发挥港口资源优势助力天津社会主义现代化大都市建设

◎文/毕成成

天津因港而兴、因港长兴，港口作为天津的核心战略资源、最大的比较优势和发展命脉，在落实国家战略、区域协同发展和地方经济社会发展中的地位和作用日益突出。2020年7月16日，国家发展改革委和交通运输部联合印发《关于加快天津北方国际航运枢纽建设的意见》，明确提出天津北方国际航运枢纽是以天津港为中心的国际性综合交通枢纽，为天津港深度服务区域经济高质量发展、推动天津形成全面开放新格局，提供有力支撑。天津市第十二次党代会明确提出，要高标准建设世界一流智慧港口、绿色港口，完善集疏运体系，全力提升港口能级，深化环渤海港口合作。为此，全面衡量天津港对天津经济社会发展的贡献，对标国内沿海港口城市对行业的支持政策，加快推动天津港航发展支持政策的优化研究，对天津实现港产城发展良性互动、全面建设社会主义现代化大都市，具有十分重要的意义。

一、港口在天津经济社会发展中的重要定位

（一）从港口发展历程看，天津港是天津发挥区域综合枢纽功能的中心港口

天津新港自1952年重新开港，从曾经的单一装卸功能码头，现已发展成为以集装箱和资源能源装卸为主的复合功能型港口，在全球海运网络和综合立体交通运输体系建设中担任重要角色。随着天津产业转型升级和经济高质量发展水平不断提升，天津融入“一带一路”建设效果逐步显现，天津港将持续释放发展动能，引领全球智慧绿色港口建设，全面打造服务京津冀、辐射东北亚、畅达全球的国际集装箱枢纽港、国际物流集散基地及资源配置中心。

（二）从城市发展定位看，天津港是天津建设北方国际航运核心区和北方国际航运枢纽的基本依托

北方国际航运核心区是京津冀协同发展重大国家战略赋予天津“一基地三区”功能定位的重要内容，天津港作为中国北方地区服务全球经贸发展、保障产业链供应链稳定畅通的重要平台，将积极发挥港口服务辐射带动和天津对外开放门户作用，加快传统航运服务升级，促进高端航运要素在天津集聚，不断借助天津自由贸易试验区建设发展成果，全面构建现代航运服务体系，为天津加快生产性服务业向专业化和价值链高端延伸、生活性服务业向高品质和多样化升级，提供强力保障。

（三）从京津冀协同发展看，天津港是天津建设世界级城市群的战略支撑

建设世界级城市群，是京津冀协同发展赋予天津的重要目标。从既有的国内外经验看，每一个世界级城市群都有一个具有全球影响力、国际化程度很高的世界级大港作为支撑。天津港作为津冀港口群中综合服务能级最高的枢纽港口，将不断发挥核心引领作用，服务首都和雄安新区建设，积极承接非首都功能产业向天津转移和集聚，营造天津高度国际化和市场化营商环境，打造高水平全方位开放平台，促进京津冀世界级城市群建设形成有力支撑。

（四）从区域竞合态势看，天津港是天津主导环渤海港口群整合发展的中坚力量

环渤海港口群作为我国五大国家级港口群之一，传统发展模式导致的港口分布过密、功能相近、业务交叉重叠等问题，严重制约了港口群协同发展水平。在交通强国、海洋强国战略指引下，天津港深化环渤海区域港口合作，推进港口深水资源共享，以资本为纽带探索港口优质资源整合，为天津主动破除行政区划限制、探索构建高水平的复合型开放经济形态，作出积极有益尝试，在环渤海港口群资源整合、协调发展、协同提升中发挥主导作用。

