“双碳”政策下干散货船公司发展策略研究

王俊 浙江省能源集团有限公司煤炭及运输分公司

2020 年，习近平总书记在第七十五届联合国大会上提出二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取到2060年前实现“碳中和”。可见未来我国化石能源消费占比将继续减少，进一步制约煤炭等货运量的增长。以浙江省为例，《浙江省煤炭石油天然气十四五规划》提出：浙江省煤炭消费比重将从2019年占一次能源消费比重46.5%降至2025年的31.9%。浙江省“十四五”期间还有新建火力发电厂，预计“十五五”以后浙江乃至全国都难有火力发电厂投资，“十五五”及未来较长一段时间内，沿海煤炭运输市场竞争也将更加激烈。

1.“双碳”政策对沿海干散货运输市场影响巨大

1.1 煤炭占据沿海运输半壁江山

沿海干散货运输主要货种有：煤炭、铁矿石、粮食和矿建材料等。从交通运输部公布数据显示，煤炭运输量占沿海干散货运输量60%左右，近几年随着矿建材料（主要是黄沙、水渣等）异军突起，煤炭运输量占比逐步下降，但仍然达到50%以上。可见，煤炭需求变动将对沿海干散货运输市场产生严重影响。

图1 零碳情景下2020—2060年各类型煤电装机结构

1.2 “双碳”政策下煤电发展定位分析

目前，我国煤电装机容量约1.08×10kW，其中约9×10kW 的是高参数、大容量煤电机组。根据国家最新政策：应合理利用这些优质存量资产，科学谋划煤电退出路径，协调好煤电与可再生能源的发展节奏，防止煤电大规模过快退出而影响电力安全稳定供应。根据中国工程院舒印彪院士科研团队关于我国电力碳达峰、碳中和路径研究中做的预测，我国大概率按照“增容控量”“控容减量”“减容减量”3 个阶段来谋划煤电发展路径。

“增容控量”阶段。“十四五”时期煤电发展难以“急刹车”，装机容量仍需有一定的增长，在此基础上要严控发电量增长；装机容量峰值约为1.25×10kW，发电量先于装机2-3年达峰，峰值约为5.1×10kW·h；新增煤电主要发挥高峰电力平衡和应急保障作用并提供转动惯量，保障电力系统安全稳定运行。

“控容减量”阶段。“十五五”时期煤电进入装机峰值的平台期，发电量、耗煤量稳步下降，更多承担系统调节、高峰电力平衡的功能；预计2030年煤电发电量达到5×10kW·h，煤电发电利用小时数降低到4000-5000h；“十五五”时期煤电CCUS改造进入示范应用、产业化培育的初期阶段，2025年、2030年累计改造规模为2×10kW、1×10kW，碳捕集规模为8×10t/年、3.7×10t/年。

“减容减量”阶段。2030 年以后，煤电装机和发电量稳步下降，一部分逐步退出常规运行而作为应急备用；远期加装CCUS 设备，逐步增加“近零脱碳机组”并形成碳循环经济发展新模式；2060 年煤电装机降至4×10kW，相应占比下降为5.6%。

1.3 “双碳”政策沿海煤炭运输需求预测

基于煤机机组发展三阶段，沿海煤炭运输也将分三阶段：2020-2025年煤炭运输量保持一定幅度增长；2025年-2030年煤炭运输量达到峰值，在高位震荡；2030-2060年出现下降，预计到2060年运输量仅高峰期15%左右。

目前对于2030年煤炭使用量达峰、2060年煤炭使用量显著减少已成共识，但是对于2030年-2060年期间煤炭使用量变化情况还存在不同观点。煤炭被替代规模，主要取决于技术革新的步伐。结合多方分析，对2030年-2060年沿海煤炭运输量进行高中低三种情景进行预测。

1）高情景。在2030年煤炭运输量达峰后，非化石能源替代煤炭步伐缓慢，煤炭运输量缓慢下降至2050年，待技术革新后煤炭使用量显著下降，到2060年煤炭运输量为高峰期15%左右。

