全面抗战前成渝公路的统一营业与官商博弈

朱 英 仝宏博

自袁世凯称帝失败，一命呜呼，不久即出现军阀割据、四分五裂局面。南京国民政府建立时，列强环伺，“攘外必先安内”成为蒋介石的执政理念。蒋介石对军阀割据的四川更是心之念之，冀望早日将四川直接纳于麾下，打造一个稳固的后方基地。从全面抗战爆发后南京沦陷，国民政府被迫迁都重庆看，蒋介石这一设想的重要性不言而喻。在打破四川割据实现统一的进程中，如何妥善处理各方关系，一直是中央政府不得不面对的难题。这其中民众、地方、中央因各自所处位置不同，着眼点及其利益所在也各异。关于此问题，学界以往多从央地关系入手进行讨论①已有研究成果主要有：王东杰：《政治、社会与文化视野下的大学“国立化”：以四川大学为例（1925—1939）》，博士学位论文，四川大学，2002年；石涛：《抗战前南京国民政府对四川币制的统一——以整理地钞为中心的考察》，《中国经济史研究》2013年第4期；黄天华：《国家统一与地方政争：以四川“二刘大战”为考察中心》，《四川师范大学学报》（社会科学版）2008年第4期；黄天华：《蒋介石与川政统一》，《四川师范大学学报》（社会科学版）2010年第5期；黄天华：《从“僻处西陲”到“民族复兴根据地”——抗战前夕蒋介石对川局的改造》，《抗日战争研究》2012年第4期；黄天华：《“整军即所以抗日”：蒋介石与1937年川康整军会议》，《社会科学研究》2016年第5期；黄天华：《四川政潮与蒋介石的因应（1937—1940）》，《历史研究》2017年第2期。，忽略了地方民众在其中的表现及其影响。为此，本文希望以小见大，通过考察中央统一成渝公路营业这一具体事例，透视在此过程中商民、地方与中央三者关系的相互纠结，进而呈现国家打破割据，实现统一进程中官商博弈的复杂面相。

一、川政统一中的成渝公路及其营业

在四川的交通系统中，成渝公路连接省会成都与西南地区重要商贸中心重庆，途经各县多是川省较为富庶之地。同时，成渝公路不仅是川中要道，也是沟通四川与西南、西北各省的重要干线。因此，地方主政者很早就希望修筑一条西起成都，东至重庆的现代化公路。

早在1913年，时任四川督军的胡景伊就拟修建成渝公路。但因胡不久即离职，修路未果。1921年，刘湘任川军总司令，再次筹建成渝公路，始则欲由银行出资修筑，后决定由省政府自办，发行股票200万元，开办“成渝马路银行”，并以退伍士兵参加筑路。但因政局不稳，筹款困难，修路计划不了了之。1922年省道局成立，将成渝公路列为6条省道之首，计划发行公债和募款加以修筑，后因战乱和省政府交替而夭折。1924年，杨森督办四川军务，拟定修建成渝公路的计划，并呈请直系吴佩孚给予支持，终无结果。就在屡次官款筑路无望之时，中华全国道路建设协会四川分会倡议以商办方式，先修建成都至简阳的公路。1926年，刘湘坐镇重庆，志在统一全川，对修筑公路极为重视。1927年，正式设立“渝简马路局”，以唐式遵为总办，统筹成渝马路重庆至简阳段的修筑事宜。至此，成渝公路被分割成两段修筑。

修路经费方面，重庆商埠工程局局长王建模曾发表《成渝马路计划书》，认为“修筑成渝公路，全川命脉所关”，尤为当务之急，主张借款修建。①四川省交通厅公路局编著：《四川省公路志》，成都：四川人民出版社，1995年，第117页。最后，议定成简公路修筑经费，以私人入股、认股和公款的方式筹集，包括占地作价入股，私人投资认股；公款则主要指定华阳、简阳各县庙会财团产业作为专款，称民办或商办，实际为商民、富绅所把持。后《渝简联线马路计划书》规定：“公路占地除公地应收回外，其他概丈量合价，暂给以债权，路成归还”；经费采用公债，提取官公产，粮赋附加，派股及组织路政银行等办法筹集。②四川省交通厅公路局编著：《四川省公路志》，第118页。各县实际上大多采用提取官公产、粮赋附加及派股形式。除占地普遍作价入股外，有的县对糖业、商帮及租谷收入多的富户，亦分派股款。例如巴县以渝简马路为当时重庆三大建筑（自来水、电厂、修路）之一，初对契、粮、盐、糖、百货都收捐，因为捐税太重，商民呼吁减轻，始改为募股方式；对团甲、商会、货帮分派股款，江防、特药（鸦片）也要求捐款，其中江防捐及货股实占主要。巴县筹款修路，仅据有账可查数目，即达440万元。因经费取自民间，而为官设马路局所主持，故名为官督民办。③《重庆市商会关于告知援助巴县汽车路股份有限公司致重庆市银行业同业公会的函（附巴县汽车公司代电及援助书）》，1936年2月13日，00860001000830000019，重庆市档案馆藏。

修建公路显然增加了人民的负担。在捐税已经多如牛毛的重庆，又为修路征捐，各界多有不满，尤其民众苦不堪言。例如对鸦片烟征捐修路就曾受到社会舆论的抨击：“重庆附近的马路局，竟异想天开，加抽鸦片烟捐为筑路费用。其计划对于批发、另剪、烟馆、吸户均在抽收之列，抽额：川黔土每两1角，云土抽1角5分，熟膏照现额加半，此种筑路筹款办法，如果传闻非虚，真是打破了世界上筹款之新纪录。”④《道路月刊》第25卷第1号，1929年。转引自王立显主编：《四川公路交通史》上册，成都：四川人民出版社，1989年，第59页。类似情形并不限于烟业，在粮食、百货业、盐业、糖业等其他一些行业中也不难见到。

