高等院校周边交通改善策略研究——以深圳市创新创意学院为例

范晓威FAN Xiao-wei；刘鼎LIU Ding

（①深圳都市交通规划设计研究院有限公司，深圳 518000；②深圳中城交通规划设计研究院有限公司，深圳 518000；③上海海事大学交通运输学院，上海 201306）

0 引言

深圳创新创意设计学院于2021年8月启动开工建设，但学院地处城市边缘地带，受机场用地和山体影响，周边路网薄弱，进出组织不畅，现有道路交通条件难以满足学院的交通出行需求。为改善深圳创新创意设计学院及周边交通出行环境，提升片区内道路交通服务水平和环境，亟需在对片区道路交通组织、交通设施等进行全面梳理的基础上，准确把握、深入分析片区现状交通拥堵特征、拥堵点分布以及成因，研究提出可实施性强、匹配度高的片区交通拥堵综合治理对策，并进一步制定片区交通综合治理实施方案及技资估算，有效缓解现状交通拥堵状况，助力深圳创新创意设计学院的建设发展。

郑骞（2013）选取武汉市育才小学作为学校片区交通拥堵解决方案的试点，从事交通拥堵改善方案研究。赵磊等（2018）以佛山市南海中心小学为例，提出了“硬件改善+交警、家长、学校三位一体管理”的“建-管”综合措施，用以改善学校周边交通。孙家骏（2018）针对新建小学的周边系统进行优化，并以无锡市春阳路小学为例进行分析。李启荣（2020）探讨了棚户区改造背景下中小学学校周边交通改善的策略，并以安庆市十四中为例进行了说明。任彬彬等（2020）利用因子分析方法，分析了道路交叉口等影响小学周边空间适宜性等影响因素，并以天津市津南区为例进行研究。

基于深圳创新创意设计学院片区及周边的城市功能和用地性质对应的出行特征，本文研究地块与周边片区的路网衔接、内部路网结构布局、各道路及地块交通组织方案。根据路网结构，对片区的轨道交通与其他交通方式的衔接、常规公共交通发展方式、公交设施布局提出相应的规划方案。

1 问题研判

1.1区域位置深圳创新创意设计学院所在片区西南侧临广深高速，东北侧靠凤凰山，地处城市边缘地带、区域交通尽端。区域主要外部通道：①107国道：主干路，为片区主要抵离道路，现状地面有中央分隔栏，且规划主线存在局部上跨；②广深高速：高速公路，为高架通过性道路；③宝安大道：主干路。

1.2用地特征现状用地以教育用地、城中村及工业用地为主，已建成4所九年一贯制学校，包含从幼儿园至高中的公立及私立教育机构（深职院凤凰校区规划中，暂无建设时间）。周边用地以住宅及工业用地为主，现状己建成用地以城中村、工业用地为主，发展滞后。未来周边用地城市更新，片区逐步形成城市综合体，包含深圳市“十大文化设施”之一深圳市创新创意设计学院。黄田站上盖大体量TOD开发，约64万时，住宅为主，包括办公、商业、学校，预计2025年建成。三大城市更新单元：航港生态产业城城市更新单元，以智能制造产业为主，商业居住为辅；金碧片区城市更新单元、黄田-钟屋旧村城市更新，集商业、办公、住宅于一体的城市综合体。

1.3区域路网根据《深圳市城市规划标准与准则》道路网密度建议为10.5-16km/km2，经计算，本项目研究范围及影响范围内路网密度与深标相比仍有差距，整体路网密度偏低。研究范围现状路网密度约1.5km/km2，影响范围现状路网密度约3.0km/km2。（表1）

