再议高速公路充电难

文/特约撰稿人 赵英

“‘十一’结束不久，电动车出行又一次成为热点，这一次似乎集中反映了电动车出行的问题——高速公路沿途驾驶电动车出行的旅人，遇到了充电桩过少，而不得不长时间排队等待的问题。”

上述文字，是笔者发表于2021年10月17日《汽车人》公众号的一篇文章——《高速公路充电难之我见》中的一段。没有想到一年以后，可以原封不动地作为第二篇议论高速公路充电难的文章的开头。

今年“十一”高速公路上电动车充电难，表现得似乎超过去年，甚至有不得不用拖车把充不上电的电动车拖走的现象。应当如何认识和解决这一问题呢？

第一，应当看到这是中国汽车产业向电动车迅猛转型进程中出现的问题，属于“发展中的阵痛”。

过去一年，据笔者考察，高速公路服务区充电桩有了较快增长。笔者亲身体会到，如果平日在高速公路服务区给电动车充电，还是比较从容的，基本上充电桩与电动车相比，还略有富裕。

国庆节假日，电动车一涌而出，突然改变了车桩比，于是国庆节充电难依旧。

第二，之所以再度出现充电难，是因为过去一年里电动车迅猛发展，使充电桩的供需平衡发生了变化。

2021年，配置充电桩的服务区仅为2318个。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据，截至2022年8月底，3819个高速服务区建成充电桩。但是，电动车增长更加迅速。

据公安部发布数据显示，截至2022年9月底，全国机动车保有量达4.12亿辆，新能源汽车保有量达1149万辆。其中，纯电动汽车保有量达926万辆，占新能源汽车总量的80.56%。前三季度，全国新注册登记新能源汽车371.3万辆，同比增长98.48%。

据乘联会数据，新能源汽车的市场渗透率已达31%。

笔者曾评论，2021年是“新能源汽车元年”。坦率地说，新能源汽车市场如此连续迅猛增长，有关政府机构恐难以准确预料，并且对新能源汽车充电桩予以适度超前的规划，所以出现了尽管高速公路服务区的充电桩有所增长，但节假日充电难依旧未能改观。

第三，此次国庆节出行，囿于疫情，游客基本上以短途周边游为主。既然是周边游，新能源汽车厂家动辄号称600公里左右的续航里程，是可以应付的。

据笔者所见报道，此次充电难，某些厂家的续航里程注水，是重要原因。由于车主把理论续航里程作为出行规划重要依据，难免在实际出行时超过实际允许的出行半径，遇到尴尬。

第四，充电桩的发展不应被动跟随新能源汽车逐年增长，而应当以较快速度超前发展。按部就班地发展，难以与中国汽车产业以新能源和自动驾驶为主要内容的技术革命进程相适应。

应当如何解决新能源汽车节假日充电难的问题呢？

笔者认为，首先，政府有关部门及高速公路管理公司要统筹规划，在大城市出游比较集中的城市周边的高速公路服务区以较快速度增加充电桩。

其次，既要充分考虑充电桩的规模，也要注意充电桩的结构，在服务区增加设置用于快充的充电桩。

解决充电难，除了在增加充电桩数量上努力外，还可以在提高效率上努力，要加强快速充电技术的研发。燃油车之所以没有加油难，加油效率高是重要因素。

同时，鼓励私人企业、新能源汽车厂家，尝试其他方式解决这一问题（例如换电）。

再次，新能源汽车企业应当实事求是地告知消费者实际续航里程及驾驶途中可能遇到的电力不足问题，提高新能源汽车技术水平，加大研发投入，在充电效率和续航方面取得进步。

最后，从供给侧角度看，前一段大家争论不休的增程式混合动力车，可以在解决节假日出行方面，提供更加便利舒适的选择。从这个角度看，混合动力车在热衷于长途旅游的消费者中，可能拥有一个细分化的市场。

遗憾的是，此次国庆高速公路服务区充电难，也出现了增程式混合动力车主和纯电动车主争抢充电桩的现象，看来混合动力汽车也要在技术上进一步提高。

以上是笔者不成熟的一些想法，仅供参考。充电问题不仅反映了我国新能源汽车发展水平，也反映了新能源汽车使用生态，是我国汽车产业发展的标志指标。

希望在明年春节，电动车充电难能够得到缓解；2023年国庆节假日出行时，充电难能够基本解决。