修建成简、渝简公路耗时9年，1933年才完全建成。刘湘统一全川后，将原来的渝简马路局改为成渝路政总局，进而又改组为四川公路总局⑤四川公路总局1933年成立于重庆，1935年7月，改组为四川公路局，迁往成都办公。，委任唐式遵为总办，以统一管理全省路政。唐式遵就任后，为扩大管理范围，盘活全省交通，将原来由防区控制的汽车运输，陆续改为地方经营或交由商办。为此，各县绅商专门成立了汽车公司或汽车行进行管理。1932年5月，重庆市商会主席温少鹤等人倡议成立“巴县汽车路股份有限公司”，经营渝简段重庆至青木关的客运业务，选举重庆市商会重要成员汪德薰（云松）、程筱珊为正副总经理，拟定章程，呈报成渝路政总局备案。⑥《巴县汽车路股份有限公司关于告知公司成立日期及镌刻图记事宜致重庆市汽车商业同业公会的公函》，1932年11月，00850001013250000036，重庆市档案馆藏。据1933年《道路月刊》公布的统计数据，以防区为主举办的汽车运输，共拥有公私汽车500辆，其中民办与商办共计314辆，约占总数63%，可谓成渝间汽车运输的主力军。详见表1。

表1 1933年川渝两地运输汽车保有量

但好景不长，至1935年1月，以贺国光为首的中央参谋团到达重庆，不久即成立川黔二省公路监理处，以曾养甫为处长，胡嘉昭为副处长，着手统一四川路政。同年10月，军事委员会委员长重庆行营在参谋团的基础上成立，顾祝同出任主任，胡嘉昭升任公路监理处处长。代表国民政府权力的川黔二省公路监理处，实际上成为四川公路局的“太上皇”①王立显主编：《四川公路交通史》上册，第253页。，开始全面干预四川的交通路政。四川公路局名义上属于四川省政府，实际受公路监理处管辖。“举凡该两省公路计划之拟定、审核，工程之指导、督促，营业之监督、规划，以及财务人事之取缔等项，均归该处掌理”。②《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，《四川公路月刊》第2/3期合刊，1936年，第1—2页。监理处成立后以“剿匪军事需要”，实施“公路协剿政策”，责成四川公路局对交通实行统一管理。公路局奉令制定《成渝路征集车辆统一管理大纲》，规定：“凡在成渝路上行驶之公私车辆，一律受公路总局之统一管理，转饬所属各军，均应担负军运公差，以利交通”。③《一月来之成都市公路消息（三则）》，《四川月报》第6卷第2期，1935年，第149页。监理处还要求公路局统一营业，以配合军事需要。但“因筹买车辆，整理路线，以及健全营业上之各种设备”④《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第1页。等原因，公路局迟迟未能开始统一营业。

行使中央权力的军事委员会委员长重庆行营见状，多次去函催促，要求尽快办理。8月，重庆行营更是直接颁布了《整理川黔两省公路营业办法》。《整理川黔两省公路营业办法》首先说明：“川黔二省修筑公路，均历有年所，其已筑成者，川省约三千公里，黔省约一千一百公里，较诸其他各省，并不为少，而运输不便，交通梗塞，与未筑公路之省份相若。”接着分析了出现这种情形完全是因为割据所致：“盖因二省均在防区制治理之下，无事不成割据局面，公路行车自不能例外。此亦一公司，彼亦一公司，凡有一辆以上之汽车者，均得自由载客，行驶于公路之上。开行既无定时，售票亦无定处，运费可以任意低昂，客货稀少，则彼此攘夺，客货拥挤，则任其阻滞，只图一己之利益，不顾旅客之困难。养路无人负责，修筑虽多，实际能通行车辆者甚少。”最后强调了这种状况必须予以改变，否则，“此种紊乱混杂情形，有路等于无路，有车等于无车，行旅感莫大痛苦，经济受莫大损失，外人见之，亦多讥评。”⑤《行政院关于处理四川贵州两省公路统一营业经过情形等与军事委员会委员长行营来往公函》，1936年2—3月，中国第二历史档案馆编：《中华民国史档案资料汇编》第5辑第1编，财政经济（9），南京：江苏古籍出版社，1994年，第218页。字里行间，显示出中央政府对川黔两省路政的强力干预与控制。

为了强行推进川黔两省公路统一营业，川黔二省公路监理处特拟定三项整理办法：1.由二省公路局统一营业。凡公路干线及交通频繁之路，概由省公路局统一营业，通盘支配车辆，必使路路有车，车有定时。而其管理，则于原有省公路局内，设车务、机务二科，于沿路分设车务段、车站、车场，以分掌行车、修理事项。其详细组织，由各该省公路局参照湘浙赣三省成规，拟定章程呈核行营。2.禁止私人或商办公司在省公路局营业路线内营业。对于其中涉及的路权股权问题，监理处说明“川黔二省已成公路，多系就地征收捐税，变卖官公会庙祠产所建筑，虽有路股之名，而与私人投资建筑之性质不同。此种路权，自应属公家所有。至于路成后继起而营业之公司，或私人专享营业之利益，妨害交通之便利，政府为谋社会各种事业之发展，整理路政，对于此种私人营业，或公司营业，当然应立予禁止。禁止之后，关于路股问题，应由各该省政府彻底〔查〕明白，依法处理”。⑥《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第3页。3.添购车辆。川黔二省公路局均感车辆缺乏，军政部购存的车辆亦已分配殆尽，无可拨借。私车禁止之后，势必交通中断。拟由核准之善后公债拨给公路经费项下，拨款购置新车300辆，以200辆归川省使用，100辆暂借黔省。“庶两省交通，可资联贯畅通，至黔省应付之车价，或另筹专款归垫。或于营业项下分月摊还。由贵州省政府自行酌定，拟具详细办法，呈候核定。”①《行政院关于处理四川贵州两省公路统一营业经过情形等与军事委员会委员长行营来往公函》，1936年2—3月，《中华民国史档案资料汇编》第5辑第1编，财政经济（9），第216—219页；《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第3页。监理处另颁布了管理汽车公司及司机章程，设立汽车检查处，划分军运车辆，配合统一营业活动。

一纸通令，名义上将成渝路的路权及营业权直接划归省政府名下，但实际上公路监理处具有无上的权限，其强制举措势必打破原有官督民办经营模式，直接损害汽车业商民的利益，发生纷争在所难免。

