国产大飞机背后复杂工序

□ 张仲麟

商飞C919 的研发模式采用国际主流的“主制造商—供应商”模式，即供应商提供子系统，商飞进行总体设计与集成。

这种模式也是波音与空客所使用的，毕竟民航客机作为人类有史以来最复杂的工业产品之一，前后牵涉到几十万个零部件，不可能由一家甚至一国包办，只能通过国际合作。商飞C919 作为一个商业飞机项目，采用大量国外供应商系统是非常正常的事。

造飞机不是拼电脑，飞机制造商也不是手机组装厂。如何将各个供应商的子系统捏合在一起并且不出问题还能顺利使用，还要用得好，就是个大学问了。

光是造个“壳子”就牵涉到气动、结构、强度等方方面面，而纵观全球，能设计、造出大飞机“壳子”的国家和地区，一只手就能数得过来（中俄欧美），更不用说飞机集成这事更是个高技术的活，哪怕航空工业发达的欧洲都得集全欧洲之力组成空客才能干好这件事。而光是造大飞机的“壳子”攒“组装货”这事，这地球上也没几个国家能行。

不过直到今天，依然不断有人认为“C919 只是组装货。我们只是造个壳子”。那有必要再澄清下：C919 项目与国外供应商是采用中外合资的方式来推进项目，由合资公司来研发和生产，同时有很多国内厂商作为供应商参与其中。这种模式对我们来说并不陌生，现在驰骋在中国大地上的高铁就是以合资模式引入国外技术再进行发展的。

事物也并非是一成不变的。在C919 立项之初（2009 年）定下的国产化率指标据称只有10%，一大原因是国内航空制造业薄弱。而时至今日情况发生了很大的变化。航空爱好者根据公开信息所统计的目前C919 供应商列表，可以看出，相较于7 年前的供应商清单有了极大的变化。除了国外供应商之外，大量的国内厂商及院所也参与其中，而最为核心的发动机除了A 角的LEAP1C 之外，也有CJ1000A 这个国产发动机担任B 角。

更值得人注意的是，一些部件的国外供应商悄悄消失的同时，国内厂商登上供应商列表的清单。以轮胎为例，昊华科技就在2021年12 月的投资者询问中证实了下属的曙光院参与了C919 的轮胎国产化研制，也由此确定了C919 所使用的轮胎有国产化的轮胎。而其余设备及子系统的情况均与之相似。

长期大量且稳定的产能自然而然地会给供应商以信心，供应商有了稳定的订单后，信心增加，扩大规模、增加产能并加大研发投入又使其实力上升。而同样的东西，产量少时价格高昂，而一旦大量生产平摊成本后，价格就大幅下降了。

以ARJ21 的发动机反推支架为例，在ARJ21 早期产量较少时只能采用国外原厂部件，由于订单数量少，国外原厂件价格高达几万美元；当ARJ21 产量爬坡后，需求量加大，且国产件顶了上来，价格就大幅下降了，极大地降低了成本。

根据现有资料推测，目前C919 的国产化率已经达到了不低于50%的水平。相较2017 年刚刚首飞时约30%的国产化率有了极大的提升。目前来看，C919 国产化部件的应用还在一些非核心系统上。而关键核心系统（如发动机）依然需要依靠国外供应商。

然而需要看到的是，过去几年来国产部件的应用从外围部件逐渐转向了非关键系统，以点带面逐步推进C919 的国产化进程。这种演变也代表着中国航空制造业的一种务实精神，逐步攻克一个个山头，将更多的国产零部件及系统应用在C919 上。