中老铁路国际物流大通道发展战略与重点任务研究

中老昆万铁路(昆明—万象，以下简称“中老铁路”)是连接中国昆明和老挝万象的电气化客货混跑铁路，是首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国技术装备并与中国铁路网络直接联通的国际铁路。中老铁路的开通运营，能够有效改善老挝交通经济、形成客货运输国际贸易通道，带动区域产业经济的快速发展。同时，从中欧班列运行经验来看，新冠肺炎疫情的爆发凸显出海上贸易通道受阻后陆路通道对贸易的重要支撑作用，打开了中国面向东南亚地区的重要经贸市场[1-2]。基于我国构建“双循环”新发展格局和中老铁路在中国-东盟《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)的发展作用，结合中老铁路货物运输市场需求，分析中老铁路国际物流大通道发展面临的形势与要求，从主体融合、 需求监测、运输组织、产品优化、信息平台等方面提出中老铁路国际物流大通道建设策略建议，为中老铁路国际物流大通道的建设和高质量发展提供决策支撑[3]。

1 中老铁路货运物流需求分析

从老挝总体发展情况来看，老挝没有出海口，是东南亚地区唯一的内陆国家，交通运输以公路为主[4]，其次是水运和空运，在中老铁路开通前，老挝境内铁路极不发达，全国仅有一条由万象通往老泰边境长约3.5 km 的铁路。根据老挝国家统计局发布的数据，2020 年，交通运输业、邮电业总产值约为3.4 亿美元，占老挝国内生产总值的5%左右。2020 年老挝货物运输量为911.16 万t，其中公路运输666.41 万t，水运244.13 万t，空运0.23 万t，铁路运输0.39 万t。2020 年老挝货物周转量为59 104 万t·km，其中公路运输53 520 万t·km，水运5 480 万t·km，空运103 万t·km，铁路运输1 万t·km。

从我国与老挝贸易货物来看，中国从老挝进口商品结构呈现多元化态势，主要包括木材及木制品、植物产品、矿产品、塑料及橡胶制品等；中国对老挝出口的货物主要包括机械电气设备、交通运输设备、贱金属及其制品等。

从货源品类上来看，受到老挝资源构成、经济结构特征的影响，以及考虑我国国内环保和产业政策及产业布局等影响因素，老挝目前货物下行运量主要包括水泥及熟料、金属矿石(主要是铁矿石)、化肥、粮食、橡胶和果蔬等。其中，受到货物性质及运输条件的限制，果蔬类货物货源辐射半径可以达到中国铁路昆明局集团有限公司(以下简称“昆明局集团公司”)、中国铁路成都局集团有限公司和中国铁路南宁局集团有限公司管内，肉类(冻肉等)考虑疫情及相关政策，老挝出口需求不高，纸制品等货物由于其产业结构特征，供需节点都设于港口附近，铁路出口需求不高。

从具体车站来看，中老铁路境外段车站主要包括万象南、琅勃拉邦、丰洪、孟骞、万荣等车站。通过实地走访调研，万象南站附近潜在货源主要包括中寮矿业的复合肥料，主要吸引赛色塔综合开发区的农产品、电缆、医疗器械、建材等货源，以及计划在2023 年投产运营的水泥厂等；琅勃拉邦站的运量主要来自附近的海螺水泥厂、长乐水泥厂等企业，预计年出口运量120 万t 以上，及以农产品出口为主的GD 股份有限公司；丰洪站主要依托附近的红狮水泥厂形成出口运量；孟骞站主要以农产品为主，主要产品是果蔬类产品，以及化肥农药等；万荣站主要向我国出口铁矿石。老挝境内主要车站的货物运输需求如表1 所示。