二、民营汽车业对公路统一营业的抗争

接到命令的四川省政府于1936年2月6日正式发布通告，收回川黔路、川陕路的营业权，实行统一营业，并表示“所有行驶该两路之私人或公司营业汽车，亟应于该局通车营业之日起，绝对禁止行驶”。②《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第5页。成渝路沿线各县、市汽车业及利益相关民众听闻此消息后，群情激愤，坚决反对。2月7日晨，成都市汽车同业公会主席周敬修、汽车职业总工会主席郑悦亭率领商营汽车业请愿团，沿街散发传单，张贴标语。另有30余辆车，车身插上小旗，贴上标语，一起向牛市口车站驶去。车行驶至牛市口车站后，车主们将车场及车站进出各口用车辆堵塞，不准公路局之车辆驶出营业。同时，有40多辆车集结在春熙路一带，堵塞交通，意在使公路局车辆不能到春熙路营业载客，“在春熙路候车乘搭之旅客，因民营联合公司商车阻碍交通，亦旁皇莫知所措。”③《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第7页；《公路局统制成渝路汽车营业各情（六则）》，《四川月报》第8卷第2期，1936年，第209页。

面对此种情况，公路局成都站人员婉言开导，但请愿民众不加理会，后行营宪兵团第5团团部及警备司令部派员维持交通。宪兵第5团并派连长一员率领宪兵2名，警备部派副官一员，到站开导。民营公司请愿代表，仍不愿将塞断交通之车辆开回。后官方决定请周敬修等人到警备司令部，共商维持交通办法。经警备部司令侯建国一再劝导，周敬修等终于答应将牛市口堵塞交通之车辆开回，恢复交通，营业问题静候主管部门商议解决。

此时已是下午5时，各公司集结于牛市口车站的人数多达500多人。周敬修劝导各车主将车开回时，守卫人员曲解其意，竟鸣枪示警，阻止其行动，结果引发暴动。众多车业司机见状更为愤怒，一齐涌入路局车务段和车站，将站内电话、布告牌、办公器具及新车数辆捣毁。段长巫孝椿见状命站警开枪，打伤司机及助手4人，一时间秩序大乱。混乱之中，在站维护秩序的4名护卫兵之枪械被抢，巫孝椿及多名在站人员被殴伤，由重庆驶抵牛市口的客车也遭到袭击。聚集在春熙路的请愿员工，复将车辆开到省政府请愿，省府方面表示稍后当宣布善后办法，各公司代表拒不接受。各民营汽车在牛市口暴动后，还派车辆沿街散发传单，游行示威。④《公路局统制成渝路汽车营业各情（六则）》，第209—210页；《民营汽车公司大请愿，具体提出三项要求》，《商务日报》1936年9月2日，第6版。事态扩大后，四川善后督办公署命令警备部和宪兵团派兵到牛市口进行弹压，拘押了所有请愿代表，并令公路局对民营汽车问题拟定具体办法，同时下令解散民营汽车联合办事处，禁止游行，并派便衣监视各车业代表的行动；另一方面维护公路局汽车，贯彻行营命令，强制通车。⑤《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第30页。

成都警备部除执行督办公署的命令外，还自行发布了以下几条命令：1.自10日上午7时起，凡民营汽车，除已售票有客之车辆，准由南、西、北各守城卫兵官长查验放行外，其余如东门、新东门，均不准任何民营汽车通过。2.请各该团部立即转饬驻区连长，协同公安各分局，严密侦查。凡遇有民营汽车集合游行事件，立即勒令解散，如敢违抗不遵，准将首要逮捕送部究办。3.教导师第9团于10日晨6时，派兵一班，由官长率领，开赴牛市口保护车站，监视民营汽车。倘有民营车辆到车站一带集合扰乱，当立予解散。如敢不遵，将首要逮捕送究。宪兵团也须酌派士兵，由官长率领，到牛市口会同9团步兵监视。4.将侦查及办理情形随时具报，以资查考。①《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第31页。可见，牛市口车站暴动事件发生后，省府方面态度十分严厉，商车业明显处于被动状态。

代表中央的重庆行营也表示必须对民营车业的抗争行动予以严厉惩处，认为民营汽车公司勾结流氓，阻挠营业，捣毁汽车，殴伤车站职工，“似此行为，殊属不法已极，仰即严饬所属，查明处理，如仍有不服制止，藉端聚众游行，妨害治安举动，应即依照本行营前颁惩治土豪劣绅条例，查明首要，以军法从严究办”。对于车商肇事首要，行营令四川省府查明严惩，“追缴一切公私损失，以儆刁风！至该局召集车商代表会议时所提出之三项办法，尚无不合；乃该代表等坚不接受，且以辛亥事变相恫吓，其蔑视政府功令，尤堪痛恨！”②《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第32页。可见，中央对于此类民众暴动的态度更为严厉，毫不手软。

继成都之后，重庆民营车业也发起了抗争行动。在成都执行统一营业的同日，四川公路局重庆车站也为执行同一命令，阻止民营汽车营运，重庆民营车业群众随即举行游行抗争。9日晨6时许，在通远门外重庆车站，公路局第一班车开出后，即有数十名民营车业人员，围绕该站门首。各汽车公司亦纷纷将车开到车站，旋即越聚越多，不但该站第二班车不能开出，该段交通亦被断绝。计所到人数不下千余，各公司车辆80部以上，各车车身遍贴“车业请愿”“反对统一营业”“请路局收回成命”等标语。该业代表向渝内段段长、重庆站长屈玉峰提出，“要求民车不能营业，路局车亦不能营业”。屈答称：“此次路局统一营业，系奉委员长行营命令，非路局擅自规定，本站亦无此种权限，你们的苦衷，还有上级机关，这里是得不着解决的。”屈并谓：“你们今天挡着第二班车，是有碍路局的路政，如有误要公，你们能否负责任”？车业代表听闻此言，争执愈激烈，情形愈趋严重。至宪兵3团丁排长赶到，向民众解释，“此事非该站之事，亦非该站所能解决”，并多方劝导，车业代表情绪才稍稳定。后车业代表们决定分赴委员长行营、督办行营请愿，于是调转车头，驶向城内，沿途散发传单宣言。因路线关系，请愿群众先赴督办行营请愿，9时到达，由副官处景玉泉处长接见。各代表陈述来意后，提出3项要求，“1.官商合办；2.路局备价收买民车，及其设备，并雇用其工役；3.上项未解决前，从即日起，恢复营业，路局不得故意刁难”。景玉泉表示将商呈委员长行营办理。11时，该业代表又相率到委员长行营，由第二处某处长接见。该处长表示该业要求合理，惟究应如何办理，尚须考虑。代表等以结果圆满，乃纷纷开回，静候解决。③《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第10页。显而易见，重庆民营车业的抗争未激化成为暴动，故官方的态度较为和缓。

