支撑龙岗区打造电子信息产业集群承载区轨道线网优化研究

唐封樘

（深圳国家高技术产业创新中心，广东 深圳 518000）

0 引言

随着我国城镇化发展进程的加快，城市快速轨道交通成为解决我国大城市交通问题的有效手段，对引导城市功能疏散、拓展城市空间结构方面具有决定性作用。从城市与轨道交通规划历史沿革过程来看，目前更强调轨道交通线网与城市空间结构的耦合关系，蔡燕飞提出适度超前规划轨道交通，对城市功能布局具有引导作用，能够带动沿线城市开发建设；沈景炎提出线网规划的结构形态要符合城市规划空间结构的发展要求；李岩辉提出线网规划阶段，超前规划能够使线网与城市空间结构、人口及就业岗位分布、产业布局更加匹配。2019年12月，深圳市委市政府印发的《深圳市建设中国特色社会主义先行示范区的行动方案（2019—2025年）》明确提出建设“承载区”，2020年3月印发的《深圳市推进区域协调发展战略实施方案（2020—2022年）》，提出构建龙岗城市东部中心和全球电子信息产业高地，并要求建设“承载区”。针对深圳市龙岗区新定位引起的既有轨道线网规划难以与“一芯双核多支点”新的城市空间结构相耦合，如何通过研究既有轨道线网规划存在问题，提出线网优化调整思路和建议，为龙岗区新一轮城市空间及产业布局提供支撑，助力承载区成为全球第三大电子信息产业集群，已显得尤为重要和紧迫。

1 “承载区”城市与交通特征分析

1.1 基本情况

龙岗“承载区”包含坂田、平湖、布吉、吉华和南湾五个街道，区域总占地面积约126.1km，其功能定位为整合产业空间，打造高效便捷、产城融合、生态宜居的现代化科技都市，建成全球电子信息产业的重要创新策源地。另外规划以坂田—吉华—平湖为核心区，区域总占地面积约82.6km；以深圳大都市区中部地区为主要联动区，加强与周边科创资源的联动。通过“核心区—承载区—联动区”三圈层构建区域协同发展格局，可系统提升周边优质产业空间资源，打造万亿级世界电子信息产业集群承载区（见图1）。

图1 “核心区—承载区—联动区”区域协同发展格局

1.2 城市与交通特征分析

通过建筑普查数据和居住人口数据等多源信息数据分析，目前承载区整体人口岗位密度较一线关（南山、福田、罗湖、盐田）低，呈“南高北低”形态。同时，伴随着轨道交通建设进程加快，承载区已初步形成龙华—坂田、布吉—罗湖两个中心区域，一线关向二线关集聚现象明显。

通过对承载区街道机动化出行分布调查，得出以下三点特征。一是5 个街道市内跨区比例高达60.6%，其中布吉和坂田街道均超过75%，与福田—罗湖中心通勤联系密切，占比超过30%；二是街道间相互联系较弱，出行比例不足30%，明显形成了坂田、大布吉和平湖三个较独立的组团；三是各街道与临深片区交趋势凸，尤其是平湖—凤岗、坂田—松山湖和大朗之间呈双向通勤特征（见图2）。

图2 承载区机动化出行分布图

从商务交通出行分析来看，承载区外来客流工作地主要分布在南山科技园、龙华、凤岗和东龙岗等区域。同时，经手机信令数据调查，坂田和吉华街道除近距离商务出行较多，远距离商务出行主要与宝安西乡、南山科技园、东莞松山湖等ICT 产业聚集区有密切的产业合作；平湖、布吉和南湾街道近距离商务出行较多，主要与罗湖、福田、凤岗、塘厦和东龙岗等片区联系密切。

