试驾小鹏G9 650性能版MAX 颠覆

文：沙印松 图：小鹏官方

自打去年广州车展亮相，小鹏G9 就受到了广泛的关注，其中也包括小编本人，尤其是它双电机四驱系统带来的性能和经过保时捷调校的底盘，更是让人期待。时隔数月，终于有机会试驾小鹏G9 了，但经过将近一天的体验后，小编迫不及待想和大家分享却不是它的性能和操控！

作为一款定位大五座的中大型SUV，相信大多数人更关注小鹏G9 的尺寸和空间。当然，从4 891 mm 的长度来看，它似乎与传统概念中的中大型SUV 略有差距，但即便如此，小鹏G9 依然能够将轴距做到2 998 mm，一方面保证了车内良好的纵向空间，另一方面也赋予它更协调的车身比例。

以小编175 cm 的身高为例，将主驾座椅调整到舒适位置后，后排依然有两拳左右的腿部空间，同时也没有因为地板下方布置了电池组导致坐姿偏高而牺牲头部空间，恰恰因为超大天幕的存在，头部空间依然有一拳有余，没有明显的压抑感。另外，小鹏G9 的后排座椅靠背还支持同级少见的、最大37°的角度电动调节，方便后排乘客“躺平”。

如果你对小鹏P5 有所了解的话，一定对它的百变智能空间有印象，只要几分钟，就能将座舱变成一张大床，不管是野外露营还是午后小憩，便捷又舒适。这项功能在小鹏G9 身上再次升级，不仅“床”的尺寸更大，而且还增加了一键成床功能，只需要一个简单的触按动作或一句简单的语音指令，就可以自动充放气和展开，实现收放自如。有了这个睡眠空间，即便手头没有现成的帐篷，也能来一场说走就走的露营。

试驾回来后，有同事问小鹏G9 好不好看，小编个人觉得，它不是那种一眼看去就被惊艳到的车型。不过，它绝对算是那种值得多看两眼，而且非常耐看的车型，尤其是长车头、短前悬、长轴距、长后悬营造出的、有几分路虎揽胜风格的侧面轮廓以及0.272 风阻系数带来的整体流畅感。

说到风阻系数，估计很多人没有直观的概念，举个例子，理想L9 的风阻系数是0.306，造型更流畅的岚图FREE为0.28，显然小鹏G9 的0.272 更加出色。小风阻系数带来的好处是什么呢？除了更流畅的造型，就是可以有效地降低能耗。据了解，风阻系数下降10%，能耗则可以降低7%左右。

另外一个让我印象深刻的是小鹏G9 的5D 音乐座舱。听到这个，有人会联想到3D 或者4D 电影，那小鹏G9 的音乐座舱又是如何做到5D 的呢？首先还要得益于它的28 个发声单元，其中除了18 个丹拿音响系统的扬声器、2 个主驾头枕扬声器、2 个外置扬声器外，还有6 个布置在主副驾座椅坐垫和靠背里的振动单元，再配合座椅的电动调节、空调系统和香氛系统，（驻车情况下）打开5D 音乐，可以体验到来自这些硬件的听觉、触觉、嗅觉等维度的感受。

举个例子，小编体验一段过山车的视频，伴随着声音，座椅角度和振动模拟出在过山车轨道上疾速行驶的感觉，来自空调的风则营造出一种空气掠过脸庞的感觉，迎合穿过花丛，还能感受香氛系统的气息。过去，我们想看3D或户外电影，只能去专门的影院或汽车公园，而现在，有辆小鹏G9 就可以了。

体验一辆纯电动车，最绕不开的是智能化。其实，从品牌创立伊始，小鹏就将智能作为了品牌立足之本，而经过几次的迭代升级，小鹏已经在智能驾驶辅助和智能信息娱乐等方面取得到不过的成果，甚至有些已经达到了行业领先的地位，比如脱离高精地图限制并实现全场景智能辅助驾驶的XNGP、第四代XPILOT 等。不过，小编最想聊的还是非常有趣的“小P”。

