数字科技时代下的汽运物流产业科技保险现状与问题研究——以高安市物流产业为例

单新月 徐嘉欣 马嘉程

江西财经大学，江西 南昌 330013

1 汽运物流产业背景

物流产业主要指围绕货运活动以及关联服务活动为经营业务的营利性事业。物流业作为经济贸易的“流通血液”，是各实体生产行业供应链协作与商品销发的重要参与者。2015—2019 年，我国公路货物周转量从57 955.7 亿t·km 增长至74 836.1 亿t·km，年增长比例达8.02%。借助于公路交通网络的不断完善，公路运输逐步构成了我国陆上运输的主力。汽运物流凭借其“门到门”、灵活性强的优势逐渐成为行业首选。同时随着贸易网络化的进一步加强，商品运输需求呈现多样性、精细化的物流趋势，物流范围更是从传统区域互换逐步扩大至全国范围内的商品贸易与流转，对传统汽运物流经营的精准化与业务风险的精细化衡量提出了更高要求。

然而货运汽车作为汽运物流中至关重要的“动力系统”却面临着无“保”可买、有“保”难赔、价高不下的风险保障问题。供应端方面，货车营运保险的高赔付率使得各大保险公司纷纷磨灭信心黯然退场。商车费改后，在大型险企车险业务集中度显著提高的同时却出现了总保费收入增长率下降的反常趋势，而部分中小险企则更是放弃挣扎，转换方向，主动缩减亏损的车险产品。货车车辆保险一时之间成为烫手山芋。而与此矛盾的却是需求方的一“保”难求，甚至于在办理窗口前夜排长队。由此衍生的“异地投保”灰色产业链与统筹乱象更使得货车保险市场深陷泥沼，加之中介“黄牛”的浑水摸鱼，如何化解各方纠纷，释放险企风险保障能力迫在眉睫。

江西省高安市作为 “中国物流汽运之都”，具有从零件加装到货运服务业的产业集群优势，年销售各类商用车5 万辆，市场份额连续5 年占江西全省的75%、全国的2%，同时也是全国最大的二手货车集散地。加之高安政府的各项优惠政策的“加码”，高安汽运产业蓬勃兴盛。而营运货车保险市场乱象却正在阻拦着高安汽运的“快车”，如何破解以高安市物流示范城市为代表的汽运车辆保险迷局值得关注。

2 高安市汽运保险问题梳理

2.1 “异地投保”下的定价之殇

2020 年11 月报道了一起保险纠纷，保险公司因投保人的商业车险并未在本地办理而认定保单无效，拒绝理赔。《中国保监会关于整治机动车辆保险市场乱象的通知》第三条规定，财产保险公司不得直接或委托中介机构开展异地车险业务。而投保人却通过中介“黄牛”以“假过户”的方式异地投保，即先由中介公司在外省为车辆办理投保，享受优惠费率，之后再返回至原省通过保险期间内的“过户变更”更改车辆牌照信息，从而实现“本省牌照，外省投保”的异地投保方式。中介“黄牛”则从中收取“手续费”与车辆往返的“往来费”。“异地投保”中介的形成离不开各环节审批人员的配合，甚至出现了包含“运车、投保、变更、送回”一手操办的一条龙“黄牛”服务。究其原因，一方面固然是投保人贪图小便宜通过“黄牛”投更为便宜的异地车险；另一方面也一定程度上反映了商车费改中由于地区车险定价的费率差异产生的监管漏洞。

2.2 车辆安全统筹产品良莠不齐

运输企业与保险公司的投保矛盾日益激化，部分统筹组织则趁机浑水摸鱼，将原本仅为补充风险保障的统筹产品包装成“低保费、广范围”的保险替代品，吸引越来越多的中小运输主体购买。部分缺乏分辨能力的企业甚至完全用统筹产品替代保险，加大了风险暴露的同时造成原有保险市场总保单的进一步流失。而在实际运营中，受制于精算水平的欠缺与低价策略，统筹“暴雷”频发，且缺乏足量资本支持，其偿付能力难以全面覆盖投保人风险损失。部分统筹组织的低价扩张也破坏了原有保险市场生态，造成一定系统性行业风险。至2021 年，高安市统筹产品市场约2000 余万元，与保险市场相比体量仍然较小，但其低价竞争、夸大营销、模糊产品性质等扰乱市场秩序的行为仍需引起有关部门重视。

