地铁建设各阶段工期影响因素分析及管控建议

陈昕

广州地铁建设管理有限公司 广东 广州 510330

地铁建设流程主要分四大阶段，前期工作阶段、土建专业施工阶段、机电专业施工阶段、综合联调及试运行阶段，如图1所示。一般在工程可行性研究阶段，均会对地铁线路以上四个阶段进行工期计划。但是近年来广州地铁线路建设实际工期与该线路在工程可行性研究中的工期计划相比，有不同程度的滞后[1]。本文通过查阅广州地铁已开通线路的相关工期记录及分析材料，对地铁建设各阶段的工期滞后原因进行分析。

图1 地铁建设流程图

1 地铁建设分阶段工期分析

1.1 前期工作阶段

地铁建设前期工作阶段，为取得工程可行性研究报告批复后，开始初步设计工作至工程现场具备开工条件等一系列工作。其中各项招标、设计勘察、申请施工许可等工作一般都已经形成了较好的流程体系，这些体系有利于前期工作阶段的工期管理工作。而总平面规划方案报建、征地拆迁及管线迁改等工作则存在更多不确定性，是对前期工作阶段工期影响最大的环节。

总平面规划方案稳定时间长。地铁线路的走向及站位设置与沿线的建筑密不可分，需要与对应建筑物的权属方、运营方、使用方、规划部门以及建设单位等进行协调，协调量大。特别是对于重要建筑物、远期建设工程，还需要各类专家论证、各级政府部门审批，将导致总平面规划方案长期无法稳定，影响后续工作开展[2]。

征地拆迁工作难度大。地铁线路征地拆迁是委托各区政府进行的，程序非常繁杂，且各种手续环环相扣、相互制约。尤其位于老城区的站点，涉及大量的住宅、商铺，还存在权属不明确的房屋，需要大量协调工作。另外如涉及基本农田、军事用地等地块，征地难度更大，还需要国家相关部门审批。不少地铁线路的总工期都因征地拆迁工作滞后受到影响。

管线迁改需进行分类、分期迁改。地铁沿线大部分工点地处交通要道，周边环境复杂，人口密集，地下管线种类多、权属复杂，存在管线实际情况与施工图纸不符、管线迁改方案审批流程长、各类管线不能同期迁改、迁改场地不足需要分期实施、管线割接时间不可控等情况，因此管线迁改的工期难以管控。

1.2 土建专业施工阶段

地铁建设的土建专业施工阶段，为工程现场具备开工条件至土建专业施工完成并场地移交机电施工等一系列工作。影响土建施工工期的因素有：

方案变更引起工期滞后。对于正在实施的项目因各种原因导致方案变更，需要停工等待变更及设计出图。如有工程量增加的，工期随之也增加。对已完工项目需要变更的，有可能需要拆除重建，对工期造成影响较大。

场地受限导致工效降低。由于征地拆迁、管线迁改困难，施工场地面积狭小，现场无法同时布置多个大型机械，施工进度将受限[3]。

地质条件复杂导致施工工期长。受地质条件影响，通常会导致车站开挖困难、盾构区间掘进缓慢、暗挖区间开挖效率低的情况。

信访阻工造成现场暂停施工。地铁施工过程中造成的噪音、粉尘及震动等会对周边居民造成一定影响，存在受居民投诉、阻工导致施工无法正常施作、进度受阻的情况。

政府政策引起停工或施工受限。地铁施工过程中，经常会因一些特殊会议和外部事件等政策性问题导致停工。同时，有效施工时间还受到土方外运和材料运输限制、夜间施工许可影响。

天气原因导致停工。地铁车站多为露天敞开式的施工场地，容易受天气原因影响。例如广州雨水资源丰富，夏季台风季候影响更是强烈，每当有台风预警，工地都将提前停工，做好防洪防汛措施，转移现场施工人员，工期受到一定的影响[4]。

管理水平低导致工期滞后。部分参建单位管理不到位，施工资源和力量投入不足，以及对分包商管理存在力度不够、掌控力弱的问题，造成现场机械和人员投入不够的情况，或者机械无法满负荷作业，导致工期滞后。

1.3 机电专业施工阶段

地铁建设机电专业施工阶段，为土建专业施工完成并移交场地进行机电专业施工开始，至地铁线路“三权”移交运营单位为止，过程中进行的一系列施工工作。机电专业施工涵盖很多专业，主要涉及专业包括轨道工程、供电系统、通信系统、信号系统、综合监控系统、车站机电安装及装修工程、安防系统、自动售检票系统、屏蔽门系统等[5]。

由于机电专业进场施工时，已有完整的施工场地并且主要为室内施工，基本不存在受施工场地限制及恶劣天气影响的情况。因此，机电专业施工工期除了会受政策性停工及施工管理水平影响外，基本与计划时间吻合。

1.4 综合联调及试运行阶段

地铁线路“三权”移交是地铁建设的一个里程碑节点。“三权”移交是指线路调度指挥权、属地管理权、设备操作维护使用权的移交，是指在工程质量通过验收后，建设部门应以工程作为整体向运营单位移交，进行综合联调及试运行工作。按相关规范要求及正常工作计划安排，一般在线路开通前会进行3个月的综合联调工作以及3个月的试运行工作[6]。该阶段工期主要受工程问题整改以及验收政策影响，整体工期预测准确性高。

