物流业投资经济效应的测度与分析——基于西北地区和全国的对比

石福刚

（兰州文理学院 经济管理学院，甘肃 兰州 730000）

物流业是基础性、战略性、先导性产业，其发展关乎生产、流通、消费、人民生活、国际贸易，关乎综合国力、国家竞争力、军事能力和地缘政治。某种意义上讲，物流业的发展影响与改变着地区、国家与世界的格局[1]。改革开放以后，伴随着我国经济的快速发展，我国物流业也取得了长足的发展。当前，我国已经发展成为最具有全球影响力的物流大国，国内已形成全球最大的物流市场，铁路、公路货运量与货物周转量、港口吞吐量、集装箱吞吐量、快递量均居世界第一，物流业已经逐步发展成为国民经济发展的支柱型产业。但是，也应当看到，我国东部与西部地区经济发展差距依然很大，一个重要的原因是在现代运输条件下，东部地区拥有得天独厚的物流优势，而这种物流优势一个方面得益于东部地区的地理位置优势，另一方面也得益于改革开放以后各级政府对于东部地区在道路、桥梁、港口、码头、机场、仓库等方面的基础设施建设投资，推动了地方企业在其他物流业领域方面的投资，也促进了这些地区其他产业领域的投资增长。当前，“一带一路”建设将西北地区纳入了推动东西地区互动的全球化物流和供应链服务体系中，使得西北地区变成了陆上丝绸之路的重要通道，为了加快“一带一路”建设，各级政府正在紧锣密鼓地进行着西北地区基础设施建设。因此，为了能够明确物流业投资带来的价值，本文实证分析西北五省（区）物流业投资产生的经济效应，以期对西北地区各级政府能够提供相关的决策参考。

我国“十一五”“十二五”“十三五”规划都提出要大力发展现代物流业，“十四五”规划中进一步强调：“建设现代物流体系，加快发展冷链物流，统筹物流枢纽设施、骨干线路、区域分拨中心和末端配送节点建设，完善国家物流枢纽、骨干冷链物流基地设施条件，健全县乡村三级物流配送体系，发展高铁快运等铁路快捷货运产品，加强国际航空货运能力建设，提升国际海运竞争力。优化国际物流通道，加快形成内外联通、安全高效的物流网络。”[2]可以预见的是，在不久的将来，西北地区将迎来物流基础设施建设投资的历史机遇。

一、文献综述

物流业投资和区域经济发展存在着紧密的联系，国内外学者对于这一问题进行了较为广泛的研究。具有代表性的研究主要集中在于以下几个方面：

（一）关于物流业投资和地区经济发展是否存在长期稳定关系的研究

Kai hu、Xiao-qing gan & Kuo gao通过分析中部地区物流投资、物流增加值与GDP之间的关系，发现三个变量之间存在协整关系[3]1036-1041。Chu Z利用中国1998—2007年30个样本数据，采用动态面板数据方法的条件收敛模型，研究了物流投资与经济增长之间的长期关系，结果表明二者之间存在长期稳定关系[4]87-102。张诚、于兆宇根据1985—2008年的GDP和物流固定资产投资数据，应用协整分析方法，发现国民经济与物流固定资产投资存在长期的均衡关系[5]82-84。

（二）关于物流业投资和地区经济发展因果关系的研究

Kai hu、Xiao-qing gan & Kuo gao发现物流基础设施投资是GDP的格兰杰原因，物流基础设施投资与物流增值互为格兰杰原因[3]1036-1041。Chu Z的研究结果表明，物流投资对我国区域经济增长具有显著的正向影响[4]87-102。张诚、于兆宇应用Granger因果检验对国民经济与物流固定资产投资二者进行了检验，结果表明通过加大物流固定资产投资可以拉动国民经济的快速发展，二者之间仅存在着单向因果关系[5]82-84。来逢波、耿聪、王海萍通过梳理交通基础设施建设对区域产业发展的影响路径，采用Granger因果检验得出交通基础设施建设与三次产业发展的因果关系，研究认为，交通基础设施建设与产业发展体现出了较强因果关系的同时也显示出了一定的时间滞后性，不同交通运输方式的基础设施投资对产业发展具有不同的促进作用[6]54-61。赵春娟利用2007—2016年“21世纪丝绸之路经济带”沿线13个省份及“海上丝绸之路”沿线5个省份面板数据，利用混合OLS模型，阐述了交通基础设施建设对于沿线省市经济增长的影响。结果显示：在“21世纪丝绸之路经济带”沿线省市中，交通基础设施建设对于经济增长起到抑制的作用，而“海上丝绸之路”沿线省市中，交通基础设施建设和经济增长之间是一种“U”型的关系。从而得出“一带一路”沿线18个省份应该根据地区自身的经济增长模式，从自身发展所存在的优势、劣势出发，最大化地发挥交通基础设施建设的作用[7]104-110。

