广州市中心城区快捷路系统研究

张锋

（广州市交通规划研究院有限公司，广东广州 510000）

0 引言

2010年广州市举办了第16 届亚洲运动会，借助亚运会的契机，道路建设迅速增量发展。2011年后，广州进入“后亚运时代”，城市发展由外延扩张向内涵升级进行转变，道路交通运作的压力也逐年加大，基于此，城市道路的建设形式开始倾向于挖掘现状道路的潜力，建设更加高效、匹配的城市道路。广州在20 世纪就提出了连续流道路的基本概念，在此基础上，于2004年在国内最早提出快捷路的概念（如东风路），其在城市交通发展中发挥了重要作用。近年来，广州市中心城区已有多条道路采用快捷路的形式进行建设，都有较好的实施效果，未来广州也将按快捷路形式建设一批道路。但既有的快捷路建设与研究多是单一的、分散的，无法形成路网的系统效应，难以发挥联动功能。基于以上背景，亟需对广州市快捷路进行系统研究。

1 快捷路模式概述

1.1 快捷路定义

1.1.1 快捷路概念

快捷路指的是综合道路等级介于城市主干道和城市快速路的中间，道路中设有中央隔离带，具有双向四车道或以上规模、全部或部分路口建设立交、优化主路两侧出入口形式，供主线上的车辆不间断或少间断地行驶的道路。

1.1.2 快捷路特征

（1）主线交通快速连续，集约节约用地

利用快速路65%的用地规模可达到快速路85%的通行能力，是主干路通行能力的1.5 倍，可作为快速路的延伸、补充和联络，形成快速道路网络体系。

（2）兼顾高效集散功能，是公交优先理念的重要载体

快捷路在保障主线中长距离交通畅通的同时，还可发挥沿线集散功能，利用外侧车道设置效率高、灵活度高的公交车道，避免快速路行驶、靠站频繁切换主辅路造成的公交运行效率降低。

（3）节点处理灵活，建设难度和成本低

通过重要道路相交节点立体交叉、次要道路相交节点主线桥隧穿过、一般道路相交节点右进右出等方式灵活处理相交节点，可实现主线快速连续的交通功能；可在现有道路基础上快捷化改造，建设难度和成本较快速路低。

（4）相对快速路对沿线用地切割影响较小

连续交通对沿线用地存在一定切割影响，但相对全封闭形式的快速路对沿线用地切割影响较小。

1.2 快捷路建设模式

快捷路的建设模式主要有以下几个特点：

一是以城市主干路标准设计，立交节点以简易立交为主，通过设置掉头车道和立体过街设施减少连续交通的分割影响，道路断面应结合两侧土地利用保证慢行空间。二是技术标准：设计车速按城市主干路最高标准60km/h 设计。三是断面形式：标准路段一般为双向8 车道，2 块板形式；主线一般为双向6 车道。四是立交节点：立交节点以占地较小的简易立交为主，与高快速路及交通转换量较大的主干路相交节点，设置部分互通立交；与一般主干路相交节点设置简易菱形互通立交；间距为1.0～2.0km。五是掉头：在设有主线上跨或下穿的立交节点可结合立交设置地面掉头匝道，特殊路段可设置U 形掉头立交匝道，平均间距约为2.0km。六是人行过街：在设有立交的交叉口设置人行过街，路段结合沿线用地和过街需求设置立体人行过街设施，间距为400～800m。

2 广州市中心城区路网现状及规划情况梳理

广州市中心城区主要呈现以越秀、荔湾老城市为中心，天河新城市为中心的双中心，多组团式城市空间结构。中心城区人口约为1130 万人，占全市总人口的61%，人口密度为全市的7 倍；中心城区GDP 约为17760 亿元，占全市的71%。由此可以看出，中心城区无论从人口还是经济都在广州市占据绝对主导地位。高度集聚的城市人口对中心城区的路网提出了较高的要求，快捷路的模式是解决相关问题的有效途径。