表1 老挝境内主要车站的货物运输需求Tab.1 Freight transport demand of main stations in Laos

在与周边国家货运需求方面，依托货运设施网络和营销服务网络建设，中老铁路可以进一步吸引缅甸、越南、泰国、柬埔寨等国的铁路货运需求。同时，可以依托中老铁路发展面向南亚地区的海铁联运业务，加快与泰国曼谷、林查班港、宋卡、拉格拉邦等港口对接，吸引海铁联运货运市场。在中国与泰国、马来西亚和新加坡贸易总量中，仅有4.9%左右的货物通过陆路运输，即通过老挝转口的过境贸易，中国经老挝与泰国的陆上贸易产品主要是农产品，其次是机械和塑料制品；与马来西亚和新加坡的陆上贸易中，主要货物品类是机械和塑料制品。

2 基于SWOT 分析的中老铁路国际物流大通道战略定位

2.1 中老铁路国际物流大通道发展环境SWOT 分析

（1）优势分析。面临优势主要有：一是与中国铁路网直接联通。中老铁路全线采用中国标准，与中国铁路网直接联通、融为一体，开通初期老挝段由老中铁路有限公司委托昆明局集团公司运营维护。二是运营速度等级高。中老铁路昆明—玉溪段设计速度为200 km/h 双线电气化铁路，玉溪—磨憨段为设计速度160 km/h、双线单线相结合的电气化铁路，磨丁—万象南段为设计速度160 km/h 单线电气化铁路，班列运营速度较公路具有显著优势。三是运输能力具有较大空间。中老铁路是客货混跑铁路，目前货源每天开行3 ～ 4 对列车，具有很大的运输能力提升空间。

（2）劣势分析。面临劣势主要有：一是货源组织体系不健全。中老铁路开通前老挝的主要运输方式是公路运输，占全国货运量的86%，因此，在开通前铁路运营服务主体不多，当前中老间国际铁路联运市场正处于培育阶段，组货能力不足，去、回程特别是回程存在分段运输组织形式，影响运输组织效率。二是物流配套设施设备能力不足。虽然中老铁路已经开通运营，但是与之相配套的物流园区发展相对滞后，目前磨丁和纳堆相距20 km，2 个车站是老挝境内主要的货运场站，其周边缺乏配套的物流中心，同时，既有场站货运设备配置不足，如装卸集装箱的门吊、正面吊等，以及装卸敞车所需要的翻车机或皮带机等。

（3）机遇分析。面临机遇主要有：一是中国-东盟签订RCEP 协定促进贸易便捷化。RCEP 将显著降低区域内的自由贸易成本，是促进区域贸易一体化、便利化的重要支撑。通过大幅降低关税的政策引导，提高我国对老挝地区食品、农产品等货物进口，以及我国消费品、机械制品的出口比例，为中老铁路货源提供了基础。二是后疫情时代中老经济恢复迅速。在常态化疫情防控的后疫情时代，中老两国经济快速恢复。在全球经济整体疲软的大背景下，中国坚持以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局为中老铁路国际物流通道提供了广阔的空间。三是中国持续推进“一带一路”建设进程。由中欧班列的发展经验可以看出，依托中欧班列的“一带一路”陆路通道沿线国家贸易往来显著增加[5]，面向东南亚国家，“一带一路”建设更会突出中老贸易间的灵活性，通过加强贸易合作促进经济的均衡发展。

（4）挑战分析。面临挑战主要表现为：一是沿线通关效率有待提高。考虑中老铁路货源特征，时效性成为中老铁路货物运输的重要竞争力，需要进一步完善一体化通关业务，建立海关与外部环境的互认及交流机制，提高海关查验效率。二是中老间国际铁路联运需求存在不平衡现象。老挝通过中老铁路进口的物资较多，运输需求相对旺盛，而国内通过中老铁路由老挝出口的物资运输需求不足。