（三）关于外商物流业投资的区位选择相关研究

Jun jie hong & Anthony t.h.chin试图确定外商投资在中国物流产业中的区位决定因素。在理论模型的基础上，引入了一个嵌套的logit模型，并利用1 775家国外物流企业的数据进行了估计。研究发现，我国巨大的市场规模吸引了外国投资，但高昂的劳动力成本起到了威慑作用。良好的交通基础设施和高劳动力素质是积极因素。物流进入者更喜欢有许多现有物流供应商的城市，这证实了服务集团化经济的存在。首都城市吸引了更多的物流投资，但没有证据表明经济特区和沿海开放城市在吸引物流投资方面具有显著优势[8]425-437。Jun jie hong以条件逻辑模型和最近的人口普查数据为基础，研究了交通和其他因素对国外物流公司在中国城市选址的影响。结果表明，国外物流企业的位置取决于道路、铁路和水路运输条件，以及市场规模、劳动力质量、集聚经济和政府激励措施[9]597-609。梁雯、张伟、秦胜杰利用安徽省各地市2004—2013年统计数据和空间地理权重矩阵，计算Moran’s I指数并构建SLM、SEM空间计量模型检验物流业FDI空间集聚影响因素。结果表明，安徽省各地市物流业FDI集聚具有地理上的空间依赖性，且其呈明显的动态演化特征，即随着时间的推移这种空间依赖性会愈加明显。传统因素中制造业集聚、地区对外开放和物流基础设施建设水平起到显著的正向作用，政府市场干预起到显著的反向作用。从跨期模型检验结果可以看出，这些因素存在跨期影响的特点[10]138-142。

（四）物流业投资其他研究

王占海、梁工谦结合数据包络分析法，通过决策单元将物流业专业化投资程度分为总投资效率、投资技术效率和累积规模效应，并按照市场规模、投入程度以及政策推进，进行物流业专业化投资效率影响因素的Tobit模型解析。结果证实:物流业专业化投资以规模化增长为主，其专业化投资在人力、物力和财力的集中投入绩效上呈现出对于基期的改善条件特征，市场竞争规模效应、投资效率规模增长都有效促进物流业专业化投资效率改进[11]95-97。王颢澎、赵振智通过分析长三角经济圈16个城市物流业投入现状，就物流线路设施、物流节点设施和物流信息化等反映物流基础设施投入的指标进行定性分析，并采用变异系数、极差率、数字鸿沟等方法对人均物流基础设施投入差距进行定量测定，同时构建人均GDP与人均物流基础设施投入额的效应模型。结合长三角经济圈在构建物流一体化的实际，从制度、政策、方法三个层面对长三角物流基础设施一体化规划提出政策建议[12]125-130。

综上所述，国内外对于物流业投资相关研究虽较多，但很少有人研究物流业投资对区域经济发展的效应问题，本文则立足于探讨物流业投资对区域经济增长的贡献，试图通过产出弹性系数来代表物流业投资对区域经济的效应，并通过测度西北地区物流业投资的经济效应，期望得到的结论对区域经济决策者具有一定的借鉴意义。