虽然用武力镇压了民营车业请愿激化而成的暴动，但四川省政府其实也希望公路统一营业能够和缓推行，同时适当兼顾民营车业的利益，使这场纷争尽快善后平息。事件发生后，四川省政府于8日约行营公路监理处处长胡嘉昭，公路局局长魏军藩，警备司令部司令侯建国，一起商讨处理车业纠纷，决定一面贯彻统一营业命令，一面由胡、魏定期召集民营汽车代表商量善后办法。公路局奉令后，于9日约集行营公路监理处、建设厅及车商代表在公路局开会。是日上午10时，公路监理处代表彭先蔚，建设厅代表何迺仁，民营汽车公司代表周敬修、叶贡材先后到达公路局大办公厅，举行会议。公路局方面出席人员计有局长魏军藩，车务处处长杨得任，总务处处长萧杰三，工务处处长聂增能，会计处处长楼兆馗，股长张应熊、叶楚材、王季和、王达，督察袁树声等亦列席会议。会上周敬修等历陈商车痛苦，魏军藩表示，“车商痛苦，路局亦知，但统一营业，系上峰命令，确难更改”。为变通办理，魏军藩提出三点：1.检查车身。各商车曾经该局检查发给牌照，准其行驶。惟时间已久，自应从新检查，换给牌照。关于检查换照手续，可以商量。该局于不违背上峰命令范围内，予以容纳。2.指定路线。根据行营命令及省府布告，除公营路线外，四川已成路线尚多，现规定永久营业路线计872公里，暂准营业路线计859公里，共合1731公里。重新分配行驶路线，以资消纳而免各车无业可营。分配方法可再加讨论。3.商车能行驶之公路，既如上述，而在暂时容许之路上，能行若干时日，事前并未明文规定，亦望加以讨论。④《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第21页；《讨论商车营业问题，公路局召开代表会》，《商务日报》1936年2月11日，第6版。

周敬修等表示，对于检验汽车，请延长检验时间；对于指定路线，除成渝川陕二路外，有路等于无路，必至供过于求，无业可营；其他关于车务管理问题，绝对接受，并表示胡嘉昭处长曾声明会于最短时间内负责解决商车生计问题。对此，彭先蔚发言指出，胡处长当时对车商所言，主要系以委员长命令及省政府布告为范围，在此范围内谋容纳、救济商车之方案。接着何迺仁对胡处长的声明亦做了郑重解释，说明1935年8月份即奉委员长命令表示需要统一营业，并给出了解决商车的三项选择，一是对商车置之不理，二是由路局折价收买，三是指定非官营路线由其营业。当时政府以为前两项办法均不妥善，所以采用了第三项办法。何迺仁言下之意，作为地方的省政府对商车充满关怀，并对周、叶等代表所担心的其他路线无业可营各点，详加解释，希望其能转变思想。但商车代表始终认为除东北两路外无业可营，官商双方相持不下，难达一致。①《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第21页。

何迺仁最后无奈表示：“凡在上峰规定之外者，各车商尽可用合理方法向委员长请愿，在省府、公路监理处及公路局三方面，均可据理转呈，或代为请求。两代表系车商领袖，并深明大义，应向其他车商剀切劝导，在静候上峰解决期中，勿得发生事端”。周、叶声明会“负责剀切劝导各车商，决不容再有轨外行动发生”，并声明会向委员长行营陈请三点：1.官商合办；2.请求收买车辆；3.容纳车业职工。会议最后，魏军藩表示：“本席提出救济车商具体办法三项，两代表既不予讨论，对于范围以外一切问题，又非在省各机关所能解决。只好希望两代表将今日所谈各点，明白向各车商解释，使能了解承办机关曾经予以具体救济办法。在理论事实两方面，为各车商谋之既周，盖解决愈速，各车商之办法愈多，若早来换照，则可早在指定路线营业，幸勿再发生轨外行动，否则，两代表及负有治安责任之机关，均有责任”。②《公路局统制成渝路汽车营业各情（六则）》，第210—211页；《讨论商车营业问题，公路局召开代表会》；《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第21页。这次会议官商都表明了态度，也提出了善后办法，但由于双方分歧较大，无果而终。

2月12日，为了获得中央各相关部门的同情与支持，叶贡材、周敬修联合重庆代表温少鹤、赵资生及其他相关各县公司代表，直接呈文行政院院长蒋介石、交通部部长顾孟馀、中央政治委员会交通委员会主任朱家骅、全国经济委员会常委宋子文、重庆军事委员会委员长行营主任顾祝同、成都省党部特派员办事处特派员曾扩情等，说明对成渝公路的路权、股权及民营汽车行车问题曾与四川公路局商议，但对方“坚持成见，未得结果。长此迁延，恐生意外”，希望能“照旧案，成渝路仍归民营，用符浙赣民营汽车先例，并可保障各线路权股权”。至于公路局可照统制办法，办理行政事宜，“庶官民相安，用符奖励人民利用公路之旨”。③《民营汽车代表联名电中枢》，《商务日报》1936年2月12日，第6版。然而这一请求，遭到了中央的申斥。“查川黔、川陕汽车统一营业办法，已成定案，自难变更。前据路局呈报，民车肇事情形，节经先后电令查明处理在案。兹据电呈各节，并无充分理由，主张由路局专理行政一节，尤有妄言干政之谬，应不准行。”④《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第32页。稍后，蒋介石去电刘湘表示：“成渝路民车纠纷一案，既经该府剀切晓谕，并指定永久及暂时商营路线，该商车代表等何得藉端极〔争〕持，破坏功令，仰仍遵照原定办法，督属切实执行，如敢违抗，着即从严拘办，毋稍宽纵为要。”⑤《省政府电复行营，民营汽车纠纷渐趋安静》，《新新新闻》1936年2月24日，第10版；《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第32页。言辞之间，显示出蒋介石对刘湘的处理不满，认为其态度软弱，致事态迁延，扰乱路政。