2.2 中老铁路货物大通道的战略定位

基于对目前中老铁路国际物流大通道发展环境的SWOT 分析，以深化铁路运输供给侧结构性改革为主线，着力加快中老铁路国际物流大通道和配套口岸、园区、专用线建设，创新“互联网+高效运输、物流、供应链组织”模式，深化中国与东南亚国家经济贸易合作，促进交通、物流、商贸与产业的深度融合，打造交通便捷、物流高效、贸易便利的中老铁路国际物流大通道，为推动我国西南地区高质量发展、建设现代化经济新体系、助力双循环建设提供有力支撑。中老铁路国际物流大通道战略定位：一是推进西南地区融入双循环新格局的贸易、运输通道，发挥毗邻东南亚地区的区位优势，统筹国际国内市场、资源，协同衔接西部陆海新通道；二是连接“一带”和“一路”的陆海联动通道，有力加强中国-中南半岛、孟中印缅等国际经济走廊的联系互动；三是对接RCEP自贸区国际经济合作的贸易通道，带动RCEP 及相关国家和地区，协商共建发展通道经济，共享通道资源，深化国际经贸关系；四是构建交通物流经济深度融合的综合运输通道，打造通道化、平台化、枢纽化的物流网络，创新“物流+贸易+产业”运行模式[6]。

3 中老铁路国际物流大通道建设策略

3.1 促进中老铁路与多主体融合发展

（1）中老铁路与我国国家物流体系的融合发展。中老铁路的建成能够实现国际铁路与我国物流大通道规划的融合，与沪昆物流大通道、西南出海物流大通道衔接，形成我国西部、华中、东部地区与面向东南亚地区国际贸易的重要支撑。

（2）中老铁路与东南亚其他交通方式的融合发展。充分发挥公路运输灵活集聚的优势，提升货源组织能力；加快依托铁路实现与米轨国家如泰国、越南等国家的互联互通；充分利用湄公河内河港口及东南亚海港，实现与欧洲、美洲等远洋国家的贸易通道。

（3）中老铁路与核心物流场站的融合发展。做好核心物流场站的选址布局工作，发挥枢纽物流场站对各种运输方式与货源的集聚作用，凸显铁路长距离、大运能的技术经济优势。

（4）中老铁路与大型厂矿企业的融合发展。考虑到中老铁路目前的国际铁路联运需求特征，应加快专用线进厂、进矿进程，发挥专用线解决铁路“最后一公里”的优势，提升铁路集疏运能力。

3.2 加快境内外物流服务网络建设

（1）加大国内中老铁路辐射半径。立足昆明在中国西部地区地理优势，进一步拓展中老铁路辐射半径，充分发挥昆明在中老铁路、沪昆物流大通道中的衔接作用，以“中老+”的形式向中国西南、华中、华东、西北部辐射，提升服务半径。

（2）积极拓展与米轨国家的服务网络。发挥老挝与东南亚国家的衔接优势，结合东南亚地区多国的进出口需求，充分借鉴中欧班列的运营模式，研究形成与米轨国家互联互通的国际铁路联运产品。

（3）拓展境外物流服务节点。以境外物流服务为抓手，进一步拓展返程货源品类，形成境外一手货源组织与货物运输能力。以万象为集结点，拓展与东南亚国家的港口、国际货代合作，扩大对泰国、越南等国的辐射[7]。

3.3 提升中老铁路国际联运班列运输组织效率

（1）采用干支结合的运输组织模式。考虑目前班列组货能力较弱的问题，可以通过借鉴中欧班列车流集结模式优化中老铁路干支结合运输组织模式，并针对联运需求进一步优化与米轨、内河联运组织方案，针对物流园区、大型厂矿企业优化专用线组织模式，提升取送机车运用效率，同时，采用枢纽到枢纽的国际铁路联运组织方案。

（2）推进全程运行图铺画。进一步强化中老铁路货运的时效性及稳定性，强化国内段运力资源保障，协调国外段运行计划，确保班列线条，采用全程运行图一体化编制的方式组织开行中老铁路货运列车。

（3）延长机车交路。在防疫要求允许的情况下，探索构建机车共用体系，研究制定大交路机车运用方案，减少在口岸站更换机车对时效性的影响，完善在固定线路的机车及司机的交路计划。