2.3 保险公司深陷高赔付困境

2020 年9 月第三次车险改革正式实施，交强险赔付金额与比例大幅增加。费率调整因子自由度的扩大在提升市场自主活力的同时也提高了对各保险公司精算能力的考验。而营运货车由于其业务里程远、路况复杂、地域范围广的特性，其驾驶风险精算难度远超其他车型。而货车司机普遍存在的超时超载、疲劳驾驶等危险行为更使得货运车辆赔付率一路飙升。以货运汽车保有量超全国9%的高安市为例，恒邦保险公司高安地区数据显示营运货车车型交强险赔付率高达110%，而签单增长比例仅为2.4%。究其原因，货车的高出险率是造成高赔付率的重要因素。高安市运输市场集中度不足，呈现“多、小、散、乱”的竞争局面，汽运服务同质化严重，多数公司只能采取价格战招揽业务。由此倍增的业绩压力使得货运司机不得不以超载、长时间运输方式弥补低价策略带来的亏损，潜在风险进一步拉升。而低利润的运营模式更增强了司机对于保费价格的不满，一定程度上催生了违规异地投保灰色产业链。保险公司受“异地投保”现象影响，车险保单不断流失，拥有10 万货车保有量的高安，年均保费收入应达20 余亿元，但在高安车险市场份额占比高达70%的中国人民财产保险公司高安市支行2020 年重型货车保费收入却仅有4.9 亿元。精算不足、定价费率催生的异地投保乱象与货车行业性危险驾驶行为正严重制约着高安市货运车辆保险的健康发展。

2.4 科技产品应用水土不服、标准不一

国家发展改革委印发《“互联网+”高效物流实施意见》，推动供应链物流数字化转型，促进运力释放。市面上现有科技设备公司，开发设计的商用智能驾驶产品主要可分为辅助驾驶类、定位监控类以及车辆与驾驶员状态记录类等三大类，分别提供矫正驾驶行为、优化车辆分配调控、事故原因举证与还原等多方面科技支持。而在实际应用中仍存在许多适应问题，如某些智能制动系统与部分车型的不兼容，导致车辆某零件的事故率增加；监控预警系统的语音提示等功能与部分司机的驾驶习惯相冲突，导致司机对其产生排斥抗拒心理不愿使用。部分保险公司已经开展了科技产品与保险产品的融合探索，考虑将科技设备记录的数据分析结果纳入投保人风险评价参考。而在实施中由于各保险公司合作的科技产品不同，采用的评价标准也各不相同。一旦投保人更换投保公司就将面临重复加装不同品牌设备的问题。市面上科技产品加装费用在3万至5 万元不等，且尚缺乏行业公认的设备费用分担方案，高昂的设备更换费用也是保险公司与投保人对科技产品接受程度不高的原因之一。

2.5 保险纠纷调解机制“缺位”

汽运企业与保险公司矛盾激化因素除去保费价格矛盾以外，也受频发的理赔方案纠纷影响。出于维权目的，投保车企不得不花费大量时间与资金选择司法程序进行维权上诉，或者通过媒体舆论等非常规途径表达诉求。以上途径存在时间周期长、处理效率低、维权成本高等问题，巨大的时间人力资金成本往往使投保人望而却步，对保险产生抵触心理。而部分新闻报道由于缺乏对保险条款知识的了解而曲解保险公司的拒保原因，或单方面报道投保人意见。不仅容易误导大众对于保险行业的认知，不利于维持保险公司的形象，同样影响保险行业正常理赔规范，打击保险公司意愿，增加法务成本。

3 汽运物流风险管理优化方向

3.1 多方共建智能设备联网系统

汽运物流智能设备联网系统，是由汽运公司、保险公司与科技公司三方通力合作，联合建立起的一套全域一体的道路运输安全第三方综合管理平台，系统的建立将分别从“人” “车”“云”3 个部分进行阐述。

3.1.1 “人”—奖惩结合降风险

在车险综合改革的背景下，为解决汽运货车保险高出险率、投保难的问题，汽运公司可以利用第三方科技手段来降低货车出险频率。以货运司机为出发点，具体操作方式如下：首先，汽运公司在货车上搭载车载终端设备，便于保险公司监督货车司机的行为。其次，科技公司提供的行为分析仪在后台对设备传出的数据进行人脸识别、动作捕捉操作，如有监测到打电话、打哈欠等不良驾驶行为，或车辆超速、超载等交通违法行为，设备立即激活预警提示功能，防范事故的发生。此外，保险公司可以对行车情况良好或不良的营运车辆采取降低或升高来年自由核定费率的奖惩机制。由此一来，保险公司赔付率大幅降低，保险公司、汽运公司也将增加盈利，实现双赢。