表1 片区现状主要道路

1.4区域交通难点分析通过分析，未来深圳创新创意设计学院建成后，在区域交通方面主要存在以下问题：

1.4.1 难点1：与外部交通“割裂”问题突出

①路网“割裂”，迸出通道单一，客货混行；②公交“割裂”，“公交+慢行”需求大，轨道及公交站点可达性差。

1.4.2 难点2：“学生友好“出行体系尚未形成

①内部公共交通服务水平不足；②内部路网结构单一，流量高峰无法有效疏；③慢行品质不足，不连续；④接送设施缺失，存在违停现象；⑤周边自然资源未有效衔接；⑥学校偶发性大量停车需求无法满足。

2 交通需求预测分析

2.1 出行需求分析

深圳创新创意设计学院片区，以教育用地出行需求为主，涵盖从幼儿园至大学的公立及私立教育机构，未来预计可达1.8万，己建成4所学校及中国电建12号线工程项目经理部，未建成2所，深圳创新创意设计学院、深职院凤凰校区（规划中，暂无建设时间）。

如表2所示，片区学校以寄宿制为主，根据现状调研，集中出行时间现状为错峰时段（周五下午及周日下午）。出行方式以公共交通+慢行+接送出行需求大，其中，幼儿园以校车接送为主；九年一贯制学校以公共交通+慢行为主、开学及放假家长接送；高等院校以公共交通+慢行为主，辅以出租车及网约车。

表2 片区现状主要出行需求一览表

2.2 高峰流量预测

教育用地高峰包括日常高峰（每周返校及离校）及极端高峰（偶发性大规模集中出行需求）。考虑现状片区学校为错峰出行，未来高峰时段将出现在本项目与现状规模最大的学校同时出行期间，结合学生出行特征，内部高峰时段出行可分为以下情况：

①日常高峰：寄宿制学校每周返校及离校以公共交通+慢行为主，高峰时段小汽车生成总量约为902pcu/h，其中发生量90pcu/h，吸引量为812pcu/h。

②极端高峰：大型活动、寒暑假开学及放假——以小汽车+公共交通+慢行为主，高峰时段小汽车生成总量约为1250pcu/h，其中发生量为125pcu/h，吸引量为1125pcu/h。（表3、表4）

表3 片区内部各地块学校交通出行方式出行比例分配

表4 片区内部各地块学校交通需求预测

③高峰流量预测。周边用地黄田站上盖大体量TOD开发建成后，未来将产生大量的通勤需求，根据四阶段法，预计高峰时段总生成量约为3136pcu/h，其中发生量为137lpcu/h，吸引量为1765pcu/h。其中，1）盖上：总生成量约为2123pcu/h，发生792pc帅，吸引1331pcu/h；2）白地：总生成量约为1013pcu/h，发生579pcu/h，吸引434pcu/h；3）盖上+白地：总生成量约为3136pcu/h，发生1371pcu/h，吸引1765pcu/h。（表5）

表5 黄田站上盖大体量TOD开发项目交通需求预测

3 改善目标与改善策略

践行“三网融合”、“儿童友好”出行理念，提升外部交通可达性、优化内部交通品质、保障学生出行安全，打造交通赋能、轻车城区的“学生友好”教育重镇。

打造“学生友好”教育重镇，交通赋能打破边界、区域活化，进出可达、节点优化、衔接提升。具体改善方案如下：

3.1道路交通改善方案“两横五纵”规划路网结构，“四支”内部循环道路。两横：机场路、凯成一路：五纵：宝安大道、金盛路、广深公路、广深高速、前进二路-福凤路规划道路。

“两次两支”内部循环道路。四支：学子路、桔场路、规划一路、规划二路。

措施1：增加对外通道，活化片区对外交通：①区域层面增加东西向通道：联通锦光北路及锦光南路，增加东光路作为东西联系道路，缓解锦成路高峰时段交通运行压力，提升区域对外总体畅达性。②新增宝安教育城与广深高速、机场进出匣道。根据《广深高速改扩建机场段详规方案—总图》，新增2条匝道连接广深高速北向匣道、机场路。③远期新增东西向通道：预留九瑞隧道进出通道（前期规划阶段）。预留1处宝安教育城（与内部道路学子路衔接）与规划九瑞隧道的进出通道，加强片区内部与东、西向区域的直接联系。④远期新增南北向通道：前进二路·福凤路规划方案（前期规划阶段）。利用锦光北路线位打通前进二路·福凤路，加强与福永片区的快速联系。