智能语音辅助功能已经在很多新能源，甚至纯燃油车上实现配备，但效果却参差不齐，这也是为什么小P 给小编留下深刻印象的原因。小鹏P5 上市的时候，小P 就实现了连续指令输入并准确识别的能力，而在小鹏G9 上，小P 又增加了区域语音识别功能，也就是说，除了驾驶员外，副驾驶和后排左右两侧的乘客同样可以唤醒和使用小P。打个比方，副驾驶乘客说“打开车窗”，小P 能准确识别并只打开副驾驶一侧的车窗，而当后排乘客接副驾驶指令说“我也想通通风”、“加1”的时候，小P 同样也会准确打开后排车窗。

除此之外，小鹏G9 身上还有很多有意思的功能，比如美妆空间、冥想空间、3D 人机交互系统等，如果后期有机会，我们再和大家细聊。

最后，小编再简要地分享一下小鹏G9 的性能和操控表现。小编试驾的是650 性能版Max，也就是除了上市纪念版外的四驱顶配车型，具体动力参数就不再罗列了，大家只要记住几个关键参数和配置就行了— —3.9 秒的零百加速时间、650 km 的CLTC 续航里程、标准/运动/舒适/弹射/极客/脱困6 种驾驶模式选择、3C 超快充电池包，以及智能双腔空气悬架。

这里重点说说3C 超快充电池包。它是小鹏G9 标配的电池包，结合小鹏的S4 超快充桩，可以实现最快20 min将电量从10%充到80%，最快充电5 min 实现（CLTC 工况）130 km 的续航。另外，如果选装4C 超快充电池包，可以将10%~80%的充电时间缩短到15 min，充电5 min 更能获得（CLTC 工况）200 km 的续航。很多人还在纠结是选择大容量电池还是选择超快充的时候，小鹏G9 已经在这两者之间找到了平衡。

尽管是一辆中大型SUV，但得益于全车70%高强度钢和34.65%铝材的应用，以及智能双腔空气悬架和保时捷调校底盘的加持，小鹏G9 表现出与之定位“不符”的操控性。简单来说，即便在舒适模式下，驾驶它也不会有那种开船的感觉，悬架对车身的支撑非常有力，不会有非常明显的侧倾，而且车尾对车头的响应非常积极，并没有多余的摆动。不过，它的悬架又不是死硬，即便是在运动模式下通过颠簸路时，来自路面的振动并不会不加过滤地传递到车内，相反你能感觉到空气弹簧被瞬间被压缩又迅速释放的动作。

那么舒适与运动两个模式之间差异大不大呢？差异最大的是加速踏板的感觉，舒适模式更像是纯燃油车，加速非常线性，运动模式则完全释放出了电动车“天性”，尤其在弹射模式下，从静止起步，150 毫秒瞬间就能全部释放最大扭矩，G 值的瞬间增加和座椅靠背的反作用力，就连试驾教练在体验后也有轻微的眩晕反应。悬架刚度和转向力道的变化并像动力输出那么明显，尤其是转向力道，对于喜欢重手感的小编来说，即便运动模式也觉得偏轻，但这种调校对于女性用户来说还是挺友好的。

小鹏G9 650 性能版MAX

车身尺寸 4 891、1 937、1 670 mm；轴距 2 998 mm；前置电机 交流/异步；最大功率 175 kW；最大扭矩 287 N·m；后置电机 永磁/同步；最大功率 230 kW；最大扭矩 430 N·m；电机总功率 405 kW；电机总扭矩 717 N·m；变速器形式 电动车单速变速器；驱动形式 双电机四驱；电池类型 三元锂电池；电池容量 98 kWh；CLTC 续航里程 650 km； 0~100 km/h 加速时间 3.9 秒；悬架形式 前双叉臂独立、后多连杆独立；轮胎规格 255/45R21；售价 41.99 万元

不管是转向力度，还是能量回收强度，不同模式下都是设定好的，比如运动模式下的转向力度为大，舒适模式下为小，但两种模式下的能量回收力度则均为轻。当然，也可以通过中控屏内的车辆设置对这些设定进行手动调节，这也是极客模式存在的意义，设计完全属于自己的驾驶模式。

说到这，小编觉得现在的纯电动车越来越像智能手机了，因为没有了传统的内燃机这座横亘在面前的障碍，软件上的优化和以车为基础的功能扩展则成了不同品牌间的竞争之地。从表现看，小鹏G9 在这点上走在了前列。这也是为什么小编怀揣着去感受性能和操控的心情去体验小鹏G9 后，却被它的功能所吸引的原因。