探析《海商法》下建造中的船舶的定义——以船东利益保护为切入点

大连海事大学 高衔

一、概述

我国《海商法》中没有定义什么是建造中的船舶。1994年我国港务监督局在《中华人民共和国船舶登记条例若干问题的说明》（以下称《说明》）中以时间因素来判定建造中的船舶，即指从已安放龙骨或处于相似建造阶段时起，至成为《海商法》第3条规定的船舶时为止。该《说明》对于从何时起将造船材料视为建造中的船舶这个问题作出“一刀切”的规定，其没有意识到船舶的建造是一个长期的过程，建造中的船舶在这个过程中不断变化其状态，在面对不同类型的法律问题时，如果坚持以一个固定的标准来定义建造中的船舶，必然导致对有关建造中的船舶的类型化的法律问题的适用难度，背离船舶建造实务的现实和船舶建造法律的初衷。关于如何定义建造中的船舶，域外立法尚有两种模式，其一是以所包括的财产范围来界定，采取这种模式的国家为瑞典、挪威等国，这种模式认为建造中的船舶是材料、机器和设备的总和，它们已经处于船厂的控制范围之内，并且已经明确的表明将被用于建造某一特定的船舶；其二是以达成的船舶建造合意为依据，采取这种模式的国家为希腊、意大利等国，这种模式认为任何有关船舶建造的说明或者船舶建造合同等都可以确立在建船舶的存在[1]。笔者认为，第一种模式侧重于确定建造中的船舶包括哪些财产，而不是确定建造中的船舶的定义，并且其不能反映出建造中的船舶的财产是随时间不断变化的，因此不能有针对性的适用造船过程的各个阶段面临的法律问题；第二种模式中，有关船舶建造的说明或者船舶建造合同属于当事人之间的事务，是当事人之间意思自治的体现，具有私密性，而在建船舶的存在这一事实涉及社会公共利益和众多第三人的利益，应当以具有公开性的事实来确定。综上所述，笔者认为我国《说明》采取的以时间因素来判定建造中的船舶更具有合理性。

二、在建船舶所有权的归属问题

我国《海商法》中关于船舶所有权的规定，其适用的前提是船舶属于《海商法》第3条定义的船舶，很明显建造中的船舶不能适用《海商法》中关于船舶所有权的规定，但是《海商法》中又不存在关于建造中的船舶所有权的规定。既然作为特别法的《海商法》不存在关于建造中的船舶所有权的规定，那么是否可以根据《民法典》的有关规定推断出建造中的船舶所有权的归属？要确定建造中的船舶所有权的归属，首先要确定造船合同的性质。根据《民法典》第七百七十条规定，承揽合同是承揽人按照定作人的要求完成工作，交付工作成果，定作人支付报酬的合同。承揽包括加工、定作、修理、复制、测试、检验等工作。因此在我国，造船合同的性质是承揽合同[2]。根据《民法典》第783条的规定，定作人未向承揽人支付报酬或材料费等价款的，承揽人对完成的工作成果享有留置权或者有权拒绝交付。据此推知，承揽人完成的工作成果所有权归属于定作人。但是笔者认为，该规定只适用于定作人在承揽人完成工作成果后一次性支付报酬的承揽工作，不能根据该规定推知建造中的船舶的所有权属于船东。因为留置权是承揽人在定作人未支付报酬的情况下，可以拒绝根据承揽合同将工作成果交付定作人的权利，由此可以推知，如果定作人履行了支付报酬的义务，承揽人就应该向定作人交付工作成果。从理论上来说如果船东未支付造船费用时，船厂可以根据留置权的规定拒绝将船舶交付给船东，并由此推断出建造中的船舶的所有权属于船东，但是在实践中，造船合同通常约定船东要根据船舶建造的阶段来分期支付造船费用，因此即使船东按照造船阶段支付了造船费用，船厂在船舶建造完成前仍然不能向船东交付船舶，所以建造中的船舶不能适用该留置权的规定，因此也就不能根据该留置权的规定推断出建造中的船舶的所有权属于船东。笔者认为，首先造船合同中有约定的，应当遵守约定；没有约定的，如果造船材料是由船东提供的，由船厂对造船材料施以工作，造船材料如碳素钢、船用型材以及有色金属等在这个过程中已经成为尚未建造完成的船舶，根据其名称以及用途判断其已经成为新物，此时可以适用《民法典》物权编中有关加工的规定，推断出建造中的船舶的所有权属于船厂，船厂在加工完成后根据承揽合同的约定履行交付船舶等义务，船舶所有权从船厂转移至船东；如果造船材料是由船厂提供的，那么便不能适用有关加工的规定，因为加工的规定要求加工的材料为他人所有，此时直接根据《民法典》物权编中有关所有权的规定，推断出建造中的船舶的所有权属于船厂，船厂在加工完成后根据承揽合同的约定履行交付船舶等义务，船舶所有权从船厂转移至船东[3]。在具有承揽合同性质的造船合同下，如果船东没有按照造船合同的约定根据船舶建造的阶段分期支付报酬，船厂虽然不能对建造中的船舶行使留置权，但是因为造船合同是双务有偿合同，船厂可以根据造船合同行使履行抗辩权或者请求船东承担违约责任来维护自己的权利[4]。