二、物流业投资经济效应的理论机制

区域物流业投资一般通过两个途径对区域经济产生影响，一是物流业投资本身形成的投资需求拉动区域经济或国民经济的增长；二是通过物流业自身的产品供应为物质资料生产部门提供方便、快捷、高效的物流服务，加速物资的周转，加快物资从生产地到消费地的转移，建立物流信息交流机制和信息共享平台，降低社会整体物流成本的方式推动物质生产部门的生产增加。首先，方便、快捷、高效的物流服务降低了交易双方发生交易的难度，增加了双方交易的可能性，进而推动国内和国际贸易量的上升。其次，便捷的物流服务和上升的贸易能力为物质资料生产部门提供了更加稳定的生产物料供应，也为消费者消费物资提供了稳定的消费品供应。另外，消费的增加和原料供应能力的上升又会推动生产部门产量的增加。最后，生产部门增加了的生产活动又通过扩大生产,更多地购买生产要素形成的分配效应增加了广大居民户的收入，在一定的边际消费倾向下，收入增加了的居民户同样通过增加其消费支出进而推动三次产业的增长。如此循环往复正是物流业投资推动经济发展效应的体现。上述关系如图1所示。

图1 物流业投资经济效应理论机制流程图

三、物流业投资经济效应的实证分析

（一）实证思路

本文拟应用产出弹性系数代表物流业投资经济效应，以交通运输、仓储和邮政业固定资产投资代表物流业固定资产投资，分别对西北五省（区）、西北地区整体及全国的物流业固定资产投资在物流业自身的直接增长效应，物流业投资带来的贸易增长、消费促进、旅游推动等间接效应，以及物流业投资对对应地区的区域经济或国民经济的总体效应进行测度，在此基础上，分析并找出物流业固定资产投资对各地区经济发展效应显著和不显著的方面，最终对西北五省物流业固定资产投资及经济发展提出相应的建议。

（二）指标和数据

1.指标的确定。由于本文要研究的是物流业固定资产投资对物流业自身增长的直接效应、对贸易增长以及由此带来的消费增加、旅游增加等间接效应和最终对整个区域经济产值增加的总体效应，因此，本文选取交通运输、仓储和邮政业固定资产投资代表物流业固定资产投资并作为自变量；选取GDP，进出口贸易总额，住宿和餐饮业增加值，交通运输、仓储和邮政业增加值以及最终消费支出分别代表区域经济、贸易、旅游、物流和消费的产出变量并作为因变量，具体如表1所示。

表1 物流业投资经济效应评价指标体系

2.数据的获得和处理。为了能够准确把握区域物流业投资和区域经济发展的关系，本文在研究过程中期望能够获得尽可能长的样本数据，由于数据涉及西北五省（区）和全国，本文在代表性指标数据获取的过程中尽可能以历年《中国统计年鉴》数据作为数据的主要来源，辅以各省的地方统计年鉴作为补充。样本长度方面，在遵循统计口径一致和数据可得的原则下，尽可能长地选择样本，最终研究选取了1997—2019年的年度数据，由于数据涉及全国和西北五省（区）各自对应的六个指标，存在个别年份的个别指标缺失的情形，对于缺失数据本研究采取了插补法和趋势预测法两种方法进行补齐。为了消除不同时间价值数据的不可比性，研究过程中，我们以1997年为基期，利用全国及西北五省（区）的国民经济核算价格指数、固定资产投资价格指数等将各指标数据转换为以1997年价格水平计价的指标数据。

（三）研究方法的确定

本文选用弹性系数来代表物流业固定资产投资在对应领域的经济效应。弹性系数是经济预测模型中是一种常用的方法，通常用来反映作为影响因素的自变量的相对变动对某种求解的因变量的相对变动的影响程度，或者反映作为因变量的某种因素的相对变动对作为自变量的某种因素的相对变动的反应程度。弹性系数的基本计算公式一般表示为：

实际应用过程中，弹性系数的计算方法有水平法、几何法及函数法，计算过程分别为：

水平法用因变量和自变量的总增减率对比求：

计算平均分摊性系数时，水平法为了消除函数曲线变化弧度的影响，通常用弧弹性的中点公式代替，即有：

几何法是用几何法求得的x、y的平均增长率对比求：

函数法是先确定x、y两个变量的函数方程式y=f(x)，再求弹性系数E；用函数法求弹性，通常需要与回归分析相结合：

若要求平均弹性，也可以采用式(6)来计算平均弹性系数

从上述表达式不难看出，水平法和几何法受到期初值和期末值的影响极其严重，而函数法计算弹性系数，充分考虑了样本期内每一期的样本数据的变化。因此，本文拟采用函数法计算物流业固定资产投资的各产出弹性。

