青岛至京沪高铁辅助通道铁路引入青岛枢纽接轨方案研究

王文东

(山东铁路投资控股集团有限公司，山东 济南 250102)

1 青岛铁路枢纽概况

1.1 枢纽现状

青岛枢纽是全国和山东省重要的铁路枢纽之一，枢纽同时衔接青银通道和沿海通道，承担着胶东、省会、鲁南三大经济圈间的沟通以及负有胶东半岛地区对外联系的重要功能。枢纽既有衔接济青高铁、胶济客专、胶济铁路、蓝烟铁路、青连铁路等10条高速和普速铁路，北至青荣城际莱西北站，南至青连铁路董家口站，东至胶济客专青岛北站，西至胶济客专高密站。

枢纽内共有车站40个，其中主要客运站4个，分别为青岛站、青岛北站、红岛站、青岛西站；地方性编组站、港前编组站、区段站各1个，物流基地6个；青岛北动车所配套高铁快运设施，青岛动车所和红岛动车存车场预留高铁快运办理条件；另有线路所14个，其余均为中间站。

1.1.1 城市发展规划

“十四五”期间，青岛市拟打造“一区两极五轴多点”的城市发展格局，即环湾都市区，平度、莱西都市圈重要增长极，青潍陆海、沿海、青烟城镇、青东城镇、青泰城镇等5个发展轴和姜山、南村、新河、田横、店埠等重要的新市镇节点。到2025年，青岛常住人口预计将达到1 100万人左右。

按照“轨道引领、枢纽带动”的发展思路，“十四五”期间青岛将进一步实现“四网融合”，建立起功能清晰、组织高效的现代化综合交通运输体系。

1.1.2 枢纽内主要客站

枢纽内青岛站、青岛北站、红岛站和青岛西站形成“三主一辅”客运格局。

(1)青岛站：车站位于主城区，呈“南客北货”纵列式布置。南部运转场为客运车场，规模6台10线，站台间设旅客地道和天桥连通；北部运转场(港湾站)以货运为主，含客车整备线12条，存车线6条，预留2条动车组整备线，主要办理青岛老港区货物列车的到发、解编及本站货车装卸、取送等作业。

(2)青岛北站：车站位于青岛市李沧区，采用跨线式站房，自东向西分为胶济、青荣、青连车场，总规模8台18线。站内由西向东依次为胶济场(8条客车线，含2条正线)、青荣场(4条客车线)、青连场(6条客车线，含2条正线)。主要办理青连铁路、青荣城际客车始发终到作业，胶济客专客车、胶济铁路货车通过作业。

(3)红岛站：车站位于青岛市城阳区，规划总规模10台20线，近期实施6台12线。车站自北向南依次为济青始发场(3台4线，与济青下行通过车场共用1座站台)、济青下行通过车场(3台5线，与普速车场共用1座站台)、普速车场(预留4台6线)、济青上行通过车场(规划3台5线，与普速车场共用1座站台)。车站东侧设动车存车场一处，近期8条存车线，预留发展为动车所条件。

(4)青岛西站：车站位于青岛市黄岛区，规划总规模6台14线，既有4台11线。车站设动车存车场、综合维修工区和货场各1处，存车场近期设存车线7条，预留发展为动车所条件。

1.2 枢纽内存在的问题

1.2.1 枢纽内无南下快速客运通道

在建莱荣高铁建成后，枢纽内向北利用青荣城际、莱荣高铁，向西通过济青高铁、胶济客专、潍莱高铁，可实现烟威地区、京津冀、中原城市群及以远地区快速便捷到达；向南仅可利用青连铁路(设计时速200 km/h，客货共线)，无法实现与长三角、珠三角、粤港澳大湾区等地区的快速连接。

1.2.2 枢纽内青连铁路通过能力将达到饱和

青连铁路为客货共线铁路，随着山东省内各大港口资源优化整合进程加快，青连铁路货运量逐年增加，剩余客运通过能力进一步压缩，无法满足城市和社会经济发展带来的高质量客运出行需求。

2 引入青岛枢纽方案研究

2.1 项目概况

青岛至京沪高铁辅助通道铁路是山东省“四横六纵”高铁网的重要组成部分，项目位于山东省东部，起自青岛枢纽，向西经诸城，最终引入规划潍坊至新沂铁路五莲北站，线路长度约108 km，投资约226亿元，设计时速350 km/h。项目是胶东半岛至京沪高铁辅助通道的重要区域连接线，沿线青岛西海岸新区、诸城等地社会经济发展水平较高，项目建成后能够进一步缩短沿线地区与鲁中、鲁南和长三角地区时空距离，有利于聚合放大“碳中和、碳达峰”、建设海洋强国、新旧动能转换等国家和地区重大战略，以更加低碳、高效的方式促进地区技术、产业相互交流。此外，既有青连铁路为客货混运铁路，随着董家口港运量增长，运能趋于紧张，远期规划京沪高铁辅助通道以东地区存在高铁服务空白区域，项目有利于完善区域路网，优化地区运输结构，提升运输服务品质。