三、在建船舶涉及的法律问题

建造中的船舶涉及的法律问题分为两类：一类是对建造中的船舶实施的行为会给船东带来负担，如《海商法》第14条规定建造中的船舶可以设定船舶抵押权，因为建造中的船舶的所有权在船东和船厂没有约定的情况下属于船厂，所以抵押人一般为船厂，船厂设置抵押权后如果按照基础法律关系的要求清偿债务，那么船东就可以避免失去其根据造船合同希望取得的船舶的结果，但是因为船厂是否能够清偿债务是不确定的，因此船东仍然要承受船厂不清偿债务的风险，因此对船东来说船厂为建造中的船舶设置抵押权仍然是一种负担；如果船厂没有按照基础法律关系的要求清偿债务，抵押权人就可以对建造中的船舶实行抵押权，将建造中的船舶折价、拍卖、变卖，船东根据造船合同享有的期待利益或履行利益实际上也受到了侵害，因此船厂为建造中的船舶设置抵押权的行为对船东来说是一种负担。另一类是对建造中的船舶实施的行为会给船东带来利益，如根据现行人保财险中的船舶建造保险条款，从保险船舶建造之日或上船台之日起，直至保险船舶建成交付订货人或船舶所有人，或保险单期限届满，保险公司对于在承保区域内由约定的承保责任引起的损失负责赔偿；财产保险的投保人可以是保险标的所有人，也可以是合法占有人或者其他权利人，因为建造中的船舶的所有权在船东和船厂没有约定的情况下属于船厂，并且建造中的船舶由船厂合法占有，所以在船舶建造保险中投保人一般是船厂，根据该条款，如果船东是保险受益人，其当然可以从投保行为中获得利益，即使不是保险受益人，仍然可以在建造中的船舶受到损害并且实际上侵害了其根据造船合同享有的期待利益或者履行利益时，从建造中的船舶的代位物即保险公司的赔偿金额处弥补自己的损失。

四、定义建造中的船舶

船舶的建造是一个长期的过程，包括分段建造、组装分段、下水、舾装、试航与测试、船级社检验发证、交船数个阶段，是一个动态的过程，建造中的船舶的状态随之不断变化。通常所说的船舶处于安放龙骨或者相似建造阶段，指的就是船舶处于组装分段阶段。

建造中的船舶的所有权属于船厂，并且由船厂占有，虽然按照民法原理，船厂作为所有权人可以在不违背法律的强制性规定和公序良俗的情况下对建造中的船舶任意实施占有、使用、收益、处分行为，直接或间接地支配建造中的船舶的使用价值和交换价值，但是需要注意的是，船厂取得建造中的船舶的所有权的基础法律关系是其与船东之间的造船合同，在合同有效成立后，船东就享有在约定的时间和地点接受符合合同约定的船舶的期待利益或履行利益。因此笔者认为，为了保护船东的期待利益或履行利益，在船厂对建造中的船舶实施的行为会给船东带来负担时，应当借鉴《中华人民共和国船舶登记条例若干问题的说明》将建造中的船舶定义为处于安放龙骨或者相似建造阶段及其之后的建造阶段的船舶；在船厂对建造中的船舶实施的行为会给船东带来利益时，相较于《中华人民共和国船舶登记条例若干问题的说明》将建造中的船舶定义为组装分段阶段及其之后的建造阶段，应当将定义的起始阶段在船舶建造的时间线上向前推移。关于船厂对建造中的船舶实施的行为会给船东带来负担，以船厂为建造中的船舶设置抵押权为例，如果将处于分段建造阶段的材料、机器和设备等定义为建造中的船舶，由其所有权人即船厂为担保自己的债务或者为担保他人的债务等原因设置抵押权，在船厂到期不能清偿自己的债务或者他人到期不能清偿债务时，船厂就会因为建造中的船舶被抵押权人折价、拍卖或者变卖而失去所有权，此时建造中的船舶的财产范围几乎包括了所有用于建造船舶的财产，船厂恢复这些财产以继续履行其与船东之间的造船合同的难度更大，船东不能按照约定取得船舶的可能性更大；如果借鉴《中华人民共和国船舶登记条例若干问题的说明》将建造中的船舶定义为处于安放龙骨或者相似建造阶段及其之后的建造阶段的船舶，即使建造中的船舶的财产范围是随着船舶建造的时间不断增加的，当抵押权人实施抵押权时，仍然可能有财产因为未被归入建造中的船舶的财产范围而免于被折价、拍卖或变卖，因此船厂恢复这些财产以继续履行其与船东之间的造船合同的难度较小，船东可以按照约定取得船舶的可能性较大。关于船厂对建造中的船舶实施的行为会给船东带来利益，以船厂为建造中的船舶投保船舶建造保险为例，如果将处于分段建造阶段的材料、机器和设备等定义为建造中的船舶，此时建造中的船舶的财产范围几乎包括所有为用于建造船舶的财产，如果船舶建造保险合同中约定受益人是船东，那么船东可以在几乎所有用于建造船舶的财产因为承保风险而灭失或损坏时，仍能够以获得的保险金额来弥补自己可能受到的损失，如果船舶建造保险合同中约定受益人是船厂，那么船厂可以在几乎所有用于建造船舶的财产因为承保风险而灭失或损坏时，也能以获得的保险金额重新购买或者租赁用于建造船舶的财产，避免了船厂自己承担财产灭失或损坏后重新购买或者租赁用于建造船舶的财产而资金不足时，无法继续履行其与船东之间的造船合同，进而使船东遭受不能按照造船合同的约定取得船舶的损失。综上所述，此时船厂和船东可以最大程度地将自己在船舶建造过程中的风险转移给保险人；如果借鉴《中华人民共和国船舶登记条例若干问题的说明》将建造中的船舶定义为处于安放龙骨或者相似建造阶段及其之后的建造阶段的船舶，即使建造中的船舶的财产范围是随着船舶建造的时间不断增加的，仍然会有部分财产不属于建造中的船舶的财产范围，当这些财产灭失或者损坏时，需要由船厂承担重新购买或者租赁建造船舶所需要的财产的风险，从实质上说也就是由船东承担不能按照造船合同的约定取得船舶的风险，综上所述，此时船厂和船东需要承担的船舶建造中的风险更大。