此路不通，民营车业各代表又联名发出“为路局禁止成渝路民营汽车行驶吁恳各界援助书”⑥《重庆市商会关于告知援助巴县汽车路股份有限公司致重庆市银行业同业公会的函（附巴县汽车公司代电及援助书）》，1936年2月13日，00860001000830000019，重庆市档案馆藏；《公路局统制成渝路汽车营业各情（六则）》，第203页。，希望能在社会上大造舆论，引起各界人士关注。在请愿书中，代表温少鹤等从成渝路修筑历史，股权路权规定，车业经营损失，不准私营汽车行驶对职工之影响，此后汽车运输灵活度等方面，举出多项例证，阐明反对由省公路局统一营业的理由。

关于成渝路的修筑，代表们指出，成渝马路之修筑，因其路线经过11县，政府无力修筑，乃由各县人士筹集股款，“始则田租摊任，继则比户劝募，复由各县分头就地筹股，而巴县一段，需费特多。其初由重庆市商会与巴县城区，及东西南三里担任路股五十万元，嗣因需款甚巨，复由商会各帮自动组织渝简马路巴县段路股临时经收处，凡缴股款之商人逐一填给股款收据，设处四年余之久，收股达三百余万元之多。此外，盐商、特商（指卖鸦片烟的商人），亦经担任股款，悉用于路。连同各县筹集之股数百万元，合计在千万元以上”。在此民生困苦之际，久经兵祸之秋，商民仍能踊跃认股，促进交通，良非易事。故成渝马路之完成，实各县地方人民之力，不能以统一营业而剥夺其经营权。①《重庆市商会关于告知援助巴县汽车路股份有限公司致重庆市银行业同业公会的函（附巴县汽车公司代电及援助书）》，1936年2月13日，00860001000830000019，重庆市档案馆藏；《公路局统制成渝路汽车营业各情（六则）》，第203页。

关于民营汽车经营权问题，温少鹤等阐明，因建筑公路之际，政府既无经费也无力管理，乃由人民筹款建筑。后经马路总局呈由善后督办暨21军核准备案，并经马路总局迭次训令，催促成渝路各县成立汽车路公司。各县联运公司，“以民营之车行民营之路，铁案如山，历历可考”。因此，民营汽车公司对成渝路的经营权迄无争议，甚至连“马路总局行车对于各县车路公司，尚须月纳马路承租费三千元，未纳清者犹有欠条可查”。②《重庆市商会关于告知援助巴县汽车路股份有限公司致重庆市银行业同业公会的函（附巴县汽车公司代电及援助书）》，1936年2月13日，00860001000830000019，重庆市档案馆藏；《公路局统制成渝路汽车营业各情（六则）》，第204页。

在路权股权方面，代表们强调：“因成渝沿途经过十一县，官道窄逼，不能筑成马路。乃将人民良田熟土，夷为马路运输，途长千余里，平夷何止数千亩”。为此，民众遭受的损失十分惨重。为动员民众作出牺牲，“当时多方开导，填给股据。故地基一项，为农民忍痛让出，其股权何能湮没。收于筑路之款，或按亩摊股，或挨户劝募，均发有收据。若巴县段之路股经收处之收股执据，流行市面，数达三百余万元。且常有以之抵偿债务，及买卖转押情事。”如此种种，均有赖于成渝路之民营模式。现今“若禁止民营，则此项股据必受影响。数目既大，纠葛必多。人民势必执股据，以责难政府，易滋纷扰，故就股权与路权言之，诚未可加以忽视也”。③《重庆市商会关于告知援助巴县汽车路股份有限公司致重庆市银行业同业公会的函（附巴县汽车公司代电及援助书）》，1936年2月13日，00860001000830000019，重庆市档案馆藏；《公路局统制成渝路汽车营业各情（六则）》，第204页。

请愿书历数民营汽车公司为缓解军政当局之急，不计成本承担运输任务，作出了额外贡献。例如安川之役时，需用汽车甚多，多派民营车辆承充其役，约计300部以上，每部蒙督署给银200余元。在督署已属体恤，而军事期间，行旅裹足，回转之时，无客可载，且空车亦需汽油，所得200余元，只勉强足够汽油之费，司机管理薪工尚属赔垫。若遇机械损失，则更不堪问及。“剿匪”军兴，军运迫切，是时路局只有汽车10余部，尚需分运邮袋，所有成渝道上军队与军械，均由各市、县汽车载运。其后为了配合军事进展，各县市车又将车百余部，编为车队，且久借不还，若遇损坏则就地弃置。“在军队收交通便利，军运神速之效，而在车商则受折本过半之损失”。合计前后数年，所应差车不下1000余部。耽搁营业，损失零件，难以计数。“无怪各县公司车行，无不负债累累。然于军政界之运输，所效之力，良非浅鲜。乃不蒙录其微劳，反严禁其行驶，诚所谓苦中之苦者也”。④《重庆市商会关于告知援助巴县汽车路股份有限公司致重庆市银行业同业公会的函（附巴县汽车公司代电及援助书）》，1936年2月13日，00860001000830000019，重庆市档案馆藏；《公路局统制成渝路汽车营业各情（六则）》，第205—206页。

而路局又于1935年9月令各车商将车开来路局检验，合格者才可于成渝间营业。各车商多方挪借款项，重购新车，添配零件，然事未数月，谓成渝路私车将禁止营业，群情惶遽。各县市大小车辆，合计不下300余部，系属国民经济之一，直接间接赖以生活者，达10余万人。一旦禁止民营，则此10余万人之生活，立有断绝之虞。“是政府未收整理路政之效，而人民职工之生活，先蒙其影响，苟一念及国民经济之关系，当亦不忍出此也。”⑤《重庆市商会关于告知援助巴县汽车路股份有限公司致重庆市银行业同业公会的函（附巴县汽车公司代电及援助书）》，1936年2月13日，00860001000830000019，重庆市档案馆藏；《公路局统制成渝路汽车营业各情（六则）》，第206页。