（五）从口岸营商环境看，天津港是天津提升跨境贸易便利化水平的示范标杆

天津港是京津冀地区的重要贸易口岸，是距离北京最近的出海口，每年进出口贸易值约占京津冀地区的60%～70%。近年来，天津港积极落实天津优化营商环境各项工作举措，不断简化物流通关环节，全面提升港口智能化程度和协同发展水平，在通关流程、通关费用、监管模式、国际贸易“单一窗口”等方面攻坚用力，坚持“走出去”与“引进来”相结合，精准对接天津地方企业服务需求，在创新服务路径、延伸服务内容等方面不断探索和提升，为天津构建与国际通行规则相衔接的制度体系、改善地区整体营商环境和提高区域经贸便利化水平，作出示范引领。

二、港口经济活动对天津经济社会发展的贡献估算

港口经济活动对地方区域经济发展的贡献指标由经济增加值、劳动者就业与报酬、政府税收、腹地经济发展等核心指标和吸引外商投资、效率、增速等辅助指标组成。本文结合近年来天津统计年鉴及天津港生产数据，通过选取核心指标来评估天津港经济活动对天津经济发展的综合贡献，同时为剔除新冠疫情对区域经济和港口发展的影响，重点选取2019年（疫情之前）地方和港口数据进行分析和估算。

（一）经济增加值

2019年天津港的港口增加值为1679.3亿元，占天津GDP的11.9%，其中，直接增加值为586.7亿元，占比为35%；间接增加值为407.4亿元，占比为24%；诱发增加值为685.2亿元，占比为41%。

直接增加值方面，2019年天津港创造的直接增加值为586.7亿元。按产业划分，港口生产创造的增加值为149.1亿元，占全部直接增加值的比重为25.4%；相关行业创造的增加值为422.0亿元，占全部直接增加值的比重为71.9%；港口建设创造的增加值为15.6亿元，占全部直接增加值的比重为2.7%（见表1）。

表1 天津港直接增加值构成（按产业部门）

根据天津港生产与经营统计数据，2019年天津港生产与经营创造的增加值为149.1亿元。设在港口区域内，为保证港口正常生产与经营的（如海关、海事等）政府部门，由于政府管理人员的薪酬与政府部门管理费用都由国家或地方财政支出，可以将其看作政府补贴，在计算港口增加值时应作为减项予以扣除。初步测算，政府管理人员薪酬与政府部门管理费用为26.8亿元。港口建设中，对一个发展中的港口来说，每年都将有一定的资金投入到港口建设中。港口建设为建筑行业和交通设计行业增加的GDP实际也反映了港口产生的经济贡献，天津港港口建设创造的增加值为15.6亿元。相关行业中，与港口生产直接相关的各行业创造的增加值为422.0亿元，其中大部分行业是属于服务业的范畴。根据服务行业的经营特点，经营过程的中间投入较少，因而相关行业GDP增加值占总产出的比值较高，经初步测算在71.9%左右。

间接增加值方面，2019年天津港间接增加值为407.4亿元，其中，物资供应商创造的增加值为179.0亿元，占间接经济贡献的43.9%；衍生服务行业创造的增加值为13.4亿元，占比为3.3%；临港产业创造的增加值为215.0亿元，占比为52.8%（见表2）。

表2 天津港间接增加值构成（按产业部门）

从天津港集装箱、干散货、液体散货和件杂货四大主要货类来看，集装箱货物创造的增加值最高，占整个港口增加值的比重为48.9%，所占比重最高，件杂货占比为16.1%，干散货占比为22.9%，液体散货占比为12.1%（见表3）。

表3 天津港增加值分货类构成 单位：亿元

经测算，件杂货的单位吞吐量创造的增加值最高，为515.5元/吨，集 装 箱 为438.3元/吨，液 体 散 货 为217.3元/吨，干散货为191.7元/吨（见表4）。

表4 单位吞吐量创造经济贡献 单位：元/吨

（二）劳动者就业

2019年，天津港吸引就业总人数为65.0万人，其中，直接吸引就业人数为13.9万人，间接吸引就业人数为7.7万人，诱发产业吸引就业人数为43.4万人。经测算，天津港集装箱、干散货、液体散货和件杂货四大货类中，件杂货创造就业能力最强，平均为21.7人/万吨，集装箱为16.5人/万吨，液体散货为7.9/万吨，干散货为7.6人/万吨（见表5）。

