站城协同背景下的高铁车站广场功能及空间形态转变

文／樊鹏涛 同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 工程师

魏崴 同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 副教授

1 高铁车站广场的功能构成及作用

站前广场作为城市和车站的衔接空间，是车站旅客人流、车流的集散场地，同时也兼有景观、环境、综合开发等多种功能，是汇聚城市活动、疏解车站客流的重要公共场所，具有铁路交通和城市功能的双重性质。

1.1 基本功能构成

高铁车站站前广场一般由站房平台、车站集散专用场地、长途客运或旅游集散等配套设施场地，并配设绿化景观用地以及适量商业等服务设施综合构成。其中站房平台是站房建筑外部向城市方向延伸一定宽度的平台，起到连接站房与车站广场的作用，常出现于铁路线位较高的场地，作用于旅客通过地面广场进入车站的高程转换。车站集散专用场地，包括旅客集散换乘城市公交的人行活动地带、车行道、公共交通站点、出租车蓄车及上下客场地、社会车停车场组成。公交站点的规模主要根据公交线路的设置情况，以起点、终点站的形式常设于广场靠近车站出站口的一侧。绿化与景观通常结合商业、问询、卫生等配套服务设施与站房建筑共同构成高铁车站的城市空间形态。长途客运或旅游集散一般根据城市需求设置。

1.2 双重性作用

交通功能——高铁车站站前广场虽然随着社会发展在空间形态上有所拓展，但其核心功能仍为交通集散，其设计重点是与城市轨道交通、公共机动车交通、社会车、出租车等多种交通方式的换乘衔接。相对于城市中其他开放性公共广场而言，站前广场的特征更多的是行使铁路客流、物流集散职能，并连接城市外部交通，以及承担配套客运服务功能；是一个城市中人流、车流、物流和信息流的“交互平台”。随着高铁客运量不断增大，如何在短时间内将聚集的大量人流合理分流，处理好与城市交通的换乘衔接，完成旅客进出站的安全流转，创造高效便捷的运输环境，成为站前广场交通功能组织面临的主要问题。

城市功能——站前广场作为重要的城市公共空间，往往与车站建筑共同承担展示城市形象、反映城市风貌的社会功能，同时也兼具作为城市层级的避难场所，发挥防灾赈灾功能。在城市公共空间秩序日益受到关注的当代社会，站前广场作为城市门户空间形态的重要组成部分，在引导城市空间序列开展或者完善城市公共空间体现，同时烘托高铁车站建筑形象、塑造人们对车站的“集体记忆”中具有重要的作用。另一方面，车站广场作为城市的开放空间，是人际活动与自然环境、时事信息、物质资源交流的场所，随着高铁车站与城市空间的融合发展趋势，站前广场将作为城市活力的催化剂，向承载城市社会功能的方向转变，赋予更多城市生活的日常性。

2 高铁车站广场现有空间布局模式

高铁车站站前广场的功能布局模式跟车站的规模、类型和性质有着紧密的联系。当下高铁车站广场的空间布局主要表现为下面两种模式。

2.1 平面布局

我国传统的铁路车站站前广场均采用平面布局模式并沿用至今。这种类型的站前广场是大多数中小型平原城市车站选用的主流模式，主要功能是组织客流交通集散，力求将各类衔接高速铁路的城市公共交通设施，依据“公交优先”的原则有序分布，起到良好的分流作用。站房中轴区域是开放的人行空间，与平行站房前的通道结合形成“T”字形公共步行区域，方便车站客流分散抵达两侧分置的城市各类衔接交通场地，并有机结合绿化环境景观，提高广场空间品质是常用的站前广场布置方式。

2.2 集中式立体布局

站前广场立体式布局模式适合另一类复杂地形条件的城市高速铁路车站，采用不同标高的道路及公交场地设置以对接复杂的车站场地地形和城市变竖向标高。此外，集中式立体布局模式还适用于大型或特大型城市的高速铁路车站。因为站前广场的平面布局模式已经难以解决更为庞大的铁路客运交通集散问题,即便是拓展了广场的规模，加强了通过性客流组织设计，也依然无法适应这类城市车站的大客流量交通集散需求。因此，站前广场设计模式也随之改变，必须由平面开始向立体化空间发展，通过利用地下、地面、地上多空间层面分离进出站的人流、车流。并将站前广场、站房、站场进行统一规划设计，利用车站地下空间设置城市轨道交通站点，并分层设施公交站点、出租车场、停车场，以及高架车道对接进出站车流，互不交叉，立体化、多方位满足高速铁路车站旅客的集散和换乘需求。