请愿书最后说道：“以上略举数端，其关系重大，已可概见”。私车营业之事即使参照其他省份，“如浙江之杭余、余临、余武……以及萧嵩联运、沪章联运、沪杭昌联运，均系民营，即嵊新、黄泽、椒衢兰省道，亦系人民承租营业”，何况成渝路系由民众集股筑成，并且纳有养路费，以备培修，其应由成渝各县民营汽车行驶，更无待言。代表等受各县人民付托之重，务祈党政军各长官，暨绅商学农工各界诸公，予以鉴察，主张公道，协力援助，俾政府收回禁止成渝路民营车业之令，以维路权，而救赖车业为生存之多数人民生活。①《重庆市商会关于告知援助巴县汽车路股份有限公司致重庆市银行业同业公会的函（附巴县汽车公司代电及援助书）》，1936年2月13日，00860001000830000019，重庆市档案馆藏；《公路局统制成渝路汽车营业各情（六则）》，第207页。请愿书言辞恳切，证据确凿，一时间引起社会舆论的广泛关注。

面对民营车业代表争取舆论同情的举动，公路局采取了针锋相对的措施。2月14日，公路局在成都启麟餐馆招待成都市新闻界，报告该局近况与统一营业方针，意在争取舆论支持。此次新闻招待会请到了《华西日报》《新新新闻》《复兴日报》《新四川日报》《三民社》《快报》《小晚报》《建设日报》，以及新编社、中央社、民众社、四川社等多家报社媒体到场。公路局局长魏军藩、总务处处长张敬、车务处处长杨得任、营业股股长张应熊、机务股股长王季和、编查股股长叶楚材等悉数出席。

招待会上首由魏军藩致词，主要说明四川的公路在国防上、政治上、经济上均占极重要的地位，“车商不明国家目前的险象，政府统制交通的政策，以及商营干路的种种危机，只以少数私人的利益为前提，种种似是而非的理论为依据，竟有七日的不幸事件发生”。②《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第24—25页。在其看来，该事件发生后虽经委员长与省政府及时处置而告一段落，但车商方面及一般不明大体的社会人士，对于公路局此次奉令执行公路交通统一营业，仍恐不免有所误会，有的认为公路局与车商争利，有的认为公路局办事操切。针对各类疑问，魏军藩分四点对统一营业的理由进行了阐述，并对统一营业如何操作做了简单说明。新闻界推《华西日报》总编辑王白兴致答词，王一方面表示“对于魏局长在公路局半年之工作，表示钦佩”，另一方面指出“对于商车生计，希望设法维持”；同时，“对于统一营业一端，表示新闻界绝对拥护委员长此种统制交通的政策，希望公路局贯彻执行。”③《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第25—27页。

由上可知，中央政府对成渝公路统一营业政策的强制推行，由于没有顾及民营汽车业及股东的利益而遭到反对，引起了官商之间一场围绕经营权的博弈，纷争很快激化为牛市口车站暴动事件。官府在用武力镇压暴动事件之后，官商之间的博弈仍继续进行，尤其民营车业不断发出呼吁，希望得到社会各界和舆论的同情支持，维护公路经营权。此时的官府仍恼怒于车业纷争引发的暴动事件，对民营车业的呼吁和要求置若罔闻，双方无法就纷争达成妥协意向，似乎陷入了难解之困境。

三、曲终人散：民营汽车业的妥协

面对当局的严厉弹压，商营汽车业虽不敢对抗，但也并非从此沉默不语，全然接受公路统一营业的新政策，而是仍然表达自身的请求。此后，官商双方进入了“拉锯”式博弈时期。

1936年3月5日，成都商车代表周敬修、叶贡材认为行营方面对民营汽车业之实际情形缺乏了解，专门由蓉飞渝，会同渝市代表温少鹤等共同谒见行营参谋长贺国光，将民营汽车业之苦衷一一呈述，并表示路局所指定民营汽车行驶之五大路线，于事实上毫无补助。贺氏表示所请因与统一营业之要旨相违背，不能答应，但将负责召集路局及民营汽车业代表在渝开会，商议具体解决办法。车业代表等认为贺氏之答复尚称圆满，随后邀请渝市新闻界报告历次请愿经过，并说明汽车业在不违反行营命令的原则下，提出三点折中请求：“第一，成渝路客运与邮运，路局方面可独占营业，但请求路局将货运权让与民营，以便救济一部分货车商人；第二，请求准许民营车恢复行驶县段；第三，请求准许民营汽车行驶成遂、渝遂两段。”④《民营汽车代表急时解决悬案》，《商务日报》1936年3月6日，第7版；《民营汽车代表抵渝谒贺国光》，《新新新闻》1936年3月7日，第5版。另一方面，为了解决受到指责的商车经营紊乱混杂问题，全川民营汽车业拟合组一个民营汽车总公司，资本50万元，各以所有汽车、汽油、零件、修理器械，“照实价估价作为股本，俟救济办法解决后，即开始营业，将来时间、载重、管理、价值必能整齐统一，绝无纷乱稽延等流弊”。①《民营汽车问题改由公路局解决》，《商务日报》1936年3月20日，第7版。很显然，在不断请愿屡遭碰壁的情况下，民营汽车业不得不降低对成渝公路统一营业的要求，并对自身存在的缺陷提出了约束措施，但仍然未获允准。