2.1 现状分析

2.1.1 现状路网及运作情况

广州市中心城区骨架路网基本成型，整体呈现内密外疏的形态，“L”形路网结构显著，蜂腰地区重要通道拥堵。现状高快速路主要为“两环一半环、十四射、七联络、十字”的路网结构体系，“环射”结构已基本形成。现状主干路网呈“十横九纵”的“格网”形态，环城高速以外发育一般，其中科韵路、新滘路、猎德大道、东风路4 条通道满足快捷路标准，具有重要作用，但是难以发挥路网系统效应。通过调查数据推算，中心城区日均机动化出行约1544 万人次，占全市的67%，核心区与中心城区北部、南部、东部三个方向的中距离出行（10～20km）需求旺盛。中心城区干道网平均车速为23.3km/h，城区内过江走廊、白云山南麓蜂腰地带和广佛、广莞中部呈现较为明显的连片拥堵。

2.1.2 现状问题总结

作为广州市经济最发达，人口活动最集中的区域，广州市中心城区现状道路情况主要存在以下几个问题：

（1）现状骨架干路已基本成型，但部分区域缺乏快速通道

中心城区内环城与内环之间的东部、南部区域缺少快速分流通道，与绕城间缺乏结构性贯通快速通道，区域出行主要依赖放射线通道进行绕行。白云区南部缺乏东西向快速通道，快速出行依赖南北向通道，也造成了南北向通道的拥堵，新城市中轴线缺乏平行于华快的快速通道，现状出行依赖广州大道及猎德大道等，通道容量饱和。急需建设新的快捷路通道来缓解骨架路网结构问题。

（2）“L”型路网结构显著，蜂腰地区重要通道拥堵

中心城区由于白云山嵌入式阻隔，北部蜂腰地区重要南北向通道拥堵，整体路网呈现L 形路网结构，急需穿山快捷通道对既有重要拥堵通道进行分流及截流。

（3）中距离交通需求旺盛，中心城区北部通道及新城市中轴线沿线通道运作饱和

内环路西环、北环高速、南环高速等环线通道，机场路、白云大道等白云南部进城通道，华南快速路、广州大道等新城市中轴线平行干道趋于饱和。中距离交通需求需要贯通性快捷路通道解决。

（4）现状快捷路以单个工程发散式建设，难以充分发挥路网系统效应

现状快捷路有效支撑了城市发展的快速交通需求，但广州市已建及正在推进的道路快捷化项目均是从工程实施的角度、以单个工程发散式建设的，快捷化提升道路的选择、快捷化道路起终点的选择、工程建设的时序等均缺乏系统引导，项目建成后难以充分发挥路网系统效应。

2.2 规划情况分析及交通发展趋势

2.2.1 城市未来的规划发展

通过对广州未来发展规划的分析，主要得出未来广州市中心城区将沿珠江前后航道建设核心区，外围分布各大重点组团片区。具体到重点发展片区，未来中心城区将重点发展北部、东部、南部重点平台。未来广州还将构建枢纽型网络城市，中心城区将重点建设改造5 大铁路站点。这些趋势都对中心城区未来城市道路的快捷性提出了高要求。

2.2.2 路网规划情况分析

中心城区骨架路网总体供给水平较高，但整体功能体系有待进一步提升。中心城区规划干线道路网密度为1.42km/km。规划高快速路总体呈现“两环一半环、十九射、七联络、十字”结构形态。规划主干路网总体呈现“十七横、十四纵”的结构形态，形成多条贯通性通道。

2.2.3 交通发展趋势

通过规划分析，2035年中心城区机动化出行量约为2397 万人次/日，较现状增加55%。从方式结构上看，2035年市域范围内公交占机动化比例60%，轨道交通占80%。虽然道路交通占比下降，但道路交通需求仍是稳步增加的。从空间分布上看，核心区与中心城区北部、南部、东部三个方向的中距离出行（10～20km）仍为主要需求走廊，核心区与主城东部地区需求增长明显。快捷路建设应加强对相关中距离出行走廊的支撑作用。

