苏州轨道交通S1线唯亭站衔接方案研究

武超超，董立冬

（中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院，郑州 450000）

1 车站周边环境及规划

唯亭站位于苏州工业园区唯亭片区，所在区域北邻阳澄湖，东与昆山接壤，是工业园区北部城市副中心和生态门户区，为苏州主城区与昆山融合发展的重要节点。车站沿夷亭路与葑亭大道交叉口为轨道交通S1线和在建3号线（已通车运营）换乘站，沿葑亭大道东西向敷设。葑亭大道道路红线宽约40 m；夷亭路北侧规划道路红线宽18 m，夷亭路南侧规划道路红线宽32 m。周边规划用地性质以居住用地、教育用地和医疗卫生用地为主。

2 设计思路

2.1 线路概况

苏州市轨道交通S1线为市域线，起于工业园区唯亭镇，起点与苏州轨道交通3号线衔接，沿途经过苏州工业园区、昆山市巴城镇、高新区、中心城区核心区、经济技术开发区、陆家镇和花桥商务区，终点与上海轨道交通11号线衔接，构建昆山市东西向公共交通走廊，主要承担昆山市内东西方向的交通压力，通过与苏州市轨道交通3号线、上海市轨道交通11号线衔接，打造苏州、昆山和上海之间东西向市域出行通道。线路全长41.25 km，均为地下线，设站28座，其中换乘站5座；采用6节编组B型车，最高速度100 km/h。

苏州市轨道交通3号线为市区线，线路西起苏州新区火车站，途经苏州市高新区、姑苏区、吴中区、苏州工业园区，贯穿苏州新区浒墅关片区、沧浪新城商业中心、吴中区城市副中心、园区体育中心、湖西CBD、白塘商贸区、唯亭片区，止于园区的唯亭站，整体呈“U”字形走向，为苏州市东西向的骨干线路。线路全长45.2 km，共设站37座，均为地下车站；采用6节编组B型列车，最高速度80 km/h，本线于2019年12月开通运营。

2.2 贯通模式分析

市域线接入城市轨道交通有多种不同的衔接形式，有的只抵达城市的边缘，有的直接接入市中心，或者直接贯穿市中心，不管是哪种衔接模式，都需要考虑其是否能够高效运送乘客，是否能够适应该城市的发展[1-2]。基于市域线与市区线的不同衔接类型，可以将其分为3种模式：换乘衔接、并行衔接和贯通衔接。

2.2.1 换乘衔接

换乘衔接是指市域线与市区线在某站或某些站进行换乘，实现外围客流进城的目的[3]。换乘衔接方案因需在车站进行换乘，增加了旅客的旅行时间，消耗乘客体力，增加换乘安全隐患，是乘客从心理上较反感的衔接方式。对于终点站换乘衔接，是市域线的终点站与市区线的终点站进行换乘，多为同台换乘，尽量缩短乘客换乘时间。

2.2.2 并行衔接

并行衔接指市域线直接接入中心城区或穿越中心城区，同时同向的走廊上也敷设有市区线。市区线与市域线分别独立运行，运营组织方式、系统模式和特点均以自身需要而设定。由于市区线和市域线是共走廊运行，但是不共线，增加了工程投资和运营成本。若釆用并行衔接，前提是客流量足够大，1条线路已不能满足乘客的出行需求，需要建设2条及以上的线路来满足乘客出行需求。

2.2.3 贯通衔接

贯通衔接，即直通运行，市域线与市区线线路直接连接，可直达中心城区，并与多条相交线路进行换乘，在线路沿线进行分流，避免在某一站出现客流集中换乘的情况，降低换乘站的换乘压力。直通运行是国外大城市多釆用的一种合理的运营模式，提高了城市的运行效率，缓解了地面交通压力。贯通衔接使市域线与市区线组合成一张无缝衔接的线网，融合为一个有机整体，对客流的服务功能好，同时，加强了中心城区对周围组团发展的带动作用。

3 唯亭站衔接方案研究比选

基于上述对市域线和市区线的衔接分析，并行换乘前提是客流量非常大，1条线路已不能满足乘客的出行需求，需要建设2条及以上的线路来满足乘客出行需求，结合苏州近期线网规划及客流情况，唯亭站S1线与3号线衔接方案暂不考虑并行换乘，仅对换乘衔接和贯通衔接进行深入研究。主要有以下几种方案。

3.1 换乘方案

苏州S1线与3号线在唯亭站设置为平行换乘站，其中S1线唯亭站沿葑亭大道北侧设置，站后设置交叉渡线，S1线右线与3号线左线间设置联络线；3号线唯亭站沿葑亭大道南侧设置，站前设置交叉渡线。S1线唯亭站设置为明挖两层车站，站台宽11 m，车站外包总长398.1 m，外包总宽20.35 m，车站中心顶板覆土为3.50 m，总建筑面积为17 829.37 m2。车站共设置2个出入口，1个安全出口，2组风亭，风亭均为2 m高敞口风亭。具体如图1所示。

本方案S1线与3号线采用换乘衔接，乘客到达换乘站需要上下车、换乘、等候、等消耗体力过程，并且增加了乘客旅行时间，对乘客舒适性有一定影响；且换乘衔接的两线设置各自的站台、设备系统，并有折返等配线，建设成本和运营成本均较高。两线线路对接简单，不需将线路技术特征、设备系统等进行统一，两线各自独立运营，运营组织方式相对简单，但乘坐市域线进出城的乘客增加了一次换乘。

3.2 贯通方案

贯通方案为取消S1线唯亭站设置，S1线起点与3号线唯亭站正线直接相接，使两线贯通运营，实现市域线客流不通过换乘，可直达市区；但贯通运营需两线设备系统、车载信号等统一，需对3号线设备系统及车载信号系统等进行更换，造成资源浪费，工程投资较大。具体如图2所示。

3.3 近期换乘，远期贯通

贯通衔接需要考虑线路技术特征、设备系统等方面的统一，需在前期统筹规划。S1线在方案设计时，苏州3号线已完成土建施工，且临近开通，工期较紧，前期两线设备系统、运行速度、车载信号等均未统一。若现阶段考虑两线贯通运营，则需要更换3号线的设备系统，这将造成极大的资源浪费，工程投资相应加大，且影响3号线的开通运营。本方案考虑采取近期换乘，预留远期贯通运营条件。

苏州S1线与3号线在唯亭站设置为平行换乘站，其中，S1线唯亭站沿葑亭大道北侧设置，站后设置交叉渡线，与3号线右线设置联络线，并预留两线左线联络线实施条件。待远期贯通运营时，S1线车站交叉渡线废除，对S1线道岔进行改造，增设与3号线左线联络线。S1线唯亭站设置为明挖两层车站，站台宽11 m，车站外包总长407.1 m，外包总宽20.35 m，车站中心顶板覆土为3.50 m,总建筑面积为21 434.09 m2。车站共设置2个出入口，2个安全出口，2组风亭，风亭均为2 m高敞口风亭。具体如图3所示。

4 方案比选

针对S1线与3号线不同衔接方式，从便捷程度、乘客体验、工程造价、实施难度等方面进行对比（见表1）。

表1 3种衔接方案对比

5 结语

通过对苏州轨道交通S1线与3号线衔接方案分析，基于现有苏州市轨道交通线网规划和3号线实施进度，提出S1线与3号线近期采用换乘衔接、远期采用贯通衔接的方案，该方案设计较为合理，功能较为完善，可实施性强。既可满足线网运营初期的需求，又预留了线网远期拓展的空间，可为中心城区与下辖县市或外围组团的轨道交通衔接工程提供一定的参考和借鉴。