2 “承载区”轨道线网规划存在问题

2.1 国铁城际无法服务大湾区重点产业片区发展，尚需加快建设和改造

深圳市以外的大湾区电子信息产业主要聚集在东莞松山湖、长安，广州天河和惠州仲恺片区，科创资源主要聚集在香港科技园，为汇聚大湾区产业资源，国铁城际应发挥区域快速连接作用到达周边重点产业中心。目前，承载区已运营国铁城际（客运）有厦深高铁和广深铁路，其中广深铁路沿线车站兼顾普速长途和城际功能，由于尚未实现地铁化运行，乘客体验差，同时深圳东站不办理城际列车，难发挥城际功能，需加快广深铁路市域化改造工程；在建国铁城际有深惠城际和深大城际，已于2021年年底启动建设，预计2026年通车，建成后能促进深圳与惠州产业协同发展；远期需尽快启动广深中轴城际建设规划，将龙岗承载区、光明科学城、东莞松山湖、莞城中心及广州天河等重点区域产业汇聚，实现承载区与大湾区产业科创资源的快速联系。

2.2 城市轨道快线无法支撑南北向城市走廊发展，不利于构建网络化中心节点

依据《深圳市国土空间总体规划（2016—2035）》初步成果，深圳市将高质量实施“东进、西协、南联、北拓、中优”战略，承载区作为中优主阵地和北拓桥头堡，中部发展轴需大幅强化。目前承载区内城市轨道快线14 号线将于2022年年底开通运营，规划城市轨道快线18 和21 号线都是以经过性快线为主，呈东西向布局，尚未形成网络节点，无法支撑南北向城市走廊发展，因此承载区需规划一条南北向轨道快线。

2.3 城市轨道普线线路曲折，较难发挥轨道竞争优势，临深片区缺乏轨道联系

依据《深圳市轨道交通线网规划（2016—2035）》，承载区内已运营轨道普线3 条（3、5、10 号线），规划轨道普线4 条（10 东、17、25、27 号线），由于受到沿线规划和工程条件等原因，线型均较曲折，难以发挥轨道竞争优势。通过人口分布、人口迁移特征等分析，临深片区双向通勤需求与日俱增，坂田—观澜、平湖—观澜、平湖—塘厦等天然衔接、联系密切，但片区之间缺乏轨道联系（见图3）。

图3 承载区原有轨道交通线网规划示意图

2.4 线网密度和站点覆盖率难以支撑承载区定位、用地开发和产业布局

通过对2016 版线网规划方案各指标计算得出（见表1），一圈层内福田、罗湖和南山中心的线网密度约为2.1～2.7km/km，二圈层内龙华和宝安中心线网密度约1.7～2.0km/km，而承载区内三大组团中心线网密度约1.1～1.6km/km，远低于一圈层和同圈层都市核心区。

表1 各片区中心线网密度情况

通过对承载区轨道站点500m 覆盖服务范围测算（见表2），一圈层内福田、罗湖和南山中心站点覆盖率约为62%～82%，二圈层内龙华和宝安中心站点覆盖率约为56%～59%，而承载区内三大组团中心站点覆盖率约为36%～56%，同比一圈层和同圈层都市核心区较低，难以支撑城市用地开发和产业布局。

表2 各片区中心轨道站点覆盖率

3 “承载区”轨道线网优化思路及建议

3.1 线网优化原则及指标

3.1.1 优化原则

契合“一芯双核多支点”空间发展战略；支撑产业空间发展；便捷联动周边组团；支撑重点公共服务设施；加强重点片区覆盖；工程实施条件可行。

3.1.2 优化指标

区域可达：1h 可达粤港澳大湾区主要城市中心。

都市畅达：30min 畅达深圳都市区主要城市中心；30min 畅达深圳都市区中部组团各片区。

出行结构：都市核心区（二圈层）以“轨道+慢行”为主体的出行模式（高峰期公共交通占机动化比例不低于75%，轨道占公交不低于75%）；其他区域（三圈层）以“轨道+常规公交+慢行”为主体的出行模式。

