中老铁路磨万段施工计划与组织管理模式创新实践

中老昆万铁路(昆明—万象，以下简称“中老铁路”)于2021 年12 月3 日正式开通运营至今，客、货运量迅速增长，随着列车运行密度不断加大，加之建设施工单位剩余设备克缺工作量较大，营业线施工与运输的矛盾开始突显[1]。中老铁路磨万段(磨丁—万象南)作为新开通运营的铁路线路，在面对日益增长的运输压力的同时，还面临老挝雨季汛期行车安全的严峻考验。为确保中老铁路磨万段的工务、供电、电务等设备质量持续稳定、可靠，亟需优化施工组织方案、提高调度精细化指挥水平，实现施工与运输统筹兼顾，抓好中老铁路磨万段施工计划管理及施工组织管理[2-3]。

1 中老铁路磨万段施工计划管理现状分析

1.1 中老铁路磨万段基本情况

中老铁路磨万段北起中老边境磨丁站，向北连接中国境内中老铁路玉磨段(玉溪—磨憨)，向南经老挝琅南塔省、乌多姆赛省、琅勃拉邦省、万象省到达首都万象市，南端与泰国廊开至曼谷铁路相连，是“一带一路”中老友谊的标志性工程，也是泛亚铁路通道的重要组成部分。中老铁路磨万段正线全长 422.4 km，全线采用单线自动站间闭塞设备，设计速度160 km/h (万荣至万象段预留200 km/h条件)，限制坡度为24‰。全线共有隧道75 座，总长度为196.75 km；桥梁166 座，总长度为67.63 km；全线最短区间(琅勃拉邦—香恩)为8.5 km，最长区间(琅勃拉邦—慧汉)为33.6 km，共有10 个区间距离超过20 km；初期开通的20 个车站中，设磨丁口岸站1 个；客运业务办理站10 个，分别为磨丁、纳堆、纳磨、孟赛、孟阿、琅勃拉邦、嘎西、万荣、蓬洪、万象站；货运业务办理站7 个，分别为纳堆、孟赛、琅勃拉邦、嘎西、万荣、蓬洪、万象南站；其余9 个车站为会让站(无人站)[4]。

1.2 中老铁路磨万段施工计划管理情况

中老铁路磨万段的年度施工计划，是由万象运营管理中心运营服务部于每年12 月初根据施工单位、设备管理单位提出的年度轮廓施工计划，组织有关部门对次年计划进行编制，并提出施工计划相应的安排建议，报老中铁路有限公司(以下简称“老中公司”)施工领导小组研究决定后以文件形式下达。

月度施工计划，是由施工单位按规定上报万象运营管理中心运营服务部，运营服务部统一收集汇总、审核、编制完成后报老中公司，由老中公司审核，分管运输(施工)副总经理批准后以文电形式下达。

施工(维修)日计划，是由施工单位通过(或委托)琅勃拉邦维保管理中心施工计划管理系统，按规定报万象运营管理中心运营服务部，运营服务部审核后报调度所，由调度所统一审核、编制后下达[5]。

2 运营后施工组织管理存在问题分析

万象运营管理中心在境外负责中老铁路磨万段的运营和施工管理，没有相关经验模式可以借鉴或复制。在新的运输生产组织模式下，国内既有的施工管理办法在管理模式、组织实施、过程管控等方面都暴露出与新模式不相适应的问题，存在问题具体如下。

（1）营业线施工管理不规范，施工安全管控难度大。中老铁路磨万段工程建设期间，参加工程建设的施工单位共有12 个，具有参建单位多、点多线长、施工安全管控难度大等特点。2021 年12 月3 日中老铁路磨万段正式开通运营以来，全线施工管理从工程线同步转为营业线管理，部分施工单位不适应营业线施工管理模式，运营初期便发生部分施工单位施工机具管理不到位、沿线防护栅栏封闭不牢固、闲杂人员和牲畜随意上道、沿线设备被盗严重等事件，影响中老铁路磨万段营业线设备稳定和运营安全。

（2）营业线施工管理架构与国内既有模式相差较大。国内铁路营业线施工管理分为中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)、铁路局集团公司、车务站段(段管线使用单位)三级施工管理模式，营业线施工计划实行分级管理、逐级审批制度。而中老铁路磨万段营业线施工管理为老中公司和万象运营管理中心、琅勃拉邦维保管理中心二级施工管理模式，需要根据中老铁路磨万段现场行车设备、施工作业组织方式、管理模式、人员结构等实际情况，重新修定、完善《老中公司铁路营业线施工管理办法》，从规章源头理顺施工管理关系，确保营业线施工和劳动人身安全有序可控[6-7]。

（3）天窗单元划分模式与我国调度所实际工作差异大。国内《铁路营业线施工管理办法》规定，基本天窗单元按一站一区间、接触网停电按1 个供电臂划分作业单元。但万象运营管理中心调度所是按一岗多能配备调度人员，1 个班的调度员管辖400 km 以上的行车指挥权，且每班实行24 h 倒班制度，上班时间比国内调度所当班时间长一倍，如果执行国内一站一区间天窗单元模式，按中老铁路磨万段20 个站19 个区间计算，1 个班的施工、维修计划在60 条左右，需要拟发50 余条调度命令，上班时间调度员的工作量相当于国内枢纽台调度员的工作量，加之1 个班要上24 h，列车调度员的劳动强度非常大，当班过程中调度员个人精力有限，行车、施工安全风险面临较大压力。

