“站城一体”模式下日本铁路枢纽地区的城市更新研究

李 扬

（广东省建筑设计研究院有限公司，广东 广州 510010）

0 引言

2010年以来，我国的轨道交通发展迅猛。截至2021年年底，我国大陆铁路营业里程突破15万km，其中高铁超4万km，已有50个城市开通轨道交通，运营里程达9 206.8km，客运量达236.9亿人次。然而，许多城市的铁路枢纽站存在与本地公共交通换乘困难、步行距离过长等问题，与城市街道和功能也缺乏高效整合，车站周边土地也存在着较为严重的浪费和低效开发等问题。在邻国日本，轨道交通在主要城市的出行结构中占有绝对优势，其中东京区部的轨道交通出行比例达48%（通勤时近80%），大阪市也达到了36%，并且形成了以轨道交通站点为核心的城市空间结构。虽然中日两国的体制和城市发展进程有所不同，但日本“站城一体”的发展思路值得借鉴。

1 日本“站城一体”发展模式的演进

日本“站城一体”发展模式随着日本百余年来铁路、经济和城市化的发展逐渐迭代成熟。

1）第一代：以交通功能为主，站城分离 1872年，日本第一条铁路线“新桥—横滨”线开通，拉开了日本轨道交通的发展序幕。在此时期，城市规模较小，由于蒸汽机车噪声和空气污染较大，因此车站主要设置于城市近郊，铁路线路少，车站规模小，多为独立设置的站房，用途比较单一。

2）第二代：发展车站商业，绕站建店 1910年，箕面有马电轨公司的宝冢线及箕面线开通，并沿铁路开发游乐场、运动场、剧场、百货公司等设施，形成日本最早的铁路沿线开发模式。1920年，日本进入了第一次城市化浪潮，铁路的发展也开始加速。1929年，大阪梅田站阪急百货的开业启发了许多私铁公司，他们纷纷选择在靠近终点站或换乘站之处开设百货公司，使这些车站逐渐发展成为功能复合的枢纽。

3）第三代：优化铁路运营，以站建城 1955年，日本进入了以重工业化和化工化为主的第二次城市化浪潮，经济也进入了高速增长时期。大量人口从农村涌入大城市，城市沿轨道线急剧扩张，造成东京近郊线路的严重拥堵。为此，东京确立池袋、新宿和涩谷三大枢纽为集中分流办公、购物、休闲、观光等多种城市功能的“副都心”，并通过国铁复线化，国铁与私铁、地铁相互直通等优化运营的方式疏解铁路运力，提高枢纽运行效率，使车站得以支撑“副都心”的城市发展。

4）第四代：枢纽城市更新，“站城一体” 从20世纪80年代开始，日本进入了以高科技和服务产业化为主的第三次城市化浪潮，经济也从高速增长转为中低速增长。由于产业结构转型，民间资本不断壮大，东京、大阪等大城市对城市更新改造的诉求愈发强烈。1984年，日本国铁决定废除全国的编组站，并拟充分利用民间力量对编组站遗址进行再开发，建设商业、办公、住宅、站前广场和公园等。21世纪后，铁路枢纽地区的更新改造更加注重营造车站周边的街道环境和公共空间，打造复合型的全天候活动区，以吸引更多人驻留，为城市制造新的经济增长点，实现经济复苏和可持续发展。

2 日本“站城一体“枢纽城市更新案例

2.1 大阪梅田枢纽

2.1.1 梅田枢纽概况

大阪梅田是日本第四代枢纽的代表之一，由1个JR（Jaqan Raiways，前身为国铁）站、2个私铁终点站和4个地铁站组成，是日本关西地区最大的门户枢纽，也是大阪都市圈的中心。这些车站都有地下步道连接，区域日均客流量高达250万人。1987年国铁民营化改革后，国铁清算事业团继承了位于JR大阪站北地区的国铁梅田货物站。2002年，面积约24hm2的梅田货物站地块被指定为“城市再生紧急整备地区”，开始整体城市更新。

梅田枢纽地区的更新主要有以下目的：①通过建设世界级门户枢纽，最大限度地挖掘梅田枢纽的区位优势和土地增值；②优化城市用地和空间结构；③在门户枢纽发展具有国际竞争力的知识产业集群，强化大阪是关西知识和资本核心地位，提升大阪的国际竞争力。

2.1.2 梅田枢纽更新特点

1）混合功能汇聚资本资源，强化枢纽经济 2011年，新一代JR大阪站建成，并被命名为“大阪站城”（Osaka Station City），意味着该站将成为汇聚多种功能的城市中心。其周边的城市更新除了导入商业和办公等常见的功能外，还引入了文化创意空间，以聚集更多的人才、信息、技术和知识资源，使枢纽成为知识资本集中区，强化梅田在整个关西地区的中心地位。

2）密集步行网络和公共广场，整合城市空间 梅田地区各车站之间以及与周边建筑通过地面、空中和地下步行通道连接，大大提高了车站的可达性。不同于常见的大型单一站前广场，大阪站及周边共设有8个不同主题的车站广场，分布于车站门前与车站大楼内，并与立体步行网络相连，使旅客可以轻松到达任何一个广场休憩。这些车站广场同时也是人们会面和休憩的公共空间和城市地标，实现车站和城市街区的有机整合。

