“NEW GRAND PEACE”轮燃油管理及能耗控制

王广利

（威海胶东国际集装箱海运有限公司，山东 威海 264200）

0 引言

船舶燃油的管理工作相对复杂、涉及面广、其操作属于关键性系统操作，因此，需要制定相当严格的维护保养和操作程序。本文就船舶燃油管理工作中的一些重点问题，以“NEW GRAND PEACE”轮为典型案例予以讨论。

1 “NEW GRAND PEACE”轮简介

“NEW GRAND PEACE”轮，CCS船级社，船长188.9 m，型宽28.6 m，吃水6.2 m，最大航速22 kn，总吨位33165 t。整船拥有231间客舱，可容纳旅客880人。2018年10月31日首航，由威海胶东国际集装箱海运有限公司运营。“NEW GRAND PEACE”轮是航行于中国威海港至韩国平泽港的国际客滚班轮，是目前中韩航线上最先进、最豪华、最顶尖的高端客滚船[1]。

2 船舶燃油加装前准备工作

燃油加装计划由负责燃油的轮机员制定，制定好后报轮机长审核并组织加油人员培训，填写《燃、润油加装熟悉记录表》确保加油人员熟悉其职责及安全操作。

主管燃油的轮机员负责组织测量各油舱（柜）的存油量；抽空燃油溢油柜内所有存油。

在本船靠妥加油码头或油驳靠妥本船即将开始装油前，在加油区附近悬挂“禁止吸烟”的警告牌，张贴加油程序并禁止明火作业，值班驾驶员还应根据港口规定显示相应的信号；水手长负责堵塞甲板流水孔。

主管加装燃油的轮机员负责检查受油舱、柜的甲板透气管，确定各集油槽旋塞是否堵好并在加油站附近备妥一定数量的木屑、棉纱等以备用。

燃油加装开始前，轮机长指派主管轮机员与供油代表一起测量供油船及受油船的存油量，参考其舱容表，核算加油船及受油船存油量或核对流量计的读数（如有流量计的）。

对于“NEW GRAND PEACE”轮，轮机长要求主管燃油的二管轮定期检查测深管和透气管锈蚀情况，避免燃油泄露造成污染；加油前检查加油驳船加油软管的检验日期及连接法兰和螺栓紧固情况；加油前检查阀门的阀位是否正确；按照油舱舱容的70%～80%填写好《燃油加装计划表》。

3 船舶燃油加油过程中的控制

轮机长作为燃油加装和驳运操作的总负责人，要对整个过程进行全面有效的控制。对可预见到的任何危及安全和造成污染的可能性都要有防范措施，强调过程控制，不能有任何松懈。特别是加油开始、换舱和即将结束时要在现场控制、指挥；轮机长还应对主管轮机员的操作进行核查。

主管轮机员是加油现场操作的执行人与组织者，要坚决执行轮机长的指示，有不同意见要及时提出。操作要仔细认真，行动迅速，每一步操作都要确保到位。

每个受油舱的装油总量可达到80%舱容。如“NEW GRAND PEACE”轮，燃油舱4个，NO.1舱左右均为182.18 m3，NO.2舱左右均为161.94 m3，在吃水差不大时，加油的数量一般控制在舱容的70%～80%。

加油前和加油后对供油船上存油量的测量要特别重视，这是计算加油量的依据。必须仔细核对油尺（或流量表读数），记录燃油温度，核对吃水差。单据上表明的数量一致，如有差别，请加油船上人员给予解释。

加装燃油时，因量油孔在车辆舱内，轮机长要求负责测量的二轮机员制作简易快捷的量油孔孔盖，以免量油孔误入杂物而污染燃油或造成量油误差。

商定油样的取样位置和取样方法，在整个加油过程中要连续滴定取样，混合均匀后装瓶。对取样进行全程监控，油样标签在粘贴到油样瓶时才能签署。

在加油结束时，加油船一般使用压缩空气吹空加油管路，来防止加油管内燃油的残留。但是，这个操作会引起假油位，往往造成加油量的计算错误。因此，要等加油管路吹通完成、油位稳定后再去测量出真实的油位。