3 高铁车站广场现存的问题

3.1 追求壮丽风格而忽视站城之间的内在关联

高铁车站形象优先的观念，往往会造成盲目追求车站的宏大视觉形象，将形象感凌驾与车站及其站域空间与周边城市空间在交通、景观、公共空间系统等深层联系之上，带来巨大尺度的广场空间，不能形成车站与城市间的有效连接。加上车站广场往往受自身交通集散的功能限制及铁路运营的管理限制，与城市的互动性不强，并没有充分发挥广场的城市客厅功能。如南京南站北广场，尺度过大且缺乏近人尺度设计，不但空间使用效率低下，反而进一步造成了车站与城市的割裂。

3.2 缺乏与周边城市公共空间和景观的整体性考虑

高铁车站作为城市中各种人流、信息等交汇的重要节点，周边地区的发展与车站本身具有高度的关联性。这其中，站前广场等公共空间与景观系统作为连接城市与车站空间的系统性要素，对于实现车站与城市之间的融合具有重要意义。而现有的高铁站前广场往往比较孤立且缺乏弹性，日常使用率低，对于与人的体验密切相关的公共空间与景观系统的设计缺乏整体性考虑，没有融入到城市空间中去，造成城市形态的断裂。这一方面固然是与设计层面缺乏精细化的考虑有关；但是另一方面，土地管理权属方面的壁垒也是其中重要的原因。长期以来我国由于政策和管理体制的原因，铁路站房用地属于铁路系统内部用地范围，而周边土地则属于城市。这种土地权属与开发主体的分离，也在一定程度上导致两者之间协调困难。

4 站城协同发展背景下高铁车站广场的转变

4.1 立体确权重塑站城界限

高铁车站广场作为车站衔接城市的界面，是关联车站与城市协同的重要因素。通常情况下铁路红线位于车站平台与广场之间，在平面上将车站与广场划分为不同的权属。但高铁枢纽建设具有城市区域发展的引擎作用，不仅是交通功能的载体，更需要融合办公、零售、娱乐、文化艺术、购物和公共服务设施等城市职能来更大地发挥高铁枢纽的综合效益。传统的铁路客站通过平面红线与城市行政分界的方法明显已不能适应当代高铁枢纽与城市全面融合的诉求。为减少铁路对城市空间发展的限制，提高城市的土地综合利用效率，实现车站功能与城市空间环境的相互渗透，需确立新的权属分配方案，模糊铁路与城市的界限，在广场中引入更多的城市职能与城市空间融合。新近的一些高铁枢纽建设正努力在这一层面尝试一些有益的探索。

如杭州西站正在践行的大红线、竖向分层确权策略（图1、图2）。首先，经过与地方的协商，将传统铁路与地方市政的各自独立划分的平面红线范围，协同合作设定为高铁与地方一体化联合建设的大红线，依据集约化利用土地的原则，参建的各方形成统一的利益共同体。其次在大红线空间范围内进行整体规划，通过竖向分层确权划分，引入不同开发商共同投资参建，最终在红线范围内形成一个集酒店、公寓、商务办公、科创交流、商业娱乐等多种职能为一体的高铁枢纽建筑集群，并通过空中慢行系统设计将枢纽内所有公共景观空间串联在一起，使枢纽成为周边区域的公共活动场所，同时也增加了旅客的洄游路径。与之类似的，重庆东站也提出了“统一设计、统一审批、统一建设、分类确权、投资分摊”的模式。在620×653 米的核心设计范围内，统一规划设计高铁站房、铁路配套、市政配套、综合换乘等122 万平方米的建筑体量（图3），涉及铁路运营管理部门、重铁投、枢纽集团、交运集团、轨道公司等多家单位参与建设投资管理。