3）成立区域管理联合会，站城打包管理和营销 在管理方面，梅田枢纽地区的主要业主JR西日本、阪急电铁、阪神电铁、大阪地铁、Grand Front Osaka TMO这5家公司设立了“梅田地区区域管理实践联络会”，以对区域进行统一管理，共同推进城市建设，并将梅田地区打包进行品牌化的推广，实现“城市营销”，进一步提升区域影响力，吸引更多的投资和消费。目前，梅田地区已成为关西都市圈交通、就业、商业、文化和生活的中心（见图 1）。

图1 汇聚人气的站前广场助力大阪实现“城市营销”

2.2 东京站枢纽

2.2.1 概况

东京站位于东京都心，是一个整合了高铁、普铁、机场特快、地铁、长途客运、公交车站的第四代枢纽，也是日本最重要的门户枢纽之一，周边是高密度的城市建成区。铁路方面，2019年东京站JR各线日均发送旅客46.26万人，在JR东日本（东日本旅客铁路公司）的车站中排名第三。地铁方面，以东京站为中心半径1km内有大约10个站、共7条线经过。

2.2.2 枢纽更新特点

1）高强度复合开发丰富客流吸引点 基于将“东京站化为城镇”的概念，2002年东京站城（Tokyo Station City）更新计划将东京站及丸之内口、八重洲口、日本桥口周边等区域纳入整体规划。项目通过车站容积率转移的方式，新建两栋容积率高达16.04、高度超过40层的塔楼，从车站转入的容积率限作非办公用途，以丰富用地功能制造新的客流吸引点，促使区域从单调的中央商务区转变为全天候活动区。更新后，丸之内地区引入了咖啡馆、精品店、美术馆等各类商业、文娱设施，店铺数量从280家增加到860家、营业面积从4万m2拓展到近12万m2。除了商务白领外，还吸引了不少家庭和游客在此消费，人流量增长到以前的3倍。

2）站前空间从机动交通主导转为慢行交通主导 东京站城的建成为车站引入更多非交通性的功能，东西两侧的站前地区都将大面积的机动交通集散空间更新为步行广场和绿地，柔化车站与城市的边界，使车站更好地融入城市肌理。车站周边的支路丸之内仲通也通过机动车限行的方式形成灵活的慢行街道，并通过茂盛的植物、铺砖和艺术装置丰富街道环境，成为东京站周边地区的又一客流吸引点（见图2）。

图2 东京站与丸之内相接的站前空间

3）公私合作（PPP）协调多主体的地区城市设计和管理 东京站本身由JR东日本所有，通过东海道新干线列车及其轨道上下方空间由JR东海（中日本铁路公司）所有和运营，东京站西侧的丸之内地区则主要归三菱公司所有。由于权属复杂，市、区政府，铁路公司和私人土地所有者先后成立了区域发展咨询委员会、区域管理协会和创造可持续发展协会，通过公私合作的方式来对东京站地区进行城市更新。其中，JR东日本与周边商户共同设立东京站城营运协议会，负责“东京站城”的运营，包括信息发布、活动组织、环境整备等事项；JR东海则成立东京站开发有限公司，负责管理“东京站地下街”。

3 日本“站城一体”城市更新经验对我国的启示

3.1 优化铁路运营能力，支撑枢纽地区发展

日本铁路枢纽在更新过程中，通过铁路复线化、私铁地铁相互连通、无缝换乘等方式对普速铁路进行公交化的改造，使其承担城际和市郊通勤铁路的功能，与大站距的新干线形成差异化的发展。这不仅保障了铁路的日常客流，而且支撑了枢纽周边的城市更新发展，强化了枢纽的中心效应。

3.2 高强度混合开发，汇聚人口和资本

第四代日本铁路枢纽通常采用站房与商业、办公大楼相邻或共构的发展方式，交通和商业等空间的整合使枢纽成为具备多种功能的高层综合体，满足了市民生活、工作和娱乐等需求，同时汇聚人口和资本，成为城市活动的中心，使枢纽不仅是通过地，更是目的地、驻留地，促进城市经济发展。

3.3 高品质的步行网络和公共广场，强化空间连接

通过连续、高密度、立体化的步行网络，扩大枢纽服务范围的同时将旅客的步行距离最小化、出行效率最大化，并在站前地区置入设计感强、尺度宜人的公共空间，强化枢纽车站的“场所感”、弱化“交通感”，促进车站和城市空间的融合。具体方式包括，在站内设置24h公共通道给非旅客通过，在站外设置空中连廊或地下通道连接车站和周边设施，并结合多种公共空间为人们提供日常休憩、举办活动和应急避难的场所等。

3.4 “站城一体”化运营管理，打造区域品牌

政府和开发商共同成立开发和管理委员会，以提高规划决策的科学性，并为枢纽地区的品牌化推广提供平台，如大阪梅田、东京站城等。这些地区通过管委会设有官方网站，并经常举办各种文化活动，改变了车站在人们心中的单一印象，使交通枢纽同时也是城市工作、生活、娱乐、创意、文化交汇的中枢。

4 结语

参考日本经验，我国在进行铁路枢纽地区城市更新时，需跳出枢纽是交通设施的思维制约，从区域整体发展的目标出发，将“站城一体”的思维从规划设计贯穿到运营管理。优化交通服务能力的同时，导入与发展目标相应的复合城市功能，通过高密度、多层次的步行系统，形成连片发展的枢纽街区；通过建立政府各相关部门和车站周边各利益相关者的合作管理平台机构，明确权责，形成共同管理的机制和模式，打破各个车站、地块之间的隔阂，实现从规划到运营的“站城一体”化发展。