表5 单位吞吐量吸引就业情况（分货类） 单位：人/万吨

（三）税收

港口经济活动创造税收主要指直接、间接经济活动所创造的税收。2019年天津港直接经济活动对天津产生的税收为57.5亿元，约占天津港对天津经济发展直接贡献的19.3%。间接活动产生的税收为38.2亿元，约占天津港对天津经济发展间接贡献的19%。综上，天津港直接和间接经济活动对天津产生的税收为95.7亿元，约占天津全年财政收入的4.4%。

三、天津与国内其他港口城市港航支持政策比较

当前，上海、宁波、青岛等沿海港口城市对港航业发展高度重视，多年来连续出台相关政策支持港航发展，涵盖航线开发、船队经营、船舶服务、航运物流等多个方面（见表6）。

表6 中国沿海主要港口城市航运支持政策汇总对比表

与之相比，天津在港航支持政策方面与主要沿海港口城市存在较大差距：

（一）政策支持资金投入不足

国内其他主要港口城市为促进航运业发展，均出台了以资金支持为主要特点的

各类扶持政策，上海2021年共下拨航运中心建设专项资金2.8亿元，且相关区级政府也制定了各自的扶持政策。而天津相关政策中资金支持力度不足，在与其他沿海港口城市的竞争中处于不利地位。

（二）政策支持领域覆盖不广

天津现有支持政策主要集中在港口建设和集疏运体系优化方面，对集装箱航线开发、航运物流以及航运服务业发展等方面覆盖较少，缺乏全市层面对航运服务集聚区的统筹协调规划，难以形成发展合力，无法对天津高质量建设北方国际航运核心区提供有效支撑。

（三）航运服务业配套政策缺失

上海、宁波、青岛等城市均于2022年出台支持航运产业发展的相关政策，并结合各自城市特点，突出发展优势业务，如上海的国际船舶登记、青岛的航运保险、舟山的国际海事服务。天津在航运服务业发展方面政策缺失，导致近年来航运要素吸引不足、航运服务业发展缓慢。

四、发挥港口比较优势，推动天津经济转型发展的建议

当前，天津港正按照国家发展改革委、交通运输部《关于加快天津北方国际航运枢纽建设的意见》部署，进入全面推进世界一流绿色智慧港口建设为标志的高质量发展阶段。为深度发挥港口比较优势，挖掘服务国家战略、助力天津“双城”发展格局和“四高”现代化大都市建设能力，加速天津经济社会发展和产业转型升级，提出如下建议：

（一）发挥港口区位优势，更好推动天津服务国家战略实施

一是主动复制推广“京津”口岸营商环境提升的优秀做法。天津港作为京津冀的“海上门户”，在服务京津冀协同发展中发挥着重要作用。根据世界银行《2020年营商环境报告》，2019年因天津口岸的合规成本和合规耗时均大幅下降，助推我国整体营商环境评分排名从46位升至31位。随着京津冀协同发展的深入推进，将港口“京津”服务模式向“津冀”进行推广，进一步提升港口服务京津冀协同发展的能力，继而辐射“三北”地区。同时建立由政府主导、企业参与的营商环境服务体系，巩固天津北方国际航运枢纽的地位。

二是加快织密海向远洋干线、陆向海铁联运网络体系。天津港远离国际主航道，船公司挂靠天津港将比青岛港多航行850海里、多付出7万～12万美元燃油成本和3天～4天的船期成本。与华东、华南地区其他港口相比，天津港的干线数量已跌落至近年较低水平，极大地影响了天津港北方国际航运枢纽建设和华北地区港口竞争力。而天津港跨境班列运输范围仅限于中蒙过境通道，且集货水平不高，对“一带一路”沿线国家货源吸引作用有限。建议出台相对应的支持政策，鼓励全球班轮公司在天津开通航线，加密沿海、环渤海集装箱航线网络。陆向上发挥3条欧亚大陆桥通道、蒙古国出海口作用，加大中欧班列和中蒙班列开行力度。

