公共交通专业人才培养。

智能化是公交都市建设转型发展的“四化”新要求中的重点。习近平同志在多次重要讲话中特别强调要利用好互联网和网络信息技术，提升治理能力现代化水平。智能化重点依托计算机、大数据等先进技术，来提高公交都市处理人流、物流、交通流、信息流等复杂关系的社会治理能力。一是创新公共交通大数据智能化管理与决策系统，包括公众出行信息系统、车辆运营调度系统、安全监控系统、应急处置系统等，依托公共交通大数据的采集和处理，推进公共交通信息资源的深度开发和综合利用，为管理部门和运营企业提供科学决策支撑。二是推动“互联网+公共交通”发展，推进云计算、大数据、移动互联网、人工智能等技术在出行服务中的应用，打造出行即服务(MaaS)公共交通一体化平台，打通多模式公共交通方式之间的壁垒，提供一站式公共交通服务。三是强化公共交通出行信息引导服务，通过车站信息系统、智能手机APP等建立可视化智能动态出行信息服务系统，提高信息服务覆盖密度。四是进一步创新智能IC卡、移动支付、电子客票、无人驾驶等智能化服务，提供便捷、智慧的出行服务。

3．发挥行业协会在公交都市建设转型中的重要作用

行业协会是社会治理体系中不可或缺的重要力量，也是我国社会治理中的薄弱环节。公共交通行业协会是一种介于政府与公共交通企业之间，为其服务、咨询、监督、公正、自律、协调的社会组织。在公交都市建设中，要正确处理政府与行业协会的关系，坚持政社分开，权责明确，一方面，行业协会要充当政府与公交企业之间的中介，为政府完善决策、调控市场提供参考；另一方面，行业协会通过制定行业规范标准，监督运行，协调纠纷，有利于弥补政府在公交都市建设中的不足。

在社会治理视角下，政府应积极引导行业协会参与公交都市建设的转型发展，加大公共交通服务购买力度，重视社会资本建设，建立政府与行业协会之间的互信关系，加强政府与行业协会、企业等部门的协同合作。通过向行业协会授权，给予其在公共交通服务供给领域的发展空间和资源，促进行业健康稳定发展。公共交通行业协会应积极参与公交都市建设，承接政府转移的公共服务职能；深入开展行业调研，积极反映行业诉求；制定公共交通相关法律法规，协助政府部门完善行业管理；规范市场秩序，建立行业自律机制，维护公平竞争的市场环境，避免恶性竞争和资源浪费；根据授权进行公共交通行业统计，掌握国内外行业发展动态；开展专业培训、推动技术进步、提高公共交通企业专业水平等；加强公益形象塑造，赢得公众广泛认同。

4．构建公交都市多模式—多层次的公共交通体系

在公交都市建设的转型发展中，通过构建多模式—多层次的公共交通体系，可以妥善处理公共交通与土地开发的矛盾，进而从源头上缓解出行需求与交通供给的矛盾，促进公共交通与城市发展的耦合协同。随着地铁、轻轨、快速公交等新型交通方式的兴起，公共交通模式愈发多样、分工愈发明确。将不同运量、速度、线网形式和密度的公共交通整合在一起，构建起结构合理、功能明确、无缝衔接的多模式公共交通体系，并共同承担公交都市各圈层结构中不同距离和客流规模的公共交通出行，已成为很多国家公共交通系统的理想模式。

公交都市多模式—多层次的公共交通体系，即多模式公共交通与多层次城市空间相适应，满足公共交通与城市空间的默契协调，共存共促。一是城市中心适宜布置常规公交、地铁、轻轨等不同运量、运速、站距的公共交通模式，满足城市中心内部的公共交通出行。二是城市中心—近郊层次适宜布置快速公交、有轨电车等中运量、中速度、中站距的公共交通模式，满足城市中心与近郊组团之间的快速公共交通出行。三是城市中心—远郊层次适宜布置市域快轨等大运量、高速度、大站距的公共交通模式，满足城市中心与远郊城镇的长距离快速公共交通出行。通过构建多模式—多层次公共交通体系，可以妥善处理好人、交通、土地三者的关系，促进职住平衡和通勤幸福指数，不断提升公共交通服务的广度和深度，全面加强公共交通在全域的服务质量和保障能力，从根本上改变城市公共交通发展滞后和被动适应的局面。

5．服务城乡社区公共交通服务最后一公里

在社会治理视角下，基层是一切工作的落脚点，城乡社区是公交都市建设转型发展的基本单元。公交都市建设的重心必须落实到城乡社区，这有助于健全基本公共服务体系，保障民生福祉。公交都市建设应适应城乡基本公共服务均等化的需要，发挥对城乡社区的带动作用，将公共交通服务延伸至城乡社区，完善一体化的公共交通服务网络。一是公共交通站点要覆盖城乡社区，大型公共建筑、居住区配建相应的公共交通场站设施，方便就近乘车。二是引导公共服务设施向公共交通走廊、站点集聚，提高城乡公共服务的公交可达性。三是积极发展公共小巴、社区公交、微循环公交、定制公交等，作为公共交通最后一公里的接驳公交系统，灵活设置运行方案，满足居民多样化、个性化的出行需求。四是改善慢行交通接驳的出行环境，丰富公交出行“站到门”服务，包括因地制宜建设安全、健康、舒适、优美的步行系统；科学建设自行车专用道及停放设施，在最后一公里两端提供充足、便捷的自行车停车位；引导共享自行车企业完善运营服务机制，建立共享自行车智能调度系统，与公共交通网络无缝衔接。

总之，“十四五”时期，公交都市建设要始终坚持创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，进一步落实公共交通优先发展战略，转变公交都市发展方式，积极探索公交都市建设的转型发展，以解决出行需求与交通供给、公共交通与土地开发、公共交通与私人小汽车、重建设与轻管理的矛盾。通过创新体制机制、落实“四化”新要求、发挥行业协会协同作用、构建多模式—多层次公共交通体系、治理城乡社区公共交通最后一公里等途径，由设施建设向服务供给转型，由单一主体向多元共治转型，由关注城市发展向关注人的发展转型，努力实现城乡公共交通服务均等化、职住平衡、通勤幸福、公共交通与城市耦合协同的可持续发展模式，促进人的全面发展和社会全面进步。最后，还要根据公交都市的自身特点，与时俱进，因地制宜，不断丰富公交都市建设转型发展的理论体系和实践经验。