高速公路复合式互通改造方案研究

裴旭东,郑道明

（安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司,安徽 合肥 230088）

0 引言

随着高速公路网的逐步加密，相邻互通立交之间或与服务区、停车区之间出入口间距不足的情况越来越多。常见的解决方案是将其设计成复合式互通立交，将两者近距离连接或组成整体[1-3]。然而，复合式互通容易在短距离内出现大量的出入口合并、分离，匝道设计较为复杂[4]，目前国内已建成的复合式互通立交相对较少，针对此类复合式互通改造的工程更是少之又少。该文结合G35济广高速天柱山互通出入口与天柱山服务区复合互通改造工程经验，阐述了复合式互通改造设计的思路。

1 项目概述

G35济广高速岳潜段天柱山收费站紧邻天柱山服务区，由于受地形等因素限制，天柱山收费站上行出口与天柱山服务区入口共用减速车道及出口匝道，天柱山收费站上行入口与天柱山服务区出口共用加速车道与入口匝道。但从天柱山收费站上高速往六安方向车流无法驶入天柱山服务区。如图1所示。

图1 天柱山互通出入口与服务区现状航拍图

2 存在问题及改造必要性分析

2.1 存在问题分析

根据与高速管理部门对接及司乘人员投诉情况，目前该处主要存在两个方面问题，见图2所示。

图2 现状互通存在问题分析示意图

第一，由于下天柱山收费站匝道与进入天柱山服务区匝道共用一个主线出口，且车辆驶离高速主线后至收费站与服务区分流口段为下坡弯道段，公共匝道长度仅满足规范最短距离要求，导致经常有过往司乘人员走错匝道。前往天柱山收费站的车辆误入天柱山服务区后，需要到距离天柱山收费站33 km的下一个出口岳西收费站掉头后再返回，绕行距离达到66 km；或前往天柱山服务区加油站休息车辆误入天柱山收费站后，在天柱山收费站外掉头再次上高速后将无法进入天柱山服务区，需要到距离天柱山服务区39 km岳西服务区，司乘人员体验感较差。

第二，由于服务区名称为天柱山服务区，收费站名称为天柱山收费站，名称上仅为类似，司乘人员在行驶过程中短时间内无法快速分辨。尽管高速管养部门已多次调整标线、增设优化指示标牌以及将收费站与服务区指示标牌错位设置等，但部分司乘人员仍然误以为该出口为服务区出口，继续向前行驶寻找收费站出口，从而导致需要到距天柱山收费站33 km的下一个出口岳西收费站掉头后再返回。

综上，现状互通存在的问题主要是收费站与服务区之间没有通道进行交通转换。因此，改造方案重点考虑在两者之间如何合理地增加通道。

2.2 改造必要性分析

G35济广高速天柱山互通出入口是潜山市北部唯一的高速出入口，主要服务于潜山市北部城区与天柱山风景区。

潜山市素有“皖国古都、二乔故里、安徽之源、京剧之祖、黄梅之乡”的美誉[5]，是长三角区域游客休闲度假、修身养性目的地。

天柱山因独特的自然景观，名列安徽省三大名山之一（黄山、九华山、天柱山）。也是国家级重点风景名胜区、国家自然与文化遗产地、国家森林公园、国家AAAAA级旅游景区[6]。

近年来，随着旅游度假人数剧增，该出入口车流量显著增加，驶出高速主线后在选择收费站与服务区时经常有车流走错误行，对当地旅游业造成不利影响。

为给过往司乘人员提供更好的服务，满足广大司乘人员的期望和促进当地旅游业发展，对天柱山收费站与服务区复合式互通进行改造是非常必要的。

事业单位在进行对外投资时必须要明晓投资项目的基本情况，需要编制资产投资计划书。在部门内部成立专门财务工作小组对项目书进行审核，并进行可靠性分析。部门负责人需要亲自签字对这项对外投资的资金进行管理，设立一个亏损的阈值，保障资金在一定范围内的安全。所有的资产转移过程必须要通过流程，需要留下账目记录和原始凭证，防止资产流失。

3 改造方案比选研究

由于现状互通存在的问题主要是收费站与服务区之间没有通道进行交通转换。解决方案也主要研究如何在服务区与收费站之间增加连接通道。以下按照收费站至服务区匝道改造方案比选、服务区至收费站匝道改造方案比选的顺序进行研究论述。

3.1 收费站至服务区匝道改造方案比选

3.1.1 方案一

该方案利用现状D匝道新增右转匝道直接进入服务区，对服务区内部交通影响较大。

服务区出入口为2进2出，高速及收费站车流均可进入，服务区内车流也可直接进入高速及收费站。

考虑到服务区出入口较多，交织较多，车辆绕行较长，服务区内部总体采用环形交通组织方案，减少交通冲突，提高服务区运行效率。为保证交通引导的效率，建议使用护栏进行隔离，引导服务区内车流。见图3所示。

图3 收费站至服务区匝道改造方案一

3.1.2 方案二

在现状A匝道西侧新建匝道进入服务区，收费广场需提前对交通流进行引导。

服务区出入口为2进2出，高速及收费站车流均可进入，服务区内车流也可直接进入高速及收费站。

考虑到服务区入口集中一处，交织较少，车辆绕行较少，服务区内部总体仍采用环形交通组织方案，所有车辆在服务区广场上采取环形行驶方式，减少交通冲突，提高服务区运行效率。见图4所示。

图4 收费站至服务区匝道改造方案二

3.1.3 方案比选

对各方案进行了综合比选，如表1。

表1 收费站至服务区匝道改造方案比选表

综合考虑新建匝道的功能、交通需求及工程造价等因素，推荐方案一。

3.2 服务区至收费站匝道改造方案比选

3.2.1 方案一

该方案将进入服务区匝道拆除向外改移，然后在其内侧新建服务区至收费站匝道。匝道平纵面指标较高，大型货车也可以正常行驶。但施工期间服务区无法使用。见图5所示。

图5 服务区至收费站匝道改造方案一

3.2.2 方案二

该方案中进入服务区匝道保持不动，仅在其内侧新建服务区至收费站匝道。匝道平纵面指标较低，大型货车无法正常行驶。但施工期间不影响服务区正常使用。见图6所示。

图6 服务区至收费站匝道改造方案二

3.2.3 方案比选

对各方案进行了综合比较，如表2。

表2 服务区至收费站匝道改造方案比选表

综合考虑新建匝道的功能、交通需求、运营安全及工程造价等因素，推荐方案一。

4 结语

该文结合工程实例，针对现状存在的问题进行了深入研究。从功能需求、匝道指标、交通安全、占地拆迁、工程造价等方面进行了综合比选。最终采用的方案实现了互通功能性和工程经济性的协调统一。