2）中情景。在2030年煤炭运输量达峰后，煤炭运输量震荡下降至2045年，后续非化石能源替代煤炭步伐加快，至2060年煤炭运输量为高峰期15%左右。

表1 2020-2060年沿海煤炭运输量高情景预测（单位：万吨）

表2 2020-2060年沿海煤炭运输量中情景预测（单位：万吨）

表3 2020-2060年沿海煤炭运输量低情景预测（单位：万吨）

3）低情景。在2030年煤炭运输量达峰后，煤炭运输量就开始快速下降，至2060年煤炭运输量为高峰期15%左右。

考虑技术革新步伐也存在不确定性，预计未来煤炭运输量按照中情景进行概率大。此外，若加装CCUS设备使用成本降低，碳中和阶段全社会煤炭使用量基数可能得到提高。

2.“双碳”政策对国际干散货运输市场影响要弱于沿海市场

国际干散货主要货种有：铁矿石、炼焦煤、动力煤、谷物和小宗散货（包括钢材、糖、水泥、铝土矿、镍矿、盐、铝矾土等）。从2012年-2021年世界主要大宗干散货运输量来看，铁矿石占总干散货运输量29%左右，近十年保持一定程度增长；煤炭（炼焦煤和动力煤）占国际干散货运输量22%左右，近十年在11亿吨-12亿吨之间小幅度波动；谷物占总干散货运输量10%左右，运输需求逐步上升，近十年平均增速5.9%；小宗散货占国际干散货运输量39%左右，近十年保持波动上涨趋势。

“双碳”政策对国际铁矿石运输影响有限。随着“双碳”政策执行，国内炼钢产业将逐步向印度、东南亚等地区转移。中国进口铁矿石量将减少，印度、东南亚等国家进口量将增加。从航行距离看，铁矿石主要产地巴西和澳大利亚到中国与印度、东南亚相比相差不大。但要考虑到印度、东南亚等地区码头等级不高，紧俏船型与现在相比将发生变化，干散货船公司需及时调整造船策略。

“双碳”政策对国际煤炭运输影响较大。随着“双碳”政策执行，中国煤炭需求减少，进口量将大概率逐步降低。目前全世界都在推行减碳降碳政策，韩国日本属于较发达国家，后续煤炭使用量也将出现下降。印度等发中国家减煤节奏将慢于其他国家，从整体上看国际煤炭运输量在近十年将保持目前规模，但后续将出现降低，降低程度节奏要缓于国内。

“双碳”政策对国际谷物运输无影响。谷物需求与经济发展和人口总量有关，世界人口和经济总体是向上发展的，整体谷物运输需求是增加的，国际谷物运输是一个增量市场。印度拥有目前世界第二多人口，耕地面积约1.56亿公顷，国土超过一半是耕地，可是粮食产量却很低，是十大产粮国里唯一还没有解决饥饿的国家。印度是世界谷物运输格局的一个变量，若随着印度经济发展，人均需求显著提升，世界谷物运输也将显著提升。

“双碳”政策对小宗散货运输无直接影响。小宗散货包含货种繁多，单货种影响因素众多，波动无序，但整体看呈现波动上涨态势，预计未来仍然呈现此趋势。

煤炭占国际干散货运输量22%左右，运输量不是短期内下降，此外其他货种增长将对冲煤炭运输量下降，整体看国际干散货受“双碳”政策影响少于沿海运输，并且存在局部发展机会。

3.双碳要求下的未来船舶能源选择

据国际能源署(IE A)统计数据显示，2020年，全球碳排放主要来自能源发电与供热、交通运输、制造业与建筑业三个领域，分别占比43%、26%、17%。克拉克森数据显示，2020年航运业排放约8.1亿吨二氧化碳，占全球二氧化碳总排放量2.4%。而全球货物运输中的85%以上是通过海运完成的。这样大的二氧化碳排放基数，只能通过海运业自身的减排努力来实现。

