高速铁路对苏北县域经济增长影响研究

0 引言

“十四五”时期，全面推进乡村振兴是经济社会发展的一大工作重心，发展县域经济，则是实现乡村振兴的重中之重。县域经济作为以县级行政区单位的区域经济发展形式，长期以来，都是中国国民经济的基本单元。如今，县域地区经济总值已占区域经济总值一半以上，具有不可忽视的作用。

苏北是江苏北部地区的简称，苏北土地面积54 866平方公里，包括徐州、连云港、宿迁、淮安、盐城5个地级市，辖17个市辖区、3个县级市、17个县。2020年，苏北常住人口2 994.29万人，5个地级市的GDP均进入全国城市百强，地区生产总值达23 837.96亿元，人均生产总值79 611元。近年来江苏大力建设经济相对欠发达的苏北地区的高铁线路，截至2020年年底，苏北5市都已开通了高铁，全面进入高铁时代。随着高铁的大面积铺开建设，高速铁路作为一种现代化交通运输方式，不仅改善了苏北地区的交通运输能力，更深刻影响苏北区域经济的发展[1]。县域经济作为支撑苏北经济社会高质量发展的重要基石，高铁建设会对苏北县域经济引发集聚效应还是虹吸效应？是会增强县域经济增长还是抑制县域经济增长[2]？这些问题的研究对苏北县域经济具有重要的现实意义。因此本文以苏北丰县、沛县、睢宁县、东海县、灌云县、灌南县、涟水县、盱眙县、金湖县、响水县、滨海县、阜宁县、射阳县、建湖县、沭阳县、泗阳县、泗洪县等17个县作为研究对象，选取2010—2020年间苏北17个县的数据，采用双重差分模型（Difference in Difference，DID），从经济密度、人口密度、第三产业区位熵、市场潜力4个方面衡量高铁开通对苏北县域经济产生的影响并分析产生的原因，评价结果与稳健性检验，最后给出本文的结论与建议。

1 研究设计

1.1 分析模型

本文采用双重差分模型（Difference in Difference，DID）分析高速铁路开通对苏北县域经济增长的影响，因此以高速铁路开通作为切入点，开通高速铁路的城市作为处理组，未开通高速铁路的城市作为控制组。若该地区在当年开通了高速铁路，则赋值为1，否则为0。为了解决传统DID法具有统一政策实施年份的问题，即考虑到地区开通高速铁路的时间差异，本文引入了Tit变量，通过构造一个多期双重差分模型来实证高速铁路开通对县域经济的影响：

其中：Yit为某县i在t时的经济集聚指数；Tit为某县i在t时是否开通高速铁路的虚拟变量，在开通当年和开通之后所有年份为1，否则为0[3]；Xit为影响经济集聚指数的其他控制变量；γt为时间趋势效应；μi为城市固定效应；β1为虚拟变量系数，即高铁效应系数；βj为其他控制变量系数；εit为随机干扰项[3]。

此外为了控制其他因素的影响，还选取了一系列的控制变量，主要分为社会属性与经济属性。高铁的投资、建设、运营会提高所在区域的经济带动效应与辐射能力，对现代服务业的影响较为明显，其次为第二产业和第一产业，高铁发展通过对不同产业造成不同影响，进而改变城市或区域的经济结构特征。说明高速铁路能在很大程度上促进当地转变发展方式、优化产业结构、转换增长动力。综上，选择经济发展水平、固定资产投资水平、产业结构作为经济属性的控制变量。高铁的开通，极大地缩短了城市间的时空距离，城市逐渐实现同城化，中心城市更好地发挥其辐射作用，促进城市之间基础设施共享，实现基本公共服务均等化，主要体现在教育、医疗和就业3个方面。城市化水平需要高铁作为有力的基础设施支撑，而高铁对经济发展、产业发展、收入水平、科技教育、生态环境等都产生了巨大的影响，很大程度上推动了城市化发展、优化城镇空间结构布局。综上，选择城市公共服务水平、城市化水平、城镇人口作为城市属性的控制变量。因此，全文采用的模型为：

式中：Pit为某县i在t年的城市公共服务水平（PFEit/GDPit，PFEit为某县i在t时期财政支出）；urbit为某县i在t年的城市化水平；ecoit为某县i在t年的经济发展水平（GDPit取对数）；invit为某县i在t年的固定资产投资水平（固定资产投资取对数）；upsit为某县i在t年的城镇人口规模；pisit为某县i在t年的第二、第三产业结构比例(GD P3it/GDP2it)；βm(m= 0,1,…)为以上各个变量的系数，用来衡量这些变量的效应[3]。