在观测了累计物流业固定资产投资和累计产出指标之间的散点图后，研究发现几乎所有的散点图都大致趋向于幂函数曲线，因此本文首先构造了幂函数代表累计物流业固定资产投资和累计产出指标之间的函数关系，具体过程如下：

设物流业固定资产投资为自变量X，其他待评价经济效应指标为因变量Y，假定Y与X之间存在如下函数关系：

利用式（5）推导式（7）的弹性系数有：

由式（8）可知：α即为自变量X对因变量产出的产出Y弹性系数，即X投入每增长1%时产出Y的增长率。A作为常数项，表示除X以外其他所有影响产出Y的要素的影响。

式（7）两端同时取对数后，可得到如下对数线性模型：

令β=lnA，则A=eβ，式（9）可变形为：

估计方程（10）可得到关于自变量X，即物流业固定资产投资对各待评价产出要素Y的投入报酬率即产出弹性系数α，用来反映物流业固定资产投资在各评价准则层方面的经济效应。

（四）实证结果及分析

利用上述计算过程，对累计物流业固定资产投资额作为自变量分别对全国、西北地区整体、西北五省（区）的物流业增加值、进出口贸易总额、最终消费支出、旅游业产值以及对应区域或全国的GDP分别式进行回归，结果除青海进出口总额和物流业固定资产投资之间的回归方程调整后的可决系数仅为0.1449、统计量的值仅为3.5599，不能反映二者之间存在一元线性回归关系以外，其余回归方程均能够反映存在一元线性回归关系，限于篇幅和研究需要，本文只对系数项值即累计物流业固定资产投资的对应产出弹性系数进行列示，具体结果如图2所示。

图2 累计物流业固定资产投资的对应产出弹性系数

1.物流业固定资产投资状况分析

本研究分别计算1997—2019年全国、西北地区整体和西北五省（区）以1997年价格水平计价的物流业固定资产投资累计额，以全国累计额为基准计算西北地区整体和西北五省（区）各自物流业投资额在全国物流业固定资产投资的占比情况，计算观测区域的物流业投资额在各自GDP总额中的平均占比情况和23个样本期间物流业固定资产投资额的平均增长情况以及GDP的平均增长情况。

如表2所示，西北地区整体物流业投资占GDP的比重都显著高于全国，这充分说明在物流业先行这条道路上，西北地区一直都在努力实施。但很显然受制于地方经济发展状况影响，西北地区整体物流业固定资产投资的绝对金额较小，占全国物流业固定资产投资的比重依然很低。西北五省（区）面积共计304.3万平方公里，占全国陆地面积的31.7%，但其物流业固定资产投资在过去23年来仅占全国物流业固定资产投资的7.44%，这充分反映了在东强西弱的格局下，东部地区拿出GDP的少部分用于物流业投资也要比西北地区拿出GDP的较大部分用于物流业投资在整个全国物流业投资总额中的占比要高得多。很显然，这也表明制约西北地区经济增长的主要因素是内生经济动力不足；另一方面，也说明东部地区物流业投资更多的是在其他经济活动的推动下自发形成的，而西北地区的物流业投资活动大多都是政府主导的，期望通过改善物流条件来激发区域经济活力。