规划方案：起点为福永大道，终点为洲石路，全长约7km，机场路以南段利用锦光北路线位，机场路以北段以隧道形式穿越虎背山，隧道长约2.5km，涉及穿越2.5km生态控制线。

措施2：单向交通组织，学子路中间路段维持双向。

建议采用单向交通组织，学子路局部维持双向通行，保证片区内部形成单向循环交通组织。

推荐方案：逆时针单向交通组织。优点：减少交叉口车流冲突，进出流线顺畅；实施单向交通可降低对向革流干扰，提高道路通行能力（15%-50%）；可为接送车辆提供临时停靠空间，保障学生安全。缺点：驶入理思国际幼儿园车辆绕行距离增加，绕行距离约300m。

措施3：智慧设施精细化管理。

考虑到黄田站上盖区域及宝安教育城内部有大量通勤及通学需求，建议在该区域主要对外通道及节点设置智慧诱导信息牌及智慧信号管控，实现精细化管理，提升道路交通运行水平。

3.2公共交通可达性提升方案措施1：打造“高峰定点定线+平峰智慧优小巴”公交服务模式。

为强化教育城内部片区与周边轨道及公交首末站接驳联系，建议黄回站及规划首末站建成后新增接驳线路，同时结合智慧优小巴的适用性及教育城片区出行特征，探索“高峰定点定线+平峰智慧优小巴”的新型公交服务模式。

措施2：采用“P+R”模式，实现公交接驳小汽车。

鉴于学生上下学期间存在小汽车接送需求，为缓解片区内部高峰时段交通拥堵，建议利用周边大型场地（7000m2公交首末站）部分空间供接送车辆停靠，实现公交接驳小汽车。

3.3慢行系统提升方案结合黄田站上盖建筑，构建二层慢行连廊系统：从片区内部新建慢行通道上跨广深高速与黄田站上盖区域市政公园衔接。优点：人车分离，保障慢行出行安全：可实现片区内部与外部公共交通站点慢行系统的快速联系；缺点：行人步行垂直距离大、人行天桥接入教育城内部对景观有一定影响；工程费用较高。

构建“三横两纵”为主骨架的片区全覆盖的自行车网络，按照所承担自行车交通出行功能和出行强度的不同，将自行车道分为主廊道和连通道。

结合片区内部既有公园及绿道，打造区域一体化慢行系统，满足教育城学生休闲、娱乐、健身等多样化需求。

围绕片区内部主要接驳公交站点，学校周边主要慢行活动路段构建风雨连廊，实现公交接驳慢行路径全程遮蔽，提升公交+慢行出行体验。

3.4静态设施优化方案结合片区内部学校主要出入口进行即停即走区布局设计，即停即走区布设数量及位置建议，如表6所示。

表6 即停即走区建设布局位置及规模

3.5道路交通安全设施布局优化完善道路交通安全设施布局，片区内部区域实施“学生友好”街道稳静化设计：①增设限速标志：根据儿童友好城市设计指引，优化学校旁路段限速标志，统一限速30kmh；②优化交叉口人行过街设施：优化片区交叉口、路段过街人行横道；③完善出入口标志标线：与路段出入口抬高同步，完善禁停线与人行斑马线。

4 结语

本文以深圳市创新创意学院为例，基于其周边的城市功能和用地性质对应的交通出行特征进行了分析，从道路交通、公共交通可达性、慢行系统、静态设施、道路交通安全设施布局等方面进行优化，以更好助力深圳创新创意设计学院的建设发展。