轨道覆盖：都市核心区轨道站点500m 覆盖率不低于60%；其他区域轨道站点500m 覆盖率不低于50%。

3.2 线网优化建议

3.2.1 依托国铁城际，构建大湾区高效通达的交通网络，汇聚大湾区产业资源

承载区主要依托4 处国铁枢纽站（深圳北站、深圳东站、罗湖北站和平湖站）及2 处城际枢纽站（五和站、白泥坑站）实现与大湾区主要城市中心1h 通达目标。尚需推进深大城际、深惠城际开工建设，此外，广深铁路和广深中轴城际对片区产业支撑作用强，为把握国办、国家发改委等国家部委大力支持利用既有铁路富余能力或对既有铁路适当改造后开行市域（郊）列车的机遇，建议推动广深铁路Ⅰ、Ⅱ线功能由广深城际向城际+长途高铁转变，并同步释放沿线低效用地，消除城市割裂；同时需尽快将深广中轴城际纳入新一轮城际铁路建设规划，于“十四五”期间启动建设，并按照200～250km/h 的高速度标准建设，实现与广州天河、松山湖快速商务出行，促进大湾区产业汇聚。

3.2.2 依托城轨快线，塑中部发展强轴，支撑承载区成为中部组团重要中心

由于承载区内缺乏一条南北向轨道快线，同时承载区周边东莞东南片区电子信息产业基础（制造为主）且空间资源较多，为加强承载区与东莞临深组团（清溪、塘厦、凤岗）的产业联系，需规划串联福田、坂田、平湖、塘厦四个中部组团中心的深莞中部快线，可支撑产业腹地向外拓展并强化与中心区的快速联动，建议采用较高速度等级和站间距，与规划22 号线共同支撑深圳大都市区中部发展轴发展。

3.2.3 依托城轨普线，加强内部及周边联动发展，支撑承载区产业布局

通过对承载区内三大重点组团职住需求及城市发展分析，城市轨道普线线网优化调整如下：调整25号线，为加强环城南路沿线重点企业，科博中心及深圳科学高中等公共配套交通走廊轨道服务，建议将原规划25 号线坂田段调整至沿环城南路敷设，线路可减少1.8km；由于布吉新城段城市更新用地调整，建议将局部线位东移提升轨道覆盖。调整27 号线，为解决吉华大型三甲医院的医患出行问题，建议将原规划27号线由雪象南站延伸一站至吉华医院站。新增平观线，为加强平湖东西向轨道服务及内部辅城坳等重点地区轨道覆盖，实现承载区与观澜北部产业片区、九龙山重点片区的联系，规划新增联系平湖中心、华南城、辅城坳、平湖金融基地的平观线，串联轨道17、18号线，线路全长约20km。

3.2.4 轨网优化调整后，承载区线网密度和站点覆盖率得到有效的提升

经过对既有轨道线网规划优化调整，承载区的片区产业空间、重要公服设施、重点覆盖盲区得到明显改善。高铁枢纽方面，积极推动广深铁路Ⅰ、Ⅱ线功能转变；城际线路方面，推进深大城际、深惠城际建设，推动深广中轴城际规划；城市轨道快线方面，推进14 号线尽快建成，争取18、21 号线纳入新一轮建设规划，谋划深莞中部快线（串联福田、坂田、平湖、塘厦）；城市轨道普线方面，调整25、27 号线线位，规划新增平观线（串联平湖中心、华南城、辅城坳、平湖金融基地）（见图4）。优化后承载区轨道总规模达到133km，较优化前增加19%，线网密度为1.60km/km，站点500m 覆盖面积率为55%，较优化前提高23%，其中布吉和平湖中心覆盖率有较明显的提升（见表3）。

图4 经优化调整后承载区轨道线网规划

表3 优化后各片区中心站点覆盖率

4 结语

从深圳市轨道交通发展历程来看，特别强调轨道线网布局与城市空间结构的耦合关系，随着龙岗区新一轮开发建设重点变化，深圳市2016年版的轨道线网规划已无法适应龙岗区“一芯双核多支点”新的城市空间结构，同时近期重点片区也存在轨网覆盖不足，未能有效支撑产业空间发展等问题。因此，针对龙岗“承载区”轨道交通线网进行深化研究，解决既有轨道线网规划存在问题，对支撑龙岗区打造世界级电子信息产业集群承载区具有重要意义。对于如何通过轨道交通线网规划引导支撑城市空间及产业布局发展方面，以期提供参考和借鉴。