某县的经济集聚指数描述了一个县在产业结构、经济增长、劳动力市场和城市内部市场潜力等经济活动的变化情况。为了能够全面体现县域经济集聚程度的大小，选取人口密度、经济密度、第三产业区位熵以及市场潜力这4个指标分别从劳动力市场、经济增长、产业结构、市场潜力4个方面来描述一个县的经济集聚程度[3]。

人口密度DP，用于描述在高铁影响下，苏北17个县人口的集聚情况，进而反映在2010—2020年间人口规模的变化情况。计算公式如式（3）：

其中：DPit为某县i在t时期人口密度；Prpit为某县i在t时期的常住人口数。

经济密度ED，描述在高速铁路影响下，苏北17个县单位面积土地上经济效益的水平，进而反映出2010—2020年间单位土地面积上经济活动效率的变化。计算公式如式（4）：

其中：EDit为某县i在t时期的经济密度；GDPit为某县i在t时的国民生产总值；areai为城市i的面积。

考虑到第三产业对于交通区位条件的变化最为敏感，因此用第三产业区位熵Q3，来反映在高速铁路影响下，苏北17个县第三产业的专业化程度[4]。计算公式如式（5）：

其中：Q3it为某县i在t时期第三产业区位熵；GDP3it为某县i在t时第三产业的产值；GDPit为某县i在t时的生产总值；GDP3t为苏北17个县在t时第三产业产值；GDPt为t时苏北17个县生产总值。

城市市场潜力MP反映一个城市的市场规模大小即城市市场购买能力。计算公式如式（6）：

其中：MPit为某县i在t时期市场潜力；Sit为某县i在t时期社会销售品零售总额；areai为某县i的面积。

1.2 数据来源与说明

本文利用2010—2020年间苏北17个县城市数据，运用多期双重差分模型（Multiphase Double Difference Model，MDDM）评估高速铁路对苏北县城市经济的影响。其中，各县经济发展指标数据来源于2011—2021年《江苏省统计年鉴》《徐州统计年鉴》《连云港统计年鉴》《淮安统计年鉴》《盐城统计年鉴》《宿迁统计年鉴》以及各县的国民经济与社会发展统计公报和政府工作报告。表1是主要变量的描述性统计。

表1 描述性统计

2 评价结果与稳定性检验

2.1 平行趋势检验

采用双重差分法进行政策评估的重要前提是处理组和控制组在政策发生前的趋势是一致的，即如果不存在高铁开通这一政策冲击，高铁城市与非高铁城市的经济集聚指数变动趋势不存在系统性差异。由于除了徐州市高铁是2011年6月开通以外，淮安、宿迁、盐城的高铁开通时间基本上在2019年年底，连云港的高铁开通的时间在2020年年底，因此选用徐州三县作为处理组，其他地区作为控制组。图1展示了处理组和控制组在高铁开通前后人口密度、经济密度、第三产业区位熵和市场潜力的趋势变化情况，可以发现在高铁开通前，处理组和控制组的变动趋势基本一致，即满足平行趋势假定。

图1 处理组与控制组平行趋势检验

2.2 高铁开通对苏北各县经济增长影响的初步实证结果分析

表2是以经济密度、人口密度、第三产业区位熵和市场潜力为被解释变量的DID模型的估计结果。为了表明回归结果的稳健性，本文采用逐步回归方法，在第（1）、（3）、（5）和（7）栏中，在控制县级固定效应和时间固定效应的基础上，仅加入高铁开通这一政策冲击，而在第（2）、（4）、（6）、（8）栏中，进一步加入城市化水平、固定资产投资、人口规模和产业结构等控制变量，从而得到（1）～（8）列回归结果。

表2 高铁开通对经济集聚的回归结果

2.2.1 经济密度结果

表2结果显示，无论是否加入控制变量，高铁开通政策对经济密度的估计系数均不显著，说明相比于非高铁开通城市，高铁开通政策对经济密度没有显著影响。从控制变量来看，城市化水平对经济密度的估计系数为-0.013，且在10%的显著性水平下显著，说明城市化水平的提升降低了经济密度。固定资产投资对经济密度的估计系数为0.537，且在10%的显著性水平下显著，说明固定资产投资促进了经济密度的提升，作为拉动经济增长的三驾马车之一，固定资产投资的上升有利于促进地区GDP的提升，从而提高地区经济密度。人口规模对经济密度的估计系数不显著，说明人口规模对经济密度没有显著的影响。产业结构对经济密度的估计系数为1.868，且在5%的显著性水平下显著，说明产业结构水平的上升有利于提高经济密度。