3月22日，刘湘部21军第4师师长范绍增、中央军校成都分校中将主任李明灏亦出面调解双方纠纷，于成都聚源餐馆宴请党政军各级长官，四川公路局局长魏军藩，川黔公路监理处处长胡嘉昭，成都方面民营汽车公会主席周敬修等出席，共约20余人，具体商量解决办法，免除一切纷争。公路局与民营汽车两方在此次会议上还是各执一词，各自陈述理由与困难。后范绍增提议，“其解决办法，也不全依官方条件，亦不尽照商民请求，最好折中双方困难，然后拟具解决办法，均认可行，再行实践，否则长此以往，仍无解决之日”。双方听此提议，表示应允，并请范绍增及李明灏从中裁夺。②《民营车复业问题即将得最后解决》，《商务日报》1936年3月27日，第7版。最终范、李所提方案为：“一、公路局检验民营汽车，不限汽车出产年号；二、汽车赴容〔蓉〕检验，可自由搭客以补捐〔损〕失；三、川陕、成渝两路由公路局独占营业，其余则让与民营营业；四、区间段——即县段，另行提案讨论。”但嗣后重庆方面代表赵资生等对这一折中调解方案持有异议，认为“县段行驶，为县公司应有之权利”，并去电卢作孚、魏军藩、叶贡材等，明确表示反对。③《民营车纠纷尚未解决》，《商务日报》1936年4月1日，第7版。公路局也以必须“遵守蒋委员长命令”为由，不接受此折中办法。范、李见调解失败，表示无能为力，随即退出。民营车业代表亦登报声明，不再参与调解。④《民营汽车业纠纷调解无效代表辞职》，《商务日报》1936年4月9日，第7版；《四川民营汽车代表胡汝航、赵资生、温少鹤、郭又生、叶贡材、周敬修、魏弼臣、李兆龙等三十人特别启事》，《新蜀报》1936年4月10日，第2张第3版。

调解不成，围绕成渝公路统一营业发生的官商博弈陷入僵局，但数万人的生计问题不容忽视。迫不得已，汽车业主动派代表与公路局商议。经过多次交涉，初步达成以下几点共识：1.民营车辆行驶路线由公路局分配；2.所余车辆由公路局估价收买；3.公路局可租用民营车辆；4.民营路线车站管理、车辆修理均由公路局负责；5.规定开车时间与行车次数；6.渝璧、铜璧、遂简、成简段车由公路局与民营车切取联络。⑤《民营汽车案原则已具体解决》，《商务日报特刊》1936年4月19日，第1版。在此期间，省政府方面也提出新的管理办法，并报行营核准，具体内容是：1.重新检查车辆，进行登记评价；2.商车由路局分配其他行驶路线；3.成立商车管理委员会，统一管理商车。行营于6月回电省政府表示同意，并强调商车行驶路线及营业办法已经制定，处理各路商营车辆办法及商营车辆管理委员会组织大纲亦已颁行，嗣后“各营业车商，务须恪遵前令，在管理委员会指导之下，各安所业。倘有违反法令，散布谣言，藉故造成严重局势，以阻挠政府统制营业者，即照反动罪，严予惩处。除令饬本行营公路监理处严密监视，随时商同该省政府切实办理外，合行令仰该省府严密查究，勿稍宽假，仍随时查报”。⑥《行营令省府维护公路局统制营业》，《四川月报》第8卷第6期，1936年，第160—161页。

根据行营指令，在四川省政府的指导下，由建设厅派一人，四川公路局派二人，商营车业派二人，于7月组成了“四川商营车业管理委员会”。其章程规定：“本委员会直接隶属于四川省政府，并承省政府之命令办理不属于四川公路局车辆行驶以外各路线之营运及解决各车商间之纠纷事项”。⑦《四川商营车业管理委会成立》，《四川月报》第9卷第1期，1936年，第259页。这个官办的商车管理委员会成立后即规定：“未经承受管制之商车，此后不得自由行驶”，并“请省府训令公路局与沿途各县县府分别查禁与保护。”⑧《商车定期开车》，《四川月报》第9卷第2期，1936年，第315页。

值得注意的是，在围绕成渝公路统一营业纷争的官商博弈中，作为官府的一面其实也存在较为复杂的情况。当时，国民党中央与地方势力之间的矛盾十分突出，加之商营汽车业的大股东中，有些是过去川军的上层军官和地方士绅，所以，商营车业反对成渝公路统一营业，某种程度上反映了地方势力不满中央对四川汽车运输业的统制，只是中央统一地方的态度坚决，不容转圜，地方的抗争难有成效。继反对统一营业无果之后，商营车业又开始反对统一管理。商车管理办法颁布后，到商车管理委员会登记、检验、评价的商车只有42辆，参加管理委员会分配营业的商车仅20余辆。8月20日，接受商车管理委员会管制的商车首次由成都南门开出8辆，最后一部班车正要发车之际，因警备部维持秩序之士兵离去，车站竟被反对统一管理的商营车业员工捣毁。同时，有未经检验评价及未向商车管理委员会登记之商车5辆强行开出，示威而去。①《四川省政府委员会第一百零六次会议记录》，《四川省政府公报》1936年第55期，第85—86页。其后，更有以车辆租给军队作幌子，挂着军车牌号，强行在公路上搭客载货者，当局对此无可奈何。

由商车管理委员会管理的路线均系客货短少的路段，按指定路线营业的商车，有的月余尚未轮班一次，供过于求，不得不被迫要求路局折价收买过剩车辆。11月，车商代表范子英等向省政府呈文说：“四川商营车辆，自东北两道收归官营以来，各路车辆均混集于短少路线，供过于求，相互竞争，以致交相亏折，债台高筑”，请“令饬四川公路局备现收买过剩车辆，以维车业。”②《令四川省政府为据四川商营汽车代表范子英等三十三人呈请饬川公路局收买商营车辆等情令仰该省府转饬商营车业管理委员鲁将车辆数营业状况过剩车辆若干查明具报以凭核办并转饬该代表等遵照由》，《军政月刊》1936年第12期，第8—9页。12月，省政府批准商车管理委员会办理成都至大邑段营业。当月15日正式通车运营，派小车行驶，但营业情况并不理想。管理委员会又呈文省政府表示：“三等路线，大都无营业可言，姑照里程分配车辆，最大限度不能容车百辆。就业经评定之134辆而论，剩余已在40辆以上，请求饬路局备现款收买，以资救济”。③四川公路局档案《暂时卷》第116号。转引自王立显主编：《四川公路交通史》上册，第279页。