4 船舶燃油加装后的工作及注意事项

很多船舶轻、重油加油管路使用同一管系。因此，注意应先加装轻油，再加装重油。如果管系中原存有重油时，最好在加装轻油开始阶段让少量轻油冲洗管路，使该混合油注入重油柜，然后才能装入油柜，尤其现在全球船用燃油限硫令实施后，如在限硫区发现含硫量超标，船舶或船东将面临巨额罚款。

加油文件的签署要待加油结束后，油舱测量完，加油数量核对准确后进行，不能提前签署。

加油量短少的情况在加油时会时有发生，如不能与加油船协商解决时，受油方要主动与代理或加油订购方联系解决。需要时做出加油短缺的声明时，受油方应及时做好此声明并要求供油方签收。

有的船东会根据自身需求聘请有资质的第三方燃油化验机构对加装燃油进行化验。加受油双方要按照化验机构要求正确取样，及时寄送油样并化验。在没有取得化验合格的结果前，尽量不要使用新加装燃油。“NEW GRAND PEACE”轮，为中韩固定航线的班轮，加油一般在韩国固定港口加装，加油厂家相对固定，油品质量相对较好[2]。

待燃油加装管拆除后，机舱加油人员检查加油口盲板封闭情况及加油阀关闭情况，并负责收登轮软梯，关闭加油门；甲板加油人员负责解缆，防火及堵漏器材归位等，所有与加油相关的工作结束后再确认一次才能离开加油现场。

燃油质量发生争议情况发生时，有个别船舶由于所加燃油质量的问题，造成船舶主机或副机不能正常工作，设备损坏，延误船期，损失很大。燃油质量化验可以在燃油使用前对燃油质量进行检测，看其是否符合一定的国际标准（或合同规定标准），能有效防止机器损坏。

5 燃油的储存和使用

按照燃油的加装计划合理使用或调整各油舱的存油量，尽量避免不同品质或不同批次的燃油掺混，最好空舱加油，此点应尤为重要，“NEW GRAND PEACE”是中韩固定航线班轮，一般燃油消耗至油舱全部空舱，仅留日用柜及沉淀柜库存燃油，沉淀柜内燃油也用尽时方可驳油，这样最大限度的避免不同批次的燃油混油情况的存在，防止因燃油混舱造成污染事故或机损事故。

要特别注意燃油舱及相邻油舱的加热，防止温度过高或温度过低导致测量不准而导致油损。燃油的加热温度应控制低一些，一般在35℃左右可满足驳油的要求，最高不超过50℃。但是，油温也不能太低，油温太低会导致石蜡析出，一般要保持在倾点5℃以上。

低硫燃油（含硫量≤0.5%）的使用，“NEW GRAND PEACE”轮主副机的燃油单元采用黏度控制，该船船型为客滚轮，为满足“安全返航”规范要求，设有前后2个机舱，前后2个机舱各设有1套供油单元。由于副机要求的粘度较低，前后机舱副机进油处各安装1个加热器，以便严格控制主副机的燃油粘度；燃油加装时严格按照“UNITOR”燃油添加剂厂家的要求，对新装燃油及时进行处理，以提高低硫燃油的润滑性能和燃烧质量。

6 2020年全球船用燃油限硫令实施方案

IMO海上环境保护委员会第70次会议（MEPC70）会议于2016年10月24日至28日在伦敦召开。通过了MEPC.280(70)决议：实施MARPOL附则VI第14.1.3条燃油标准的有效日期，确认将2020年1月1日定为全球船舶燃油硫含量不应超过0.5% m/m标准的实施时间。船舶限硫令的实施对保护环境、保障人类生命健康都具有积极的作用，但是也加大了各船东公司的运营成本。

2021年1月1日韩国实行了更为严格的限制排放区域要求，韩国相关规定要求进入限制区域的船舶必须满足船用燃油硫含量不超过0.10% m/m的规定，这进一步加大了船东对于燃油的管理和控制。针对燃油成本的管控，各船东公司也陆续采取一定的能耗控制措施。