（4）部分铁路员工对营业线施工管理规章制度理解、执行不到位。一是中老铁路磨万段的一线职工有部分人员是刚参加工作不久的职工，对铁路营业线施工规章、制度、办法学习不够，存在执行规章不到位、理解有偏差等问题；二是部分现场作业规章不明确，缺少既有技术规章支撑，存在凭经验作业、指挥的现象；三是部分调度员从国内高速铁路调度台转到中老铁路磨万段普速铁路调度台，在中老铁路磨万段执行规章制度时存在高速铁路、普速铁路规章制度混用的问题。

3 施工组织管理的创新实践及成效

（1）建立健全工作机制，抓住关键风险源头管控。一是及时组织参建单位召开会议，统一思想、提高认识，根据全线施工从工程线转为营业线施工的实际情况，转变施工管理观念，全面梳理各施工单位剩余克缺施工任务，倒排工期，确保按既定工期节点高效推进；二是迅速在琅勃拉邦维保管理中心成立施工联合调度室，要求施工单位安排业务能力较强的职工常驻联合调度室，参与每天施工计划编制、提报，及时协调解决现场出现问题；三是针对部分施工单位对设备管理不到位的问题，及时下发通知，要求相关施工单位对存在危险的设备进行一次全面清查，能撤除的尽量撤除，后期还需要继续使用的单位24 h 内必须进行封存管理，需要使用时必须书面申请报老中公司批准、编号，制定安全措施后方准使用，从源头上有效规避列车碰撞施工机具风险。

（2）严格规范施工计划提报、审批流程。一是对各施工单位没有装载LKJ (GYK)和配备GMS-R的机车、轨道车，禁止提报计划上线运行[8]，如因施工、维修需要开行时，必须由琅勃拉邦维管中心轨道车牵引运行；二是要求施工单位在提报施工、维修计划时，不得有轨道车、路用列车运行进路交叉的情况，从计划源头上杜绝轨道车、路用列车在无人站交汇的情况发生，有效降低施工路用列车运行风险。

（3）优化天窗单元划分，推行“模块化”施工组织模式[9-10]。一是根据中老铁路磨万段实际，创新“模块化”施工组织模式，将中老铁路磨万段全线划分为4 大模块，即国境—孟赛、孟赛—琅勃拉邦、琅勃拉邦—万荣、万荣—万象南，全线施工(维修)计划提报、审批、下达及现场组织按照模块划分进行组织；二是明确封锁站内含区间并跨越进站信号机施工、维修作业，同时封锁作业车运行径路上的区间、道岔和股道，施工、维修调度命令传交前，作业车运行径路的进路准备，原则上采用正排调车信号的方式进行(开放调车信号，作为确认进路辅助手段)，并对进路上的相关道岔单锁，禁止采用单操单锁道岔的方式准备进路，当作业车在封锁范围内按施工、维修负责人指挥自行移动时，车站不组织发车，当作业车作业完毕需返回车站时，车站不开放信号，作业车按原进路自行返回；三是根据施工建设单位现场施工进度情况，以及现场职工天窗调整建议，为保证职工休息和身心健康，将天窗时间适当缩短并调整到昼间安排，时长安排不少于180 min，满足施工单位作业时间需求。

（4）强化施工管理规章制度培训。一是根据部分职工对营业线施工管理规章制度不熟悉、理解把握不准等情况，结合中老铁路磨万段现场实际情况，采取跟班检查、召开施工专题研讨会等有效措施，在充分调研分析基础上，重新修订《老中公司铁路营业线施工管理办法》(老中运管[2022] 6 号)，完善营业线施工管理相关内容；二是对万象运营管理中心、琅勃拉邦维保管理中心涉及施工管理人员进行全员宣贯培训，2 个月共计开展培训6 场次260 余名干部职工，以提高万象运营管理中心、琅勃拉邦维保管理中心的施工组织管理水平[8]。

（5）加强无人站的施工(维修)计划管理。一是凡在“无人站”有路用列车调动、“无人站”需转为车站操作方式配合施工(维修)的，由集中值守站(管理站)提前派员前往“无人站”做好配合，涉及无人站施工路用列车进路排列的，应一并在施工计划中给予明确；二是明确施工、维修开行作业车，无人站原则上在分散自律控制模式下进行(中心操作)，由列车调度员准备进路。有人站按非常站控模式进行(车站操作)，由车站值班员准备进路，列车调度员在确认具备条件后按规定进行操作模式转换。

4 结束语

中老铁路磨万段作为老挝境内主要的交通运输通道，其安全质量直接影响到“一带一路”标志性工程。在中老铁路磨万段施工组织过程中，其施工计划管理不容忽视，只有加强施工计划组织管理，才能稳妥推进中老铁路磨万段客货运输上量。通过分析目前中老铁路磨万段施工计划组织管理中存在的问题，并对其进行分析并妥善解决，有针对性地从多方面、多角度提出施工计划管理安全措施，确保中老铁路磨万段运营管理持续安全稳定，以更好发挥铁路在推进“一带一路”建设中的服务保障作用，推动“一带一路”合作高质量发展。