表2 各地区物流业投资状况

从物流业固定资产投资的增长速度和GDP增长速度的对比来看，在观测期间内，除宁夏以外，观测对象的物流业固定资产的增长速度普遍高于GDP的增长速度，事实上宁夏在2017年之前物流业固定资产投资保持了13.48%的增长速度，但2018年和2019年，宁夏物流业固定资产投资急剧下降，增速分别为-19.7%和-36.5%。除陕西以外，西北其余四省（区）在2018年和2019年物流业固定资产投资都比2017年有所下降，如甘肃2018年和2019年物流业固定资产投资增速分别为-17%和21.1%，青海为-10.2%和-41.5%，新疆是-10.2%和-41.5%。显然，为了推动区域经济的发展，在2018年之前，西北五省（区）基本都保持了极高的物流业固定资产投资的增长速度，这种高的物流业固定资产投资一个方面反映了西北地区对于发展经济的努力付出，另一方面也反映了西北地区对于区域经济缺乏竞争力的无奈。很明显，到了2018年后，基础薄弱且竞争力不足的地方经济难以支撑这种高的投资增长，使得西北地区物流业固定资产投资开始进入回调阶段，整个全社会固定资产投资开启了结构性的调整。

2.物流业投资对行业自身的直接效应分析

物流业投资对行业自身的直接效应表现稳定。很明显，在样本期间内，物流业投资对行业自身的产出弹性系数基本维持在0.3～0.4之间，各区域产出弹性相差不大。西北地区的直接效应基本和全国持平，且除青海以外，其余省（区）和西北地区整体还略高于全国水平，即说明西北地区1997—2019年间物流业投资每增加1%带来的物流业产值增长速度快于全国平均水平，追加物流业投资对物流业自身产值增长的效率高于全国总体水平。

3.物流业投资对其他行业的间接效应分析

（1）贸易增长效应分析。除青海以外，其余观测区域贸易增长效应明显，但各区域间差异较大。各回归方程的调整后的可决系数、统计量及各参数的统计量显示，除青海以外，其余六个回归方程都是可以接受的。陕西、新疆及整个西北地区整体的贸易弹性系数显著高于全国平均水平，甘肃和宁夏的贸易弹性系数略低于全国整体水平。由于青海的回归方程可决系数仅为0.1449、统计量的值仅为3.5599，由此可见，对于青海而言，物流业投资和进出口贸易额之间并不存在上述线性回归关系，但作为一个较长样本期反映青海物流业投资和进出口贸易二者从1997—2019年的整体变动趋势，上述值仍具有一定的参考意义，不考虑曲线的拟合效果，强制线性回归并仅用估计所得值来反映1997—2019年的物流业固定资产投资对进出口贸易总额的产出弹性并无不妥，显然，青海的贸易产出弹性是很低的，仅从回归参数值判断青海每增加1%物流业固定资产投资带来的进出口贸易额的增速为0.0964%。

（2）消费促进效应分析。无论是可决系数，还是调整后的可决系数，以及回归方程的统计量和各参数的统计量都表明上述七个回归方程都是可以接受的，既可以认为在全国、西北地区整体或者西北五省（区），物流业投资和最终消费支出都存在一元线性回归关系。可以看出，在样本期间内，无论在西北五省（区）还是在西北地区整体，物流业投资对于对应地区消费支出增长的推动作用都非常明显且高于全国水平。

（3）旅游推动效应分析。一元线性回归方程的调整后的可决系数、统计量及各参数的统计量值来看，回归关系存在，证明前述理论分析的物流业投资间接经济效应中描述的对于旅游业的推动作用确实存在，即物流业投资是区域旅游业繁荣的一个强有力的解释因素。整个西北地区每追加1单位物流业投资带来的旅游业产值增长最多的是陕西，很显然，这与陕西自身具有的丰富且知名度高的旅游资源密不可分。甘肃的回归方程参数值最低，其次是新疆较低，青海、宁夏以及西北地区整体的旅游业产值对物流业投资的回归方程参数值基本和全国水平持平。

4.物流业投资对区域经济增长总体效应分析

无论从全国范围，西北地区整体还是从任何一个省（区）一元线性回归方程的调整后的可决系数、统计量及各参数的统计量值来看，回归关系均存在，这说明物流业投资对区域经济乃至整个国民经济增长的作用毋庸置疑，不管是从投资乘数效应理论方面，还是从物流业这种生产性服务业带来的生产便利性方面来说，都不难解释这种回归关系的存在。西北地区普遍较高的值说明西北地区的物流业投资对整个西北地区各产业的带动作用高于全国整体水平，即在西北地区每追加1单位物流业固定资产投资带来的GDP增长要高于全国的整体平均水平。相对而言，甘肃省GDP对物流业投资的回归直线值较低，这可能是甘肃省内生经济动力不足，产业缺乏竞争力，经济环境缺乏吸引力造成的。