7 燃油能耗控制措施

7.1 燃油加装、使用过程中的控制

加装燃油前和加装完成后测量每个受油舱存油，测量供油温度、吃水，精确计算本次加装实际受油量。发现实际供油少，立即联系加油方进行协商，严格控制加油数量。

燃油在沉淀分离时，根据每次加油质量适量进行泄放残水残渣，减少油料消耗。

燃油进行分油机离心分离时，严格监测分油机运转，杜绝跑油情况发生并根据本次燃料油特性合理调节分油机油温、分离排渣时间、分离速度等各项参数，保证最佳分离效果的同时，减少油料排渣损耗。

对于各自清滤器逆洗下的残油进行回收，经沉淀分离、离心分离、滤器过滤措施后符合使用要求的油料继续使用，最大限度对油料进行回收利用。

7.2 发电机用电负荷控制

每天对用电负荷进行监测，切断客区不必要的供电供水等措施降低用电负荷。

冬季停泊时关闭机舱风机，保证机舱温度同时也降低了用电负荷，节省副机燃油消耗。

靠码头后装卸货完毕后，及时停止车辆舱风机，控制用电负荷。

在周末停泊期间，采取切断汽车舱照明，机舱部分设备等措施进一步降低用电负荷，尽可能转换单台副机运转的方式降低燃料油消耗。

夏季使用空调制冷时，使区域空调机在节能条件下运转，适当提高空调冷媒水水温，降低制冷压缩机负荷，降低副机燃料油消耗。

7.3 锅炉蒸汽负荷控制

定期清洗废气锅炉，保证航行时蒸汽全部由废气锅炉提供，燃油副锅炉不启动燃烧，降低燃料油消耗。

停泊期间对部分油柜、供油设备等进行油温调节，保证正常使用同时降低用汽负荷，降低副锅炉燃料油的消耗。

冬季使用空调制热时，客区空调降低送风温度至18℃，适当降低空调热媒水水温，降低换热器用汽量，降低副锅炉燃料油的消耗。

航行及停泊期间对机舱采取保温措施，适当关闭相应通风机以及风闸，提高机舱温度，降低用汽量，降低副锅炉燃油的消耗。

7.4 主副机、燃油锅炉的使用

根据抵离港时间，计算实际需要的航速，适当解列主机，尽量保证每台主机在最经济油耗负荷区间运转，保证发火燃烧质量，降低主机燃油消耗。

根据副机实时负荷，适当解列副机，尽量保证每台副机在最经济油耗负荷区间运转，保证发火燃烧质量，降低副机燃油消耗。

每周对副锅炉燃烧器打开检查，清洁油路，风道，保证副锅炉在各个负荷下均能达到最佳雾化，最佳燃烧状态，充分利用燃油热能，降低副锅炉燃油消耗。

7.5 日常检查过程中控制

日常值班严格按照路线要求进行巡视检查，杜绝各种跑冒滴漏，一旦发现异常立即采取修复行动，并完善预防预警措施。

每天对各个残油柜、油舱进行测量，记录，一旦发现液位异常，立即采取措施，查明原因并解决问题，防止机械设备的不正常泄漏导致消耗过大。

对全船各个燃油泄漏报警实时监控、定期检查和效用测试，保证其高效正常工作状态，一旦有异常报警立即采取措施，防止燃油异常消耗[3]。

8 结语

船舶燃油管理控制是一项涉及环节多，过程相对复杂的管理控制过程，一般船舶公司都设置专门部门进行燃油管理分析，将燃油的申请、采购、储存、消耗、废油处理等形成完整有效的闭环，结合公司的实际情况定期测量分析油耗，控制油耗。各船舶公司也配备专业的机务管理人员，要求机务管理人员要抓早抓小、防微杜渐，不放过任何细节性倾向性问题，让船上相关船员把燃油操作和管理工作做实做细做透。机务管理人员也担负起自身的岗位责任，以发现的问题为导向，以科学管理、精细管理、精准管理为准则，以公司效益和能耗控制的根本，以实现节能减排和燃油成本控制为总目标，加强船舶燃油管理。