3 广州市中心城区快捷路系统规划方案

此次研究结合现状问题、未来发展要求，从完善骨架路网功能布局、支撑城市空间拓展和产业布局两个角度出发，以提高通道容量和可达性为目的，在中心城区既有规划路网中筛选适合的横纵主干路通道提升为快捷路，进一步形成功能明确、高效快捷的骨架道路系统。

3.1 完善中心城区环路通道，形成串接各大重点平台的快捷路分流环线

快捷路荔湾段可支撑白鹅潭，海珠湾重点功能区发展，与科韵路-新滘路一同构建串联各大重点平台的快捷路环线通道。

永石路及东延线可支撑白云湖数字科技城、白云新城、天河智谷等重点平台发展，与科韵路-新滘路一同构建串联各大重点平台的快捷路环线通道。

3.2 挖掘稀缺穿山通道潜力，提升中心城区北部分截流横向快捷通道

白云一线及沉香大桥可以支撑罗冲围、白云站、白云新城片区的对外疏解。

碧江大桥-黄石路-白云-天河连接通道-华观路可以分流蜂腰地区通道压力，串接白云站、白云新城、智慧城、科学城等重大平台枢纽。

3.3 强化轴带+组团空间结构耦合通道能力，支撑城市及产业空间布局

3.3.1 提升西部纵向快捷通道，支撑白云纵向空间结构发展

槎神大道与广清高速共同构成串接罗冲围、黄金围、广州铁路集装箱中心站等重大平台和枢纽的高快速双通道。铁路东线与广花路共同构成串接白云站、白云湖数字科技城、广州北站等重大平台和枢纽的快速双通道。空港大道-G106 通道与机场高速共同构成串接白云新城、白云机场等重大平台和枢纽的高快速双通道。

3.3.2 提升中部纵向快捷通道，支撑新城市中轴线发展，串联沿线重点平台

快捷化改造猎德大道，与广州大道、华南快速路一起形成支撑新城市中轴线的纵向“快速路+快捷路”体系。推进广州大道及沙太路快捷化改造，与华南快速路、猎德大道一起形成支撑新城市中轴线的“2+1”快速通道体系。

3.3.3 提升东部纵向快捷通道，快速连通黄埔科学城、人工智能试验区等重大片区

车陂路南接新滘东路，北接人才大道，形成串接知识城、智慧城、天河智谷、人工智能与数字经济试验区的快速通道。科丰路-丰乐路与开放大道、珠吉路-科珠路一同形成串接人工智能与数字经济试验区、黄埔站、科学城等重大平台和枢纽的贯穿黄埔南北的3 条快速通道。珠吉路-科珠路与开放大道、科丰路-丰乐路一同形成串接人工智能与数字经济试验区、黄埔站、科学城等重大平台和枢纽的贯穿黄埔南北的3 条快速通道。综上，此次方案规划12 条通道，形成“一半环+三横八纵”快捷路体系（见图1）。规划的快捷路系统总长度225.8km。

图1 快捷路规划方案图

3.4 近期实施建议

结合地区路网规划建设情况和城市发展情况，此次对10 条快捷路通道近期实施的必要性、可行性和迫切性进行了初步分析，提出建议近期先行推进7 段快捷路通道。

4 结语

随着城市的飞速发展，城镇建设用地供应有限，老牌城市纷纷进入存量高质量发展阶段，城市建设早期大拆大建的道路建设风格难以适应最新的发展需求，小而精的快捷路建设形式的出现便很好地解决了这一问题。广州市作为最早提出快捷化建设形式的城市，缺少对快捷路的系统研究，此次研究在一定程度上能够加深对广州市快捷路体系的认知，但也有一定的局限性，一些近期实施的具体项目，需要结合最新的规划进一步研究工程的可实施性。