四、结论和建议

（一）结论

为了能够直观地反映各地区物流业投资的经济效应，利用图2表中的数据，以五种经济效应为极坐标，制作雷达图后结果如图3所示。

图3 物流业投资经济效应雷达图

结合图3和上述分析，我们可以得出如下几个方面的结论：

1.物流业投资对区域或者整个国民经济的增长效应显著。从上文可知，无论是直接效应分析、间接效应分析（贸易增长效应、消费促进效应、旅游推动效应），还是总体的经济增长效应分析，研究计算的所有物流业固定资产投资产出弹性系数值均大于0，除青海的贸易效应物流业固定资产投资产出弹性系数值（0.0964）表现不够理想外，其余的物流业固定资产投资产出弹性系数值均在可接受的范围以内。

2.物流业投资对区域经济的直接效应远不及其间接效应显著。从图3的雷达图可知，物流业投资对区域经济的的直接经济效应即物流业投资通过自身产值增加对区域经济增长的贡献在各地区虽然表现基本一致，但总体来看，其产出弹性系数相较其他效应的弹性系数较小。这充分说明，物流业作为一种生产性服务，其经济效应更多体现在它对其他领域经济活动的支持作用上，其自身产值的增加并不是物流业投资追求的目的。

3.物流业投资的直接效应、消费促进效应和经济增长总体效应表现稳定，贸易增长效应和旅游推动效应地区间表现差异较大。整体来看，物流业投资的直接效应、消费效应和经济增长总体效应之间物流业固定资产投资产出弹性系数值虽然在全国、西北地区整体及西北五省（区）表现的有些许差异，但差异并不是很明显。在贸易增长效应和旅游推动效应方面，物流业固定资产投资产出弹性系数值在西北五省（区）都存在显著的差异，结合各省（区）物流业固定资产投资占GDP的比重数据和物流业固定资资产投资增速数据，我们发现，物流业固定资产投资增速最快的甘肃和物流业投资占GDP最多的青海，在贸易增长效应和旅游推动效应方面表现较差，且在上述两个效应方面，西北五省（区）之间表现出了较大差异。

4.西北地区整体物流业投资的经济效应显著高于全国平均水平。从西北地区整体来看，除旅游效应的物流业固定资产投资产出弹性系数值（0.3762）略低于全国的（0.3779）以外，其余对应经济效应的物流业固定资产投资产出弹性系数值均高于全国，这说明在西北地区，除旅游业产出以外，物流业固定资产投资无论是对物流业自身产出增加、还是贸易额的增加，抑或是消费支出的增加和地方整体GDP的增加方面，都比在全国的效应明显。即物流业固定资产投资每增加1%带来的各种产出增加速度均高于全国。

5.西北五省（区）物流业固定资产投资的几种经济效应表现不一致。宁夏和新疆物流业固定资产投资经济效应十分显著。在所有的5个物流业固定资产投资产出弹性系数值中，宁夏有3个系数表现为五省中的最大值且没有1个系数表现为最小值，新疆和陕西各有1个系数能有上述表现，甘肃的旅游效应物流业固定资产投资产出弹性系数、经济增长总体效应物流业固定资产投资产出弹性系数为五省中的最小值，青海则在直接效应物流业固定资产投资产出弹性系数、贸易效应物流业固定资产投资产出弹性系数、消费效应物流业固定资产投资产出弹性系数表现为五省中的最小值。

（二）建议

在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的时代背景下，西北地区已经成为国家未来发展的重要战略构成部分，“丝绸之路经济带”核心省区的西北地区应努力推动本地区物流业和本地区经济的发展，加快打通西北地区接轨国内国际双循环的物流通道，具体应做好以下工作：

1.强化物流业发展的先导性地位。如上文所述，物流业投资对区域经济或国民经济的效应显著，作为一种生产性服务业，物流业的发展为其他产业的发展创造了条件，提供了保障，本文的实证也说明了这一问题。各级政府管理部门均应努力保障当前的物流业投资水平，有条件的地区应加强物流业投资来维持甚至强化物流业作为经济发展“加速器”的先导性地位。