2 地铁建设总工期分析

对上述影响地铁建设各阶段工期的因素按成因进行分类，分为外部因素和客观因素。外部因素是指受政策、天气、人为等外部原因影响，不存客观规律性、普遍性的因素，如协调工作、方案变更、场地受限、信访阻工、临时政策、天气原因、管理水平等。客观因素是指客观存在、有规律性的因素，如地质情况、审批流程、法律法规等。

上述提及的各类外部因素会对地铁建设总工期有着不同程度的影响，但是考虑外部因素不存在普遍性、规律性，本文在分析以往地铁建设平均工期时，需要剔除受外部因素影响强烈的情况，以确保计算平均工期时不受到个别特殊情况影响[7]。

前期工作阶段平均工期。在对受总平面规划方案报建、征地拆迁及管线迁改影响较为突出的线路进行剔除后，统计分析出地铁线路建设前期工作阶段平均工期为14个月。

土建专业施工阶段平均工期。通过剔除部分受政策、信访、方案变更等原因影响较为突出的线路后，统计分析出地铁线路建设土建施工阶段从大部分土建工点开工至地铁线路主体土建工程基本完工，平均工期为45个月。

机电专业施工阶段平均工期。机电专业施工工期受外部因素影响导致滞后情况较少，从机电专业施工开工至地铁线路“三权”移交运营单位为止，平均工期为10个月。

综合联调及试运行阶段平均工期。综合联调及试运行阶段基本不受外部因素影响，一般按3个月的综合联调工作以及3个月的试运行工作推进，即平均工期为6个月[8]。

在剔除个别受政策、征地拆迁、方案变更等外部因素影响较大的非典型线路后，分四大阶段逐一分析平均工期，得出地铁建设各阶段工期占比，如图2所示。地铁建设平均总工期为75个月。其中，土建专业施工阶段工期占比最大，占总工期的60%；其次为前期工作阶段，占总工期的19%；机电专业施工阶段工期则占比13%；综合联调及试运行阶段的工期占比最小，占总工期的8%。

图2 地铁建设各阶段工期占比图

3 地铁建设工期管控建议

根据地铁建设各阶段工期分析结果，可得出机电专业施工阶段和综合联调及试运行阶段出现工期滞后的情况较少，且占总工期比例较低，通常不是造成地铁建设总工期延误主要原因的结论。因此，对于机电专业施工阶段和综合联调及试运行阶段的工期管控可以沿用目前的工期管理方法，继续做好计划制定、执行、检查与考核的工作。

前期工作阶段的平均工期占总工期的19%，是总工期占比中排列第二的阶段。工期占比不是最大，但是前期工作阶段容易受各类外部因素影响，工期不确定性高，存在个别线路因为征地拆迁、管线迁改影响工期滞后1-2年的情况。尽管在分析平均工期时，对这类特殊情况进行了剔除，但在日后地铁建设过程中仍存在较大的工期风险，因此需要加强工期过程管控[9]。

土建专业施工阶段平均工期45个月，占总工期的60%，对地铁建设总工期的影响最大，需要对该阶段的工期进行重点管控。

土建专业施工阶段中，车站、区间和车辆段/场的工期管控各有侧重点，但从线路整体开通来考虑，单个的车站或车辆段/场施工工期滞后，可考虑采取车站“飞站”或车辆段/场局部投入使用的方法以确保线路按期开通。而区间如果工期滞后则直接影响线路隧道贯通，无法保证开通目标。

另外，从工程造价方面来考虑，造价高的项目出现工期滞后，会面临人工、材料价格上涨的风险，容易出现实际造价超出概算的情况，不利于成本管理[10]。从十三五期间开通的11条地铁线路总体情况来看，区间总概算额占土建工程总概算额的55%，占比最大；车站总概算额占土建工程总概算额的34%；车辆段/场占比最小为10%。可得出土建专业施工阶段三大类工程项目中，区间施工概算额最高，为了避免工期滞后带来的成本上涨，应对区间施工工期进行重点管控。

地铁区间施工方法多，常见的施工方法包括盾构法、明挖法、暗挖法以及高架法，也有少部分线路采用顶管法和沉管法。广州地铁已开通17条地铁线路中，区间施工均采用了盾构法和明挖法，14条地铁线路采用了暗挖法施工，6条线路采用了高架法。从区间各施工方法的长度来看，采用盾构法的区间长度明显大于其他施工方法。因此，盾构法作为区间施工最常采用的方法，应作为土建专业施工阶段工期管控的重点。

4 结语

本文分阶段对影响工期的因素进行分析，并按成因把工期影响因素分为外部因素和客观因素。在剔除受外部因素影响强烈的情况下，计算各阶段平均工期，得出地铁建设平均总工期为75个月[11]。其中机电专业施工阶段和综合联调及试运行阶段分别占总工期的13%、8%，通常不是造成地铁建设总工期延误的主要原因；前期工作阶段占总工期的19%，容易受外部因素影响，存在较大工期风险，工期管理方面需要加强过程管控；土建专业施工阶段占总工期的60%，该阶段工期需要进行重点管控。从工期滞后造成影响的严重性以及成本控制的角度考虑，盾构区间是土建专业施工阶段工期管控的重点。