三是积极谋划北方大宗商品储运基地落户。大宗商品的保供稳价事关国家重大战略安全。目前国家发改委正在推进宁波舟山港大宗商品储运基地建设。而高沙岭港区37平方公里规划总面积中，有21平方公里可利用土地面积。建议天津主动争取国家有关政策支持，依托天津港谋划北方大宗商品储运基地落户高沙岭港区。

（二）发挥港口功能优势，助力“津滨”双城格局构建

一是拓展港产城融合新空间。东疆、北疆和南疆港区作为天津建设北方国际航运核心区的主港区，通过加大柔性港口建设，发挥几十年来形成的30万吨级航道及口岸环境优势，能够满足2035年愿景目标发展需求。后续将大沽口、高沙岭和大港港区49平方公里规划空间，作为服务临港工业发展重点，并作为天津市内六区和北京产业转移的承接用地。

二是依托港口优势，加快相关产业向“滨城”集聚。海运运费一般为铁路运费的1/5、公路运费的1/10、航空运费的1/30。而临港产业区具备物流成本低、贸易交换便利、口岸通关顺畅等优势。在招商引资的过程中，政府应引导先进装备制造、石油化工、新能源汽车、智能家电（家居）等对海运供应链依赖度较强的产业向“滨城”集聚，形成港口供应链对产业链的强力支撑，带动“滨城”产业转型升级和扩大就业。

（三）发挥港口向海优势，带动天津经济高质量发展

一是助力天津国家海洋经济发展。天津市第十二次党代会报告明确提出，要推进国家海洋经济发展示范区建设。发挥港口临海近洋的区位优势，重点发展海洋油气、港口航道工程、海水淡化利用、海洋环境探测、海洋风电等产业，助力实施天津制造业立市战略。充分落实天津“871”重大生态工程部署，集约利用153公里岸线资源，通过桥梁、隧道将目前的分散港区“连点成带”，统筹岸线规模优势。

二是积极推进“自由贸易港”政策落地。上海临港新片区和海南自由贸易港是目前我国高水平对外开放的新高地、新样板。天津应对标对表学习借鉴，研究利用新的自贸协定规则，探索具有天津特色的高标准自由贸易制度体系和政策体系，重点打造东北亚特别是中日韩自贸区战略先导区。

（四）发挥港口开放优势，推动北方国际航运核心区建设

一是务实推动航运要素质量提升。新华·波罗的海国际航运中心指数是综合体现港口所在城市国际航运中心发展水平的重要参照，近年来天津国际航运中心城市在全球的排名不高。天津应积极借鉴上海、宁波等城市国际航运中心建设经验，研究推进相关工作，围绕新华·波罗的海国际航运中心指数体系所含产业要素内容，提升航运服务要素和综合环境要素的发展水平，增强天津北方国际航运核心区的竞争力和影响力。

二是大力吸引港航要素集聚。疏解北京非首都功能是国家赋予天津“一基地三区”的重要功能。天津应在高质量承接北京非首都功能疏解中，积极争取港航要素机构的“滨城”落户。吸引包括招商局、中远海、中交等中央港航要素企业在京机构，中国海事仲裁委员会等科研服务机构，马士基等世界级港航企业区域总部向天津转移。同时，加强对天津本地天科院、一航局、天航局等港航单位的支持，重点培育本市具有代表性的航运智库机构。

三是加快打造零碳港区、零碳港口。全球首个零碳码头的建成投产，标志着天津港在绿色智慧港口建设中已处于行业领先地位。天津要持续巩固相关成果，加大政府支持协调力度，力争用一年左右的时间把东疆港区打造成为零碳港区，在“十四五”期间，把天津港打造成为零碳港口，服务天津能源结构转型、双碳体系发展和“美丽天津”建设。