3.1.2 “车”—科技赋能保安全

针对货车智能防撞预警技术不够完善的问题，建议引进汽车智能防撞系统。防撞系统包括两大核心功能—智能防碰撞系统和智能天眼系统。智能防碰撞系统包括驾驶习惯矫正系统、前车防撞预警、前方行人安全预警、车道偏离预警以及超速预警，该系统一般能提前于人反应时间2.7 s 左右发出警报，帮助司机灵敏地做出反应，规避事故的发生。智能天眼系统则通过实时动态的锁定车辆和行人的表现，将前方路况可能出现的安全隐患、突发状况直观地显示在屏幕上，避免驾驶危险的发生。

3.1.3 “云”—智能数据防纠纷

针对汽运货车车损难勘定、机制不健全的问题，汽运公司与保险公司可以建立虚拟仿真系统，通过还原场景来确定车损的真实情况。当理赔纠纷产生时，当事人双方可直接求证第三方智能数据，摆事实、讲道理，从而有效解除纠纷。

3.2 多方共建营运货车分摊机制

基于货车智能设备联网系统，在货车事故率得到一定控制的条件下，建立营运货车分摊机制，建议从以下3 个阶段循序渐进。

3.2.1 初期阶段

为解决当下市场失灵问题，可由当地政府对货运保险市场进行干预，牵头多家保险公司联合承保，并通过邀请招标的方式，根据各保险公司支行的资信水平和业绩选择一定数目的法人或其他组织，向他们发出投标邀请书，从而有效解决营运货车投保难、保险黑中介等问题。

3.2.2 中期阶段

建立联合承保机制后，为降低保险公司高赔付问题，政府监管机构应贯彻落实“放管服”的执政理念，允许各保险公司享有更为灵活的定价权限。由监管机构、汽运产业协会、各中标保险公司共同协商，在保险公司精确定价的基础上，设立可浮动费率范围及承保价格区间，允许保费价格根据当年赔付率及营收状况进行上下波动，同时允许增设每次事故免赔额、每次事故赔偿限额和累计赔偿限额，避免运输公司与货车司机的侥幸心理，减少事故发生率。

3.2.3 后期阶段

在货车投保难和高赔付问题得到一定解决的基础上，为维持汽运物流保险市场乃至金融市场的稳定，建议各中标保险公司设立风险管理基金，以应对特大风险事故，由政府部门严格监管。当市场趋于完善时，可由监管部门牵头引入风险准备基金，由中标保险公司按其所吸收的保险费及运营好坏缴纳一定比例的保证金，以防范特大金融风险。除此之外，行业协会还可向中标公司引荐颇具资金实力的再保险公司，将风险进行纵向分摊，从而更好地服务高安市汽运物流产业发展。

3.3 多方联动共建诉讼外保险纠纷调处机制

为解决诉调机制缺位的问题，建议从纠纷咨询前端、纠纷调解中端、纠纷核查终端3 个层次完善保险纠纷庭外诉讼机制，即由当地保险行业协会与银保监会及法院引入的“立案前诉调对接模式”。

3.3.1 纠纷咨询前端

纠纷咨询前端环节指纠纷上诉前，当汽运公司与保险公司在承保、理赔等环节产生纠纷上诉法庭时，法院可在双方自愿的基础上，将纠纷双方引导至行业调解组织，进入行业调解程序以解决纠纷。

3.3.2 纠纷调解中端

当进行前端行业调解程序后，当事人双方依旧无法达成一致时，可在纠纷调解中心进行深度协商。与前端不同，中端环节侧重于联动多方主体，行车监控数据中心、交通事故纠纷调处中心与纠纷调解中心协同参与纠纷处理，各司其职，打破信息壁垒，用数据说话，利用各自的专业水平协调纠纷双方矛盾。

3.3.3 投诉核查终端

经上述两级调解后，若当事人双方对协商处理的结果仍有异议的，可以向上一级机构申请核查及进行投诉，由投诉核查中心对此开展调查，更好地服务当事人。与此同时，投诉核查中心还将与消费投诉管理中心建立联网信息系统，对庭外诉讼的前两个环节进行可回溯管理，对纠纷发生的缘由寻根溯源，归纳整合，从源头解决问题。