政策用力 车市回暖

文/孟华

10月11日，中汽协发布了9月份国内汽车市场产销数据。与去年相比早了两天，节奏积极就意味着调子积极。

果然，无论是发布会现场，还是官网上，中汽协给9月份定调就是“企稳回升”。而去年此时，中汽协谈的是“降调”，警告“全年市场将弱于预期”。

今年的情况相对于2021年同期，有何长进？更严重的疫情封控（特别是对上海的，称得上伤筋动骨），严重削弱了二季度的产销数据，但1-9月数据仍然比去年好。

《汽车人》可以这样理解：整个汽车产业界乃至市场，有点适应了“新常态”的意思。即采取了多种措施，确保糟糕的疫情冲击下，供应链短缺的局面并未变得更严峻。

补贴政策，一抓就灵

数字为证。9月份，全国汽车产销分别为267.2万辆和261万辆，同比分别增长28.1%和25.7%，环比也由负转正，这是“企稳”的来由。

而去年同期，全国汽车产销分别为207.7万辆和206.7万辆，乘用车产销分别为176.7万辆和175.1万辆，确实比今年差一大截。

但是，政策因素不可忽略。免征新能源购置税这项政策，已经宣布延长3次，目前的说法是延长到2023年底。事实上从未中断，也就成了背景板，市场从未体验过“恢复征收”是什么样子。

“免征”的本质，是对新能源的产品竞争力加码，其默认的现实出发点，是新能源的纯粹市场竞争力不如燃油车。

但政策监管方看到新能源车高歌猛进，一年时间，渗透率从15%一线飙到今年接近30%，翻了接近一倍，而燃油车仍然呈现整体不振作的态势。在蛋糕没有变大的情况下，此消彼长，新能源车攻占的，就是燃油车让出的地盘。

问题是，很多企业（不光是主机厂）还未做好切换准备。今年的政策大招，就是6月份出台的燃油车购置税征收减半。

也就是说，从监管的角度出发，认为新能源车和燃油车强弱即将易势。只不过这个“转换点”很模糊，需要摸索，难免水多了加面，面多了添水。

当然，当初推这个政策的原因，也在于4月份的数据太差，而5月份的复苏曲线不够陡峭。因此10月11日的会上，中汽协副秘书长陈士华称，（“减半”政策）对车市推动作用十分明显，希望明年延续。

补贴政策，一抓就灵。但是各行各业大家都想要扶持政策，开了口子财政兜不住。汽车市场是消费启动的金钥匙地位，坐实了。

所以，明年的政策基础看今年四季度。新能源车免购置税至少持续一年没悬念，如果继续产销两旺，燃油车的美好可能也就持续半年。在这个问题上，合资企业必然强烈赞同陈士华的观点。

新能源升势明显

新能源车的数据透露了自主市占率持续上升的原动力。9月份，新能源汽车产销分别为75.5万辆和70.8万辆，同比分别增长110%和93.9%，市场占有率达到了27.1%。

1-9月新能源汽车累计产销分别为471.7万辆和456.7万辆，同比分别增长120%和110%，市占率达到了23.5%。

当然，市占率不等于渗透率，后者往往高于前者。9月自主品牌新能源车渗透率达到47.9%，而主流合资品牌的新能源车渗透率为3.9%。

很明显，新能源增量大多被自主品牌和新势力瓜分了。目前批发销量进入前15名的门槛是超过1万辆，其中唯一的合资企业是一汽-大众，排在第13位（10770辆）。和去年同期相比，前排门槛虽然提升了，但排位大格局没有变化。

依托新能源销量，今年1-9月自主品牌的市占率已经涨到48.1%。

回想起2019年自主品牌市占率为39.2%，很可能构成了十年（2016-2025）的低点。明年自主品牌市占率可能突破50%这一历史关口，在这个十年结束的时候，自主和合资的市占率，也就是品牌实力对比，可能刚好与2019年形成“易位关系”。

重心转换与预期政策

新能源车的大势，动辄增长3位数，势头凶猛自不待言，只说两个值得关注的细节。

第一个细节，是新能源车型主力阵营转换。

从两年前的A0和A级为主（包含轿车和SUV），去年开始已经上移到B级，这和当初燃油车的消费升级套路一模一样。

超过70万辆的新能源大盘子里面，B级车销量为13.9万辆，占了27%；而A0、A00占据24%，环比下降5%，绝对数字仍在增长，但占比已经在往下走。

有人认为，四季度农村和小城镇消费将反攻一波，有助于强化后者，但大趋势是不会变的。

从价位上看，9月起步价在10万元以下的新能源车占比25%，同比下降6%；10万-20万元的新能源车占比44%，同比上升8%；20万-30万元的新能源车占比24%，同比下降1%；30万-40万元的新能源车占比5%，同比下降1%；40万元以上的新能源车占比2%，保持稳定。