市场上多聚焦氢、氨、LNG、醇类等作为未来的能源，以确保船用燃料满足未来的需求。从目前来看，其中，LNG在技术层面、燃料可得性、安全性等方面相比其他能源具有一定优势，但是其限制因素也十分明显，主要有燃料加注设施不完善、初始投资较大等等，包括甲烷逃逸对温室效应产生更严重后果。因此LNG燃料仅可作为当前状态下的一种过渡能源。随着2030年或2040年法规的收紧，根据脱碳路径，船队不再使用LNG作为过渡，而是直接使用碳中和燃料的甲醇或氨，以生物柴油、电化柴油、生物液化天然气和电化液化天然气作为现有船舶的替代燃料。

总体来看，海运业碳排放强度较低，海运在减碳方面的压力比水泥和钢铁等高排放产业都小。但仍然存在排放总量大、减排困难等问题，从长远来看，生物甲醇、蓝氨和电化氨占据较高市场份额，是最具前景的碳中和燃料。

4.“双碳”政策下干散货船公司发展策略

随着“双碳”政策的深入推进，占沿海干散货运输量半壁江山的煤炭需求变动将对国内市场产生严重影响，对国际干散货运输市场也会产生一定影响，干散货船公司发展策略要与国家宏观政策相适应。

（1）船队规模要与后续需求匹配。2030年之前，煤炭需求仍将保持一定增长，船队可以扩张，但考虑到船舶使用寿命，建议通过运力置换、购置二手船、光租等模式扩张运力。2030-2045年之间，煤炭需求高位震荡向下，船队规模应该逐步下降。2045年之后，保持一定水平或者逐步退出国内干散货运输。

（2）逐步转向国际干散货运输。煤炭占国际干散货运输量22%左右，运输量不是短期内下降，此外其他货种增长将对冲煤炭运输量下降，整体看国际干散货受“双碳”政策影响少于沿海运输。在“一带一路”战略推动下，相关沿线国家的大力发展基础设施投资建设，部分钢铁、化工等产业向其转移，“一带一路”战略建设机遇区域性贸易合作逐渐加强，给国际干散货运输带来了新的机遇，可重点打造匹配“一带一路”沿线国家港口的船舶。根据市场公开信息，多家传统沿海散货船公司已瞄准国际市场，准备转型升级。例如浙江新一海海运有限公司2021年下单打造4艘8.5万吨散货船走向国际，浙江省海运集团有限公司通过光租船舶投入国际运输。

（3）积极探索新业务机会。随着国民经济发展，集装箱、邮轮等细分市场迎来发展机会，可积极探索新业务机会。我国国民经济产业结构的调整，国内货主对运输质量、时间和价格要求的不断提高,国内水路集装箱运输进入一个崭新的发展阶段和持续高速增长的时期，这也是有利政策因素。中国邮轮经济起步较晚，但是发展十分迅速。目前中国正在使用的国际邮轮港口有15个，正在规划建设及升级的邮轮港口6个。中国已成为亚太地区邮轮航线的重要始发港和环球航线的重要挂靠港。虽然目前在新冠疫情影响下，邮轮产业受到较大影响。

（4）打造绿色船队。随着全球经济向绿色、低碳、循环方向发展，环保机构及行业公约组织对海运业在绿色、高效、经济等方面的要求日益提高，航运业环保法规要求也越来越严格。压载水公约、限硫令以及远期氮氧化物及二氧化碳排放要求都将大幅提升海运企业经营成本。航运业使用的能源几乎全部为化石能源，距离既定的减排目标乃至最终实现零排放仍有很长一段路要走，这将倒逼海运公司进行适应性调整。建议后续新造船舶，需要考虑使用清洁能源动力系统，进行动力系统升级以及燃料替代（包括LNG、氢能等）。