公交站与自行车道协同设计及适用条件研究

蔡蕾

（广州市城市规划勘测设计研究院，广东 广州 510060）

0 引言

在公交优先、慢行优先的理念指导下，道路断面设计中为避免各类交通方式间相互干扰，会根据不同交通方式的需求，设置公交车道、人行道、自行车道等专用通行道。但标准道路断面的适用性有其局限性，在公交车站处，各类交通方式的侧向冲突无法避免，因此需要专门进行设计，以明确不同交通方式的优先级，提升道路交通安全性。

1 公交站交通冲突分析

公交车站处存在至少三种交通行为：一是公交车辆进、出站；二是公交乘客上、下车；三是自行车通行。自行车在公交车站处的交通冲突定义为：公交车在进出车站、停靠服务乘客等过程中干扰自行车驾驶者的正常行驶，迫使其采取减速、转向、换道等避险行为改变骑行轨迹，保障自身安全的遭遇事件。本文主要讨论不同交通方式间的冲突，因此根据上述定义将公交车站处的交通冲突分为自行车-公交车、自行车-公交乘客两种类型。

图1 公交站处自行车交通冲突示意图

2 公交站与自行车道协同设计类型

根据公交车进站停靠是否占用机动车道，可将公交站分为港湾式和直线式两种，由于港湾式和直线式公交站设计在处理自行车冲突时并无明显差异，因此本文以直线式公交站为例进行设计说明，港湾式公交站可参考。

2.1 公交站设置浮岛

浮岛式公交站设计，即在自行车道和公交车停车位中间设置浮岛，将自行车与公交车及其他道路机动化交通完全分离，适用于公交车进站频次较高、应首先避免自行车—公交车冲突的情形，此类型设计的主要冲突为自行车—公交乘客冲突。

2.1.1 公交站台设置于人行道

该类型设计公交乘客候车站台位于人行道，浮岛仅供乘客上、下车临时停留，宽度小于2m，自行车道位于公交站候车区和上、落客区之间。自行车—公交乘客冲突的发生频次约等于公交车进站频次，因此在自行车—公交乘客冲突处理中，给予上、下车公交乘客优先权，通过与人行道等高的路面铺装连接站台和上落客区，抬起的人行道、标志、标线等，迫使自行车在该区段减速（见图2）。

图2 自行车道避让公交车冲突设计类型A 图

2.1.2 公交站台设置于浮岛

该类型设计公交乘客候车站台位于上落客浮岛，候车及上、下车行为在浮岛完成，自行车道位于整个公交站台外侧。为防止候车乘客过多溢出至自行车道、加剧自行车—公交乘客冲突，公交站台设计时应预留足够的空间，公交站牌和候车亭设计时，应减少对自行车骑行者视线的遮挡。在自行车—公交乘客冲突中，根据不同交通方式的优先权，可采取两种类型设计：一是自行车享有优先权，公交乘客需从人行道穿越自行车道，到达公交站台（见图3），该类型设计浮岛宽度不应小于3m；二是公交乘客享有优先权，通过抬起人行道、标志、标线等，迫使自行车在公交站台处减速（见图4），该类型设计浮岛宽度不应小于2m。

图3 自行车道避让公交车冲突设计类型B 图

图4 自行车道避让公交车冲突设计类型C 图

2.2 公交站无浮岛

公交站未设置浮岛时，公交车辆进、出站和乘客上、下车与自行车通行发生冲突，可根据乘客、自行车、公交车的优先级灵活设计，适用于公交车进站频次较低的情况，自行车与进、出站公交发生冲突的频率也较低。

2.2.1 避免自行车与公交车冲突

自行车道仍设置于公交车停车位外侧，但因为公交车站进站频次较低、公交客流量不大，因此公交站台直接设置于人行道。根据自行车—公交乘客冲突中不同交通方式的优先权，有两种类型设计：一是通过彩色路面铺装自行车道提示自行车优先权，适用于自行车流量较大的情况（见图5）；二是通过延伸人行道铺装至自行车道，迫使自行车减速通过，延伸的人行道为上、下车乘客提供优先权（见图6），适用于公交车进站频次低、乘客上下车不频繁的情况。

图5 自行车道避让公交车冲突设计类型D 图

图6 自行车道避让公交车冲突设计类型E 图

2.2.2 避免自行车与公交乘客冲突

公交车停车位紧邻公交站台设置于自行车道（见图7），当公交车辆进、出站及停靠时，自行车需要停车等候，因此须设置自行车减速停车区。由于自行车与公交车冲突未避免，从安全角度出发，应在公交站台前20m 处提示自行车前方冲突点的存在。

图7 自行车道避让公交乘客冲突设计类型F 图

2.3 设计类型适用性分析

对上述6 种类型设计进行分析总结，各类型设计适用性如表1所示。A、B、C 三种设计类型适用于公交车进站频次高或有条件设置浮岛的情形。根据不同浮岛宽度对人行道线形调整要求，类型B 所需人行道或建筑退线空间最宽，其次为类型C，然后为类型A。类型D 适用于公交车进站频次低的情形，E、F 两种设计类型适用于公交车进站中、低频次情形，这三种类型设计自行车道和人行道不需要线形调整，只需要保证各类型车道满足规范最小宽度要求即可。

表1 各类型适用性分析表

3 实例应用

3.1 基本情况

广州市荔湾区多宝路全长1km，道路红线18m，双向2 车道，两侧设自行车道。沿线设置路侧式公交站5 处，站点分布和途经线路数如图8所示。

图8 多宝路公交站分布图

在工作日早高峰对公交车进站频次、乘客上下车和自行车流量进行调查，得到表2数据。

表2 交通调查表

3.2 公交站设计类型选取

多宝路黄沙大道口站公交车进站频率高、上下乘客数量多，但人行道宽度较窄，不具备设置浮岛站台的条件，因此选取公交车和公交乘客优先的F 型设计。宝华路口站公交车进站频率较高，但上、下乘客数少，自行车流量也不大，建议选取自行车优先于乘客的E 型设计。多宝路广医三院（北）站公交车进站频率中等，上、下车乘客数较多，但自行车流量明显多于公交乘客，且人行道宽度较宽，有设置浮岛公交站的条件，因此建议选取B 型设计。多宝路广医三院2站（南）公交车进站频率中等，上、下车乘客数多于自行车数，因此建议选取D、F 型设计。多宝路广医三院1 站（南）公交车进站频率较高，上、下乘客数与自行车流量相当，可选择E、F 型设计（见表3）。

表3 公交站建议类型一览表

4 结语

本文基于对公交站处不同交通方式冲突的分析，提出6 种公交站与自行车道协同设计类型及各类型设计尺寸要求。为避免公交车—自行车冲突，可将自行车道设置在公交车停车位或公交站台外侧。无法避免的冲突，应在冲突点处通过标志标线明确交通方式优先级，并在实例应用中结合道路宽度、公交车进出站频率等因素灵活选择设计类型。本文可为其他新改建公交站设计提供参考。