在此之后，公路统一营业不断扩大范围。1937年3月8日，四川省政府令将简阳、渠县段收回统一营业，饬商车管理委员会将沿途各站撤销。商车代表以此路系明定商车行驶路线，“又遭公路局之觊觎”，联名向京沪公路周览团发出书面呼吁。6月21日重庆行营以“成灌路商车未遵照规定办理营业”为由，令四川省政府“准四川公路局自7月1日收回公营”。事实上收回各路早经谋划。据《四川经济月刊》透露：“公路局为统一车务，扩张营业起见，已呈准省府、行营，全体收回国营。定于六月一日起至十五日，饬各车商在该局登记检验，依照去年平〔评〕价数目，核定收买价格……业已出示布告，商车车主知照，七月底止，即不准商车行驶成嘉、成雅、成灌各路，管委会亦随撤销”。④《全省干线公路七一起公营》，《四川经济月刊》第7卷第5/6合期，1937年，第110页。

对于收回成灌路公营的决定，引起商营汽车业的强烈反对。成灌路地权联合总会代表韩伯良等10人，呈省政府谓：“路实私有，何甘攘夺？”“血产生命攸关，誓死决不承认！”商车管理委员会中的车商代表范思仲、叶百年也具呈省府据理力争，“处理办法第三条已明定为商营路线，由商营车辆行驶，公路局何能有权派车行驶？”质问收路“究于专案有何依据”？商营汽车业虽竭尽全力争取营业权，但收路已成定局，“行营不能改弦，路局无以善后”，造成“千百职工寝至失业”，“而在事实上增加车商之痛苦”。收路乃收车之前提，收车势在必行。⑤王立显主编：《四川公路交通史》上册，第280页。

不难看出，这场纷争发展至此，由于统一经营的强制推行，大量商车过剩，已演变成为汽车业要求政府备款收购这些过剩商车。6月，在收路的喧嚣声中，商车代表许群立、周敬修等20余人，联名向四川公路局具呈：“代表等以所有车辆，均经检验评价，加入营业。唯以车辆过剩，供过于求，一年以来，外受债务之迫索，内受营业之萧条，疲以奔命，应付计穷……对于营业，现已绝望，唯有各求退路。……代表等二十余人，共有车六十余辆，请求整个收买，并请体谅，从优给价”。对于汽车业的这一最后请求，官府总算基本应允。路局随即在收路时，备价收买商营过剩汽车，并接收商车的设备和人员。当年收买的商车共计89辆，价值14万余元。⑥王立显主编：《四川公路交通史》上册，第281页。

此后，原来重庆行营指定由商车经营的路线由公路局逐渐全部收回，统一营业，少数未被收买的商车，暂时指定行驶其他支线。抗战爆发后，行营借限制使用汽油，下令禁止商营汽车继续营业，并限制重庆小汽车在市区行驶。1938年元旦，重庆完全禁止民营小汽车在市区营业。此举危及整个同业生计，遭到民众强烈抵抗，再次爆发请愿游行。为缓和商营车业的反对情绪，四川省政府令民营汽车业改装车辆，使用木炭作为汽车燃料；在限期内允许供油，暂维营业。至此，除巴县汽车公司的10余辆汽车，因股东中不少系工商界显赫人物（如温少鹤、赵资生、汪云松、程筱珊等），经行营核准在渝磁（磁器口）段营运外，全省只剩下几家汽车公司，仅60余辆营运汽车，由公路局分配在指定路线上营业。同时，公路局派督察员驻汽车公司，督察考核，对擅自行驶在路局专营路线上的商营汽车严加取缔。整体而言，民营汽车业反对公路局统一营业的抗争完全失败。

四、结语

1935年贺国光率领的中央参谋团入川后，即开始从行政、财政、军政、路政、观念等多方面干预乃至控制川省政局，但这一过程并非一帆风顺，地方势力与中央政府明争暗斗，只不过斗而不破，在妥协中进行。①参见黄天华：《从“僻处西陲”到“民族复兴根据地”——抗战前夕蒋介石对川局的改造》等系列研究成果。在此过程中，身处其中的四川民众某种程度上可以说是争斗的参与者。由于在川政整理过程中民众利益往往受到损害，所以其多有抗争与抵制。如在中央政府收销地钞的过程中，重庆地钞对中央申钞按八折兑换，便引发了商民抗议风潮。在路政整理过程中，对于公路局统一营业的举措，民营汽车业以拥有路权、股权为充分理由，与地方和中央展开多次抗争与交涉也是例证。

交涉过程中，商民因利益严重受损，怨念甚大，因此不惜与路局发生冲突，生成暴动事件。被武力镇压后，汽车业仍坚持文明请愿游行，继续与政府抗争。中央政府因着眼于国家统一，稳定后方的大战略，对商民的请求寸步不让，态度十分严厉。蒋介石曾多次函电表示，对闹事代表要严行拿办。而在这场纷争中的四川地方政府，不得不坚决贯彻执行中央命令，但又想适当兼顾地方势力要求，导致纷争迁延日久，迟迟不能彻底解决。从四川地方政府多次表示只是“奉委员长行营命令，非路局擅自规定”②《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第10页。，“凡在上峰规定之外者，各车商尽可用合理方法向委员长请愿”③《四川公路局川黔路成渝段统一营业经过实录》，第21页。，可知川省地方政府所处的两难处境。为此，蒋介石多次函电四川省政府“毋稍宽纵”“勿稍宽假”，即可见其对省政府处理的不满，也反映了在川政统一过程中地方与中央的复杂关系。

地方政府之所以如此，应与川政未统一之前，军阀、地主、豪绅与大商在民营汽车公司中有不同程度的参股不无关联。如巴县汽车路股份有限公司即为重庆市商会的大商董发起成立，其他如成简马路长途汽车公司，系成都、华阳、资阳、简阳四县绅商合组创立，田颂尧、陈书农、李家钰等人都是股东。这些人与四川地方政府有着千丝万缕的联系，面对中央政府对其利益的损害，自身不便亲自出面，却在背后发动商民对中央进行抗议。但中央政府出于稳定“民族复兴根据地”的战略目的，对川黔、川陕、川湘、川鄂等六大干线进行统制志在必得，刘湘也无力回天，最终的结局还是以中央完全统一营业而告终。成渝公路统一营业风潮，虽然只是国民政府将四川纳入全国统制进程中的一个插曲，但这个插曲折射出的中央政府、地方政府与商民三者间的复杂关系是很值得探讨的。