2.加快物流业发展方式转变，提升物流业投资产出效率。物流业发展的先导性地位固然重要，但本文并不是主张盲目的物流业扩张，从前文的研究中我们也可以看到，物流业投资增长速度最快的甘肃和第二快且物流业投资占GDP比重最高的青海的总体经济效应却名列倒数，究其原因，除了两省（自治区）经济内生动力不足，缺乏活力以外，恐怕也不乏存在物流业投资的低效率和低质量问题。因此，各省（自治区）应努力加快物流业发展方式转变，提高物流效率，推动物流业高质量发展，具体可以从以下途径来实现物流业发展方式转变。

（1）鼓励发展第三方物流，提高物流的专业化和社会化程度。相较于传统物流（依附于生产企业或销售企业），第三方物流独立经营、独立核算成本、自负盈亏的经济模式有利于引导物流企业加强分工，提高专业化服务水平，提升物流效率。

（2）加快物流信息平台建设，实现物流信息共享。物流信息平台有利于收集和整合分散的社会物流资源，有助于广大物流企业和物流活动参与者实现信息共享，对提升物流效率、降低物流成本具有显著的意义。因此，各级政府应充分利用物流业投资，一方面要加快物流业信息平台建设，另一方面要努力推动物流企业和物流信息平台系统之间互联共通，促进平台间信息共享，提高物流信息综合效应。

（3）提高物流现代化水平，打造智慧物流。物流业发展要充分利用现代科学技术和信息技术的发展，首先，要大力开发并推广应用如物流智能机器人、冷链物流运载车等高科技、智能化的物流装备，以此来提高物流效率；其次，要充分利用物联网、云计算、大数据、全球定位系统、无人驾驶技术等前沿技术，实现物流全过程无人化作业；最后，要打造高效快捷的物流管理信息系统和物流决策支持系统以此来推动实现高效的物流管理。

（4）推进物流标准化、一体化建设，提高物流运行效率。区域间物流信息共享、物流设施设备跨区域共享是提高物流运行效率的重要手段，因此，各区域应加强区域间的合作与协同，努力构建共通的、可交互的、可共享的物流运行软硬件系统，破除区域间物流协作的技术障碍和硬件障碍，推动物流设施设备的标准化，实现区域间物流系统的一体化建设，从而提高物流运行效率。

3.西北地区，特别是甘肃和青海应努力构建自身的产业体系，力争在国内国际产业分工中占有重要地位。如上文所述，西北地区虽然有较全国更高的物流业投资产出弹性，但我们也发现地区间物流业投资产出弹性差异较大，物流业投资在上述五个效应方面表现也不尽相同，这说明西北地区，特别是甘肃和青海经济发展波动性较大，经济活力不足，缺乏有竞争力的工农业产业体系。因此在整个西北地区，特别是甘肃和青海首先是要想方设法努力构建有竞争力的工农业及第三产业的产业体系，打造属于自己的、有地区品牌的产业特色，争取在全国产业分工体系中占有重要地位；其次，要通过塑造属于地区特色的品牌优势做大做强产业，向产业外围扩张，利用西北地区的资源优势将产业链的长度做长，努力发展一批高科技的、高附加值的产业体系。

综上所述，物流业投资对区域经济的促进作用显而易见，西北地区物流业投资的产出弹性系数明显高于全国水平，但物流业投资的产出效应在各省（区）以及在各种不同产出方面表现并不均衡。因此，西北地区要想充分利用好自己的物流业投资的高产出弹性效应，应该从两个方面入手来实现：一是从物流业发展方面要维持或继续加大物流业投资，努力发展现代物流业，实现物流业的转型升级，提高物流业服务于其他产业的效率；二是要充分利用“国内国际双循环”和“一带一路”的历史机遇，努力构建自身的工农业产业体系，做大做强自身产业，树立属于地区特色的产业品牌，打造一批有竞争力的工农业及第三产业，争取在国内、国际产业分工体系中占有重要地位。