（4）国内多点开行班列。依托我国物流大通道，强化双向货源组织水平，充分发挥枢纽对货源的集聚作用，优化运力资源供给，在货源充足的情况下，保证中老铁路货运班列线条。

3.4 设计谱系化物流服务产品

（1）依托中老铁路形成国际铁路联运产品。基于货物品类不同，优化箱型结构供给，发展特种箱、冷藏箱、敞顶箱、危化品箱等物流；基于货物价值、货运需求等特征，开行不同等级货物班列，如1 日达、2 日达等国际铁路联运产品。中老铁路产品方案示意图如图1 所示。

图1 中老铁路产品方案示意图Fig.1 Product scheme of the China-Laos Railway

（2）打造多式联运产品。公路方面，形成与公路运输融合的公铁联运产品，实现以中老铁路为骨干、末端公路配送的服务网络，覆盖老挝其他地区的货运需求；铁路方面，形成与越南米轨国家联运的方案，强化与东南亚其他国家的衔接[8]；水运方面，依托湄公河内河口岸能力打造铁水、铁海联运服务产品。

（3）提升附加产品的有效供给。打造“中老铁路班列”统一品牌，提供全程物流服务，包括全程货运代理、物流解决方案制定、报关报检等服务；针对冷链、农产品等时效性波动较大货物，提供专业仓储等服务。

3.5 构建中老铁路国际物流大平台

（1）规划形成中老铁路国际物流大通道信息平台，针对中老铁路业务需求，打造基于业务运作需要的各方主体参与的信息平台，对内实现业务操作、财务结算、数据分析、运输组织等职能，对外实现客户服务、客服咨询、商贸展示等功能。同时，考虑与海关、铁路95306、货运代理、客户数据交互需要，实现各参与主体在平台上的互联互通[9-10]。

（2）协同构建中老铁路国际物流生态圈。考虑价值链、物流链与产业链的融合发展，打造多方共赢、多业联动、多式联运、多网融合的国际物流生态圈，以国际铁路联运业务运作职能为基础，实现物流业与产业的联动、物流职能与物流需求的高度耦合，物流主体运作模式与服务产品的协同优化。中老铁路国际物流服务架构如图2 所示。

图2 中老铁路国际物流服务架构Fig.2 Architecture of international logistics services provided by the China-Laos Railway

3.6 构建动态物流市场需求监测体系

（1）优化调查监测组织架构。针对化肥、农产品、粮食等主要中老铁路进出口品类货物需求随时间波动较大的特征，在重点季节时段提前做好货源调查工作，以便提前做好运力资源配置工作；针对建材、矿石等随供应链上下游需求波动较大的品类货物，形成常态化市场需求检测机制，以市场化手段完善铁路外部市场数据调查与监测组织架构，通过搭建科学、合理的调查与监测组织体系，提升中老铁路运作效率。

（2）针对不同货物品类制定“总对总”营销策略。坚持专业化发展导向，重点发展专业化的供应链管理业务，纵向延伸服务链条、横向拓展业务领域，根据行业需求特性和铁路物流能力，重点发展煤炭、钢铁、化工品、饮食品、家电、商品车、医药、冷链、电商等物流业务。

（3）补强数据分析挖掘技术。运用数据挖掘、数据处理等技术手段，将调查与监测收集的基础数据按照各项业务的分析指标，从时间、空间、主体等维度对铁路货物产销分布及流量流向进行分析与评价，借鉴中欧班列发展指数的计算与发布经验，生成中老铁路物流景气指数。

4 结束语

中老铁路是我国面向东盟的重要通道，是中国铁路“走出去”的重要成果。通过分析中老铁路沿线货源需求，结合中老铁路面临的机遇与挑战，进一步明确中老铁路的战略定位，制定合理的货运发展策略，能够有效提升中老铁路的服务水平与效能。随着中老铁路货运的不断发展，未来应进一步细化中老间货源的分析，制定详细的班列运输组织方案，优化车流径路，充分发挥中老铁路的连接作用，在支撑我国与东盟国家的经贸往来方面发挥更加重要的作用。