4.2 场所性综合交通中心

综合换乘中心是近年来我国高铁车站发展过程中的新概念：将城市轨道交通及各类城市公共交通汇集于一体，实现旅客在高铁与城市交通之间的高效换乘的空间体系，某种意义上也是站前广场的立体化升级形态。区别于传统站前广场服务于车站的概念，综合换乘中心考虑的是高铁枢纽周边区域在发展成型后，双向服务于车站和城市综合功能的更大作用。综合换乘中心通过优化、整合城市空间资源，将城市多元功能与公共空间融入高铁枢纽之中，使车站集散交通高效运转，并同时为区域城市的交通可达性服务，成为与周边城市业态互依共生、具有城市生活场所特征的核心公共空间（图4）。

在城市轨道交通等因素的影响下，高铁枢纽换乘系统呈现立体化特征，站前广场的地面机动车交通功能弱化，空间得到释放并参与城市公共空间建设，对城市业态、景观、生态环境塑造起到协调、过渡和完善作用，成为车站连接周边环境的公共空间“纽带”。综合换乘中心可同时容纳多种城市功能，通过与周边城市空间一体化设计创作独特的场所记忆，塑造宜人的站前广场空间环境。

我国高铁车站站前广场仍然存在尺度巨大且利用效率低的问题，在保证其交通功能的前提下顺应城市发展，依托高铁的人流带动优势，将站前广场在时代和地域的审美中融入多样化城市功能及现代化元素，建设成为综合的城市性空间场所已是车站广场发展的一种趋势。

4.3 多元复合的城市场所

站前广场承担着旅客集散和交通换乘的重要功能，也是城市空间序列的中大型公共空间节点，对于站区城市景观空间及城市交通网络的形成，激发高铁枢纽区域城市活力具有重要作用。支撑站前广场成为城市活力空间场所的特征，主要体现在以下几个方面：多元复合的功能集聚；城市各类交通换乘一体化整合；多维步行系统的构建。

4.3.1 复合功能集聚

复合功能集聚是指将站前广场空间与周边城市的商业、餐饮、办公等城市业态相互融合、协同发展，将城市的日常性融入车站环境，同时利用车站的人流聚集优势给城市业态带来人气。以交通优势带动周边不同产业的发展，丰富车站周边的城市生活，发挥站前广场的高效、便捷的综合交通集散作用，营造多元业态复合的城市空间，激发城市活力。如合肥西站以综合开发的形式将酒店、办公、商业等城市功能融入站前广场实现车站与城市的无缝衔接，塑造新的城市客厅形象（图5），类似还有杭州西站的站前综合开发，营造“云门”的复合空间构想（图6）。

4.3.2 城市交通换乘一体化整合

早期铁路车站地区以车站建筑为设计主体，城市公共交通衔接为配套工程主、从分离的建设方式难以适应高铁车站与城市协同发展的需求。进一步整合城市交通资源，将车站建筑、站前广场、接驳交通设施，通过功能复合、空间集约的手段，纳入一体化规划建设范畴，塑造整体高品质的城市空间环境。利用下沉广场、地下空间开发、空中交通连接等方式，将城市交通分布于不同的空间层面对接车站集散功能空间并有序疏导，实现车站、广场与周边环境的互联互通，带动高铁枢纽区域发展。

4.3.3 多维步行系统的构建

以公共交通引导城市发展的理念已成为未来城市空间建构的显著趋势。鼓励以公共交通为主导的城市出行实际上是选择低碳城市生活的方式，更为具体的手段是在步行范围内构建合理、舒适、便捷的慢行交通系统，衔接网路化分布的城市公共交通站点，以减缓城市道路交通压力。从这个意义看，高铁车站广场的建设需要充分对接城市公共慢行系统，并根据车站集散交通特点，以多维空间形态联结区域城市系统共同构建。

结语

高铁车站建设发展的城市意义愈加显著，所产出的附加价值也越来越高，随着我国高速铁路和高铁车站建设的深入，以车站为核心的综合交通枢纽与区域城市的关系变得更加紧密，车站、广场、城市三位一体的站域整体概念逐步深入人心。广场作为车站与城市衔接的媒介空间，在由综合交通、业态整合、空间利用、环境景观乃至城市生活等多种社会因素和职能的介入下,变得更加错综复杂，亦将成为新一轮高铁车站及枢纽建设新的焦点和重心。