2.2.2 人口密度结果

表2结果显示，当不加入控制变量时，高铁开通政策对人口密度的估计系数在10%显著性水平下显著为负，说明高铁开通降低了人口密度，而加入控制变量后，高铁开通政策对人口密度的估计系数不显著，说明在其他因素不变的情况下，相比于非高铁开通城市，高铁开通政策对人口密度没有明显影响。从控制变量来看，城市化水平对人口密度的估计系数不显著，说明城市化水平的提升对人口密度没有显著影响。固定资产投资对人口密度的估计系数为0.082，且在10%的显著性水平下显著，说明固定资产投资促进了人口密度的提升。人口规模对人口密度的估计系数不显著，说明人口规模对人口密度没有显著的影响。产业结构对经济密度的估计系数为0.299，且在10%的显著性水平下显著，说明产业结构水平的上升有利于提高人口密度。

2.2.3 第三产业区位熵

表2结果显示，当不加入控制变量时，高铁开通政策对第三产业区位熵的估计系数为-0.091，且在1%显著性水平下显著，说明高铁开通降低了第三产业区位熵，而加入控制变量后，高铁开通政策对第三产业区位熵的估计系数为-0.077，仍在5%的显著性水平下显著，说明在其他因素不变的情况下，相比于非高铁开通城市，高铁开通政策对第三产业区位熵产生了明显的抑制作用。从控制变量来看，城市化水平对第三产业区位熵的估计系数不显著，说明城市化水平的提升对第三产业区位熵没有显著影响。固定资产投资对第三产业区位熵的估计系数为-0.171，且在10%的显著性水平下显著，说明固定资产投资不利于第三产业区位熵的提升。人口规模对第三产业区位熵的估计系数不显著，说明人口规模对第三产业区位熵没有显著的影响。产业结构对第三产业区位熵的估计系数为0.377，且在1%的显著性水平下显著，说明产业结构水平的上升有利于提高第三产业区位熵。

2.2.4 市场潜力

表2结果显示，当不加入控制变量时，高铁开通政策对市场潜力的估计系数为0.239，且在1%显著性水平下显著，说明高铁开通提升了市场潜力，而加入控制变量后，高铁开通政策对市场潜力的估计系数为0.219，仍在5%的显著性水平下显著，说明在其他因素不变的情况下，相比于非高铁开通城市，高铁开通政策对市场潜力产生了明显的促进作用。从控制变量来看，城市化水平对市场潜力的估计系数不显著，说明城市化水平的提升对市场潜力没有显著影响。固定资产投资对市场潜力的估计系数不显著，说明固定资产投资对市场潜力没有显著影响。人口规模对市场潜力的估计系数不显著，说明人口规模对市场潜力没有明显的影响。产业结构对市场潜力的估计系数为-0.623，且在5%的显著性水平下显著，说明产业结构水平的上升不利于市场潜力的提升。

2.3 高铁开通对苏北各县经济增长影响的稳健性检验

2020年突发的新冠疫情给我国经济社会带来了深刻的影响，对县域经济集聚也产生了负面影响。为了消除这一影响，进一步验证本文结果的稳健性，本文将2020年的样本予以剔除，并重新回归，结果见表3。结果显示，高铁开通政策对经济密度和人口密度的估计系数仍不显著，说明高铁开通政策对经济密度和人口密度没有影响。高铁开通政策对第三产业区位熵的估计系数仍显著为负，说明相比于非高铁开通城市，高铁开通政策不利于第三产业区位熵的上升。高铁开通政策对市场潜力的估计系数仍显著为正，说明相比于非高铁开通城市，高铁开通政策促进了市场潜力的上升。其他控制变量的结果也与基准回归结果保持一致，这进一步验证了本文结果的稳健性。