20万元以上的阵营份额，基本没动，而20万元以下的争夺则风起云涌。

随着时间推移，下一个竞争红海是20万-30万元这个级别，但可见的未来，也不会再往上攻。30万元以上不会成为主流价位，哪怕是人均GDP超过6万美元的美国市场，也是如此。

第二个细节，则在于插电式混合动力车的势头转弱。

表面看，似乎不支持这个结论。9月插电式混合动力车销量16.8万辆，同比增长186.4%，比纯电动车同比增速（76.3%）还要高。

其实这个“弱势”是相对于纯电动车增长而言，插电式混合动力车绝对增速当然远高于燃油车，但已经被纯电动车在总量上拉开了差距。

今年1-9月，插电式混合动力车销量只达到纯电动车的28%，正从去年的1:3向1:4进发。虽然9月份本身差距被弥补了一些（从相对增长率就可以看出来），但可以被认为是季节因素（插电式混合动力车在秋冬季的市场表现更好）。

这又是政策威力在发挥作用。一线城市当中，上海最新发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，宣布自2023年1月1日起，插电式混合动力车、增程式混合动力车都不再发放专用牌照。这意味着这两种车要和燃油车一起，参与号牌竞拍。

今年四季度，上海肯定要迎来短暂的插电式混合动力车消费高峰，然后回归常态，因为这两种车将在牌照持有成本上被视为燃油车。

其他地区虽然没有号牌竞拍这一说，但政策走向是清楚的，那就是逐渐将插电式混合动力车和纯电动车区别对待。

消费者对此非常敏感，何况这一政策早就放风出来。就算现在买到手，也称不上落袋为安。因为在长期的使用过程中，地方交通管理部门，有的是办法，来调整和剥离插电式混合动力车的新能源属性。

这就能解释，为什么欧盟的插电式混合动力车整体上达到纯电动车的一半。因为消费者对政策的预判，从群体角度是非常理智的，那就是预期政策对插电式混合动力车不利。

政策扶商用车，效果不彰

当然，政策之手不是万能的。政策对商用车扶持态度一望便知，出台了不少政策，但都无法对冲此前国五切换国六的影响，也无法对冲这几个月以来PMI一直在枯荣线上下震荡。

其中的关联，我们在8月份《汽车人》的《商用车市场“变速换挡”》一文中已有讨论。

目前政策还在温和加码，最近发改委推出全国货车高速通行费降低10%，暂定执行到今年底。但这一政策的着眼点，是平衡油价飙升带来的物流成本上涨，相当于对消费市场进行补贴，然后一路逆流而上，沿着价值链对生产进行间接的“按摩式”刺激。

虽无大用，但不无小补。针对这种非常宏大的目标，政策的威力在于组合拳，不是单靠哪一桩。

中汽协解读为这项政策对商用车市场利好，但这种补贴传导至物流企业（也就是商用车的消费者）手里，效果已经衰减得差不多了，不足为恃。

9月份，商用车的环比跌幅确实缩小了，这与制造业逐渐起势确实有关联。这才是商用车的真正“主推力”，也有前面挖坑太深的原因。

今年的商用车市场，已经不值得太过期待。往好处说，可以收拾心情，更早地备战明年。

二手车出口，品牌信仰标签

至于出口，仍处于增长当中。虽然增速还不够快，但这是因为国内市场需求尚未得到真正满足，产能可供外溢的不多。如果供应链理顺一点，会看到更高的出口增速。

而二手车出口很有意思，这块很少有人关注。根据中国海关数据，今年上半年二手车出口了1.6万辆，而去年一整年才1.5万辆，增速明显。

现在国内二手车出口仍处于“混乱”阶段，其认证体系、评估体系都是残缺的，但增速表明中国品牌认知在往上走。

只有品牌信仰到位了，才能让国外接受二手车。相比而言，日本二手车出口106万辆（2020年数据），是中国同年的100倍，可能是2022年的30多倍。

这说明，外国的二手车消费者，对中国品牌认知的这个环节，远远滞后于中国品牌的崛起速度。

中国品牌总是墙内开花先在墙内香的，多久才能在外面香，这是个复杂问题，需要另行讨论。

总体而言，9月份的复苏势头，有国内大环境改善的因素，但外部环境的恶化有增无减。监管方心里清楚得很，因此扶持政策一个接一个，这就导致市场显示的并非是完全的真实面目。