因此，当船厂对建造中的船舶实施的行为会给船东带来负担时，应当将建造中的船舶定义为从已经安放龙骨或者处于相似建造阶段时起，至成为《海商法》第3条规定的船舶时为止；当船厂对建造中的船舶实施的行为会给船东带来利益时，应当将建造中的船舶定义为从分段建造时起，至成为《海商法》第3条规定的船舶时为止。

五、关于已经建造完毕但是尚未登记的船舶

船厂根据造船合同建造船舶，并非在船舶建造完毕时立即交付并办理船舶登记，因此在船舶已经建造完毕但是尚未交付并办理登记的这段时间，其属于建造中的船舶还是《海商法》第3条规定的船舶，在理论上存在两种观点，一种观点认为在确定从船舶建造的哪个阶段开始将造船材料视为建造中的船舶时，根据的是船舶建造时的物理形态，因此当船舶已经建造完毕时，也应该根据此时船舶的物理形态来确定其已经属于《海商法》第3条规定的船舶，而并非建造中的船舶；另一种观点认为，参照《中华人民共和国船舶法》（征求意见稿）的规定，已经建造完毕但是尚未登记的船舶，仍然可以作为“建造中的船舶抵押权”的标的物，也就是说仍然可以视为建造中的船舶[5]。笔者认为，从法律视角来看，《海商法》第3条关于船舶的定义中并没有关于船舶必须登记的规定，并且根据《海商法》第9条以及《中华人民共和国船舶登记条例》第5条的规定，对船舶所有权的取得进行登记，仅产生使取得的船舶所有权具有对抗第三人的效力，而并非取得船舶所有权的前提条件；从船舶自身的物理状态看，已经建造完毕但是尚未交付并办理登记的船舶已经具备了船舶的外在物理形态和航行能力，已经可以发挥船舶的功能，是真正意义上的船舶，对其进行登记是因为船舶作为价值大并且较少作为交易客体的特殊动产，登记有利于国家更好的保护各方当事人的合法权利。综上所述，笔者认为已经建造完毕但是尚未登记的船舶已经不再属于建造中的船舶，在为建造中的船舶下定义时自然要排除处于这一阶段的船舶。

六、结语

根据全球权威研究机构的最新统计，截至2022年2月初，中国造船业手持订单量为9685万载重吨，占全球市场份额的46.9%，继续保持世界第一。在我国造船业规模大、发展快的背景下，我国《海商法》以及其他相关法律法规对于建造中的船舶的定义还没有一个明确的规定，会导致我国海事法院在处理与建造中的船舶有关的争议时不能使相关当事人完全认可，这势必阻碍我国造船业长期稳定的发展。因为建造中的船舶的所有权在双方当事人没有约定的情况下属于船厂，船厂在造船合同中处于相对主动的地位，可以较为自由地对建造中的船舶作出被船东视为设定权利甚至设定负担的行为，因此船东在船舶建造活动中处于相对劣势的地位，自然应对船东的利益施加更多的保护。本文列举船厂为建造中的船舶设定权利和设定负担的情况，分别将造船材料从分段建造时和已经安放龙骨或者处于相似建造阶段时起视为建造中的船舶，从理论上尽可能地为船东的利益施加保护，为我国造船业未来更好的发展提供帮助。