表3 稳健性检验

3 结论和建议

3.1 结论

从研究结果来看，高铁对于县域的“虹吸效应”、“扩散效应”和“集聚效应”是并存的。本文主要研究结论如下：

（1）高铁开通对经济密度的估计系数均不显著，说明相较于非高铁开通城市，高铁开通对经济密度没有显著影响[5]。

（2）高铁开通对人口密度的估计系数不显著，说明在其他因素不变的情况下，相比于非高铁开通城市，高铁开通对人口密度没有明显影响。

（3）高铁开通对第三产业区位熵的估计系数为-0.091，且在1%显著性水平下显著，说明高铁开通降低了第三产业区位熵，而加入控制变量后，高铁开通对第三产业区位熵的估计系数为-0.077，仍在5%的显著性水平下显著，说明在其他因素不变的情况下，相比于非高铁开通城市，高铁开通对第三产业区位熵产生了明显的抑制作用。

（4）高铁开通对市场潜力的估计系数为0.239，且在1%显著性水平下显著，说明高铁开通提升了市场潜力，而加入控制变量后，高铁开通对市场潜力的估计系数为0.219，仍在5%的显著性水平下显著，说明在其他因素不变的情况下，相比于非高铁开通城市，高铁开通对市场潜力产生了明显的促进作用。

（5）受疫情的特殊情况和县域数据限制，没有找到高铁开通影响县域经济增长的主要渠道。但从结果来看，固定资产投资可能不是高铁影响县域经济增长的渠道。但高铁可能通过第三产业来影响沿途县域经济增长，只是效应比较小[6]。

3.2 建议

（1）创新发展路径，强化县域特色

县域经济体量较小，苏北县域在发展过程中要想破除“虹吸效应”，实现可持续发展，地方政府要加强与周边地区进行合作与交流，积极融入区域网络，结合地区特点，统筹规划，从全局出发，因地制宜，对自身优势产业进行重新定位，实施功能错位发展战略，根据定位制定发展规划、产业布局规划，选择专业化的发展道路，不求大而多但求专而精，形成相邻县域间产业链连贯、功能上互补、利益上共享的区域协作模式，解决功能同质化、产业同构等问题，以此来克服县域自身的经济发展瓶颈和束缚，落实创新驱动发展，积极培养、引进创新型人才，激发创新能力，形成错位竞争优势，避免资源、人才向中心城市集聚，科学应对“虹吸效应”的影响，充分发挥高铁的正效应，实现积极的、高水平的协调发展。例如可将云龙湖风景区、黄花塘新四军军部纪念馆、周恩来纪念馆等打造成区域名片，利用高铁的发展吸引更多游客；借助高铁发展扩大极具地域特色的沛县剪纸、盱眙小龙虾等的市场；把淮剧、淮扬菜等区域文化遗产传播出去，让更多人了解。因县制宜并结合高速铁路发展的优势条件使各县经济朝着多元化发展，朝着共同富裕方向不断前行[7]。

（2）完善基础支撑，提升发展潜力

高铁通车后，与各地区的可达性提高，决定产业转移的首要因素不再是区位，而是综合的环境优势[7]。各县只有依靠产业配套、市场潜力、政府服务等综合因素，才能最大限度地发挥“高铁效应”，避免“虹吸效应”[8]。第一，坚持对内对外开放，优化当地的投资环境，营造良好的基础设施环境、公共服务环境、融资环境，巩固企业的归属感和社会责任感。优化发展投资结构，培育和壮大本地民营企业；第二，完善基础设施网络体系，坚持统一规划、统一布局、统一管理、分工合作与共建共享的原则，建设区域各级各类基础设施，促进城镇空间组织网络化，尤其要推进综合交通基础设施和信息网络基础设施建设[9]。着力从轨道交通、城际快速通道、重大基础设施、通信服务中心、港口流通与物流集散中心等方面进行全方位整合，进而建立全域化、立体化、网络化、高效化、快速化的基础设施网络体系，以实现交通同网、信息同享，通过资源整合、要素互补实现区域整体协同发展。

（3）健全协调合作机制，促进区域共同发展

建立和完善与苏北地区发展相适应的共同参与、相互协调的区域规划编制体系，准确把握区域5市和17个县级单位发展的总体目标和不同时期的发展重点。在苏北整体发展规划的框架下，兼顾城市空间集聚效益最大化和城乡协调公平发展原则，对区域内各县市进行空间结构的优化重组，明确区域发展建设的空间时序，推动各地区在产业发展、基础设施、信息平台和公共服务等方面的分工、协调与对接，进行区域统一规划和建设，以及信息资源的共享。同时建立由苏北5市规划管理部门共同组成的规划实施评估与监督机制，监督各地区在交通规划、生态环境保护和信息共建与共享等方面的实施情况，并加强相互协调，引导苏北区域内城乡居民、产业布局、基础设施网络体系整体建设[9]。