2.2 引入枢纽方案说明

引入枢纽接轨方案需结合枢纽现状及城市发展规划，青岛枢纽现状为青岛、红岛、洋河口、青岛西四站呈“三主一辅”格局，沿胶州湾均匀分布，与城市发展规划结合较好，除青岛站外其他各站到发能力富余较多，因此不考虑新建车站。同时，铁路新线引入枢纽还应结合枢纽总图规划及区域内相关线路设站情况，尽可能缩短线路长度，合理控制工程投资。考虑以上因素，在对《青岛铁路枢纽总图规划(2016-2030)》和规划潍坊至新沂铁路设站情况进行研究的基础上，提出了红岛站、洋河口站和青岛西站三个接轨方案，如图1所示。

图1 引入青岛地区接轨方案

2.2.1 红岛站接轨方案(方案I)

线路自红岛站引出，并青连铁路南侧西行，上跨青连铁路、胶黄铁路后折向西南，于铺集镇北侧设胶州西站(越行站)，上跨胶新铁路、青兰高速公路后折向西，以联络线形式引入规划潍坊至新沂铁路诸城西站，线路长度86.57 km。采用方向别外包引入红岛站，在下行疏解线与济青下行正线间增设立折线，车站西端咽喉相应改建。

2.2.2 洋河口站接轨方案(方案Ⅱ)

线路自洋河口站小里程引出，南行上跨青连铁路、胶黄铁路后向西行，于里岔镇南侧设胶州西站(越行站)，上跨胶新铁路、青兰高速公路后折向西，以联络线形式引入规划潍坊至新沂铁路诸城西站，线路长度83.7 km。线路自南端方向别外包引入既有洋河口站，在车站北端咽喉区以42号道岔与青连铁路正线接轨，同时在本站增加客运作业，新增2台4线(含接轨正线2条)。

2.2.3 青岛西站接轨方案(方案Ⅲ)

线路自青岛西站引出，向南下穿青连铁路后西行，于诸城市东山坡村以北、常山大道以东设诸城南站，出站后折向西南，方向别引入规划潍坊至新沂铁路五莲北站。线路正线长度77.373 km。

洋河口至青岛西增建三四线，方向别外包青岛西站既有车场贯通，同步实施预留的2台3线，两端咽喉区相应改建。维修工区拆除还建于动车存车场位置，货场拆除还建于董家口站。改建方案如图2所示。

图2 青岛西站改建方案

洋河口至青岛西增建三四线，自南端方向别外包引入既有洋河口站，在车站北端咽喉区以42号道岔与青连铁路正线接轨，同时在本站增加客运作业，新增2台4线(含接轨正线2条)。改建方案如图3所示。

图3 洋河口站改建方案

2.3 客站到发能力分析

引入枢纽方案应以既有客站为点，以既有铁路为线，重点对枢纽内点线能力进行分析，确保新线引入后车站到发规模与运输需求相匹配。结合预测运量，各方案主要客站到发能力分析如表1所示。

表1 三接轨方案客站到发能力分析

由表1分析可知，接轨方案Ⅰ、方案Ⅱ和方案Ⅲ青岛站、青岛北站、红岛站、青岛西站承担的作业量与其到发线规模相匹配。

2.4 线路通过能力分析

新建客运专线引入枢纽，在研究既有客站到发能力的基础上，还应考虑各线路区间通过能力，对于达到饱和的区间，增设复线或三四线工程投资也应纳入工程投资并作为方案选择的重要考虑因素。枢纽内各线路通过能力分析如表2所示。

由表2分析可知，红岛站接轨方案远期青连铁路洋河口以南区段能力饱和，需修建三四线；洋河口站接轨方案远期青连铁路洋河口以南区段能力饱和，需修建三四线；青岛西站接轨方案近期青连铁路洋河口以南区段能力饱和，洋河口至青岛西段需增建三四线。

表2 三接轨方案线路通过能力分析

2.5 方案比选及优缺点分析

三方案比选分析见表3。

表3 方案优缺点分析

从工程投资方面分析：近期工程投资，方案Ⅱ最为节省(125.0亿元)；考虑远期工程投资后，方案Ⅲ最为节省(近、远期工程总投资180.1亿元)。

从铁路枢纽总图规划方面分析：方案Ⅲ与枢纽总图规划结合较好，可与规划跨胶州湾通道衔接，进一步释放既有通道点线能力[1]，缩短中心城区客流快速南下时间，有效促进东、西岸城区交流发展。

从对城市发展带动方面分析：青岛西海岸新区为国务院2014年批复的第九个国家级新区，规划人口规模160万人。方案Ⅲ有利于青西新区周边旅客出行，带动城市发展。

从运行时分方面分析：方案Ⅰ五莲北至红岛运营长度最短(114.84 km)，运营时分最短(31 min)。经分析1 h内短途客流其对旅行时分较为敏感，随着近期南下客流增多、远期鲁中通道开通，短途客流在项目客流中占比由近期22%逐步下降至远期12%，客流将以中长途客流为主，主要群体对10 min以内的旅行时分增加不敏感，因此以上三个方案在运行时分方面均无明显优势。

从工程实施难度方面分析：方案Ⅰ引入红岛站需上跨济青高铁、青连铁路及联络线，实施难度最大；方案Ⅱ、Ⅲ实施难度较小。

3 结论

在统筹研究新线引入后青岛铁路枢纽内各客站到发能力和各线通过能力的基础上，综合工程投资、与枢纽总图规划结合情况、城市发展及工程实施难易度，研究推荐采用青岛西站接轨方案，近期同步实施洋河口至青岛西增建三四线工程。