多式联运推动全国形成统一大市场

文/本刊记者 徐翔

铁路体制改革还须得到上层重视

相比较最容易的破局之处，业内普遍认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中最大的难点还是在铁路。

以西部直辖市重庆为例，重庆作为一座江边城市，拥有大小十几个港口，然而截至去年，实现铁水联运的港口只有5个。长江中部大城市武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消了水路的价格优势。

交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林对此发表了自己的看法，他认为铁路的市场化改革进展缓慢，在线路网络化、服务时效性、市场价格等方面难以满足各方对铁路物流的整体要求。虽然其他几种运输方式已是充分竞争的市场，但铁路本身带有自然垄断的属性，给各种运输方式的自由组合和深度融合带来了负面影响。公路运输由于运力充足、组织灵活、线路网络覆盖广，三天内可到达全国几乎所有城市和地区，且能够很好地实现门到门服务，这些都是铁路运输远远无法企及的。

显然，多式联运的发展充满挑战，虽然国务院发布的54号文件《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》中，已经从基础设施、组织模式、运输服务规则衔接、运输结构调整、技术装备升级等方面进行了部署安排，正以前所未有的力度在加快破解发展顽疾，但要真正打通多式联运的“任督二脉”，还需要多方努力，勠力前行。C

近年来，国际铁路联运（中欧班列）、海铁联运、公铁联运、公水联运等多式联运模式在货运总量中的占比持续攀升。在促进多种运输方式有效衔接、打通区域市场、促进规则统一、加快运贸一体化等方面效果明显，不仅提高了资源配置效率，也为全国统一大市场建设起到了强烈的推动作用。

以中欧班列为例，2021年，中欧班列开行1.5万列、发送146万标箱，同比分别增长22%、29%。作为“一带一路”的标志性工程，近年来，中欧班列在实现我国与欧洲的陆运直达运输、有效缓解海运压力方面表现优异，口岸和通道运输能力不断提升。

北京瑞索咨询有限公司高级市场经理白敖君长期关注于多式联运的市场研究工作，多年来，他跑遍了东南西北，见证了多式联运对于经济发展的促进作用。2020年，他甚至跟随一辆中欧班列，从上海一直跑到了俄罗斯首都莫斯科，他说这让他感觉自己回到了曾经那个俄罗斯倒爷的时代。在那个时代里，很多人拿到了第一桶金，而今天这个中欧班列，依然会让很多人拿到人生的第一桶金。近日，《中国储运》杂志就多式联运有关问题采访了他。

《中国储运》：你认为多式联运对于促进全国经济一盘棋的作用大不大？

白敖君：我认为作用是巨大的，我还是回到以前的一句老话来阐述我的观点，就是要想富先修路。现在全国哪个地方最迫切需要富，那就是中西部地区，尤其是西部，地广人稀，修路成本很大，那么空运和水运则是很好的选择，何况水运根本不用修，河就在那里，节省了大量的建筑工程。

对于现代社会来讲，古代的路的概念，已经是立体的多元化的了，就是海陆空物流通道，通过立体物流通道，以市场配置为原则进行多元化交叉发展，必然能够促进全国统一大市场的建设，尤其是对中西部地区带来积极的推动作用。

《中国储运》：你认为多式联运是不同运输方式的简单叠加吗?

白敖君：那当然不是，多式联运的核心是在不同运输方式之间进行高效切换、有机衔接，非常考验不同区域、不同市场主体和不同主管部门之间的协作能力。以中老铁路国际货运列车为例，开通半年来，辽宁、重庆、上海等21省市、自治区的货物以出口转关、铁路快通、全国通关一体化等模式，通过以中老铁路为主干的运输网络运往老挝、泰国、柬埔寨、新加坡等“一带一路”国家，进出口货物已涵盖两千余种商品。目前，中老铁路沿线城市正在积极推进市场监管一体化，有望进一步降低区域壁垒、部门壁垒，形成高质量的区域统一市场。

《中国储运》：你刚才说多式联运对于西部地区的推动作用非常明显，能具体说说吗？

白敖君：西部地区我去过很多次，你如果也经常去那里，应该知道，那里的繁荣程度有的时候并不亚于北京、上海、广州，尤其是成都、重庆，在我们的固有印象中，这些都是天高皇帝远的地方，应该很闭塞，其实他们完全是一副国际大都市的气派。

实际上，从某种角度上来说，多式联运以其高效的联通方式和联通效率正在试图消弭各地由于资源禀赋不同而形成的发展鸿沟，让原本缺乏港口优势的内陆城市有机会成为内陆改革开放新高地。重庆、成都等地已然成为国内国际双循环新节点。

《中国储运》：你认为多式联运最难的地方在哪里？

白敖君：多式联运虽然不是什么新鲜事物，但是要繁荣发展却并非易事，重点在标准规则制定上。

目前多式联运的很多规则标准还不完善，而且多式联运的发展深度参照了海运的操作模式，海运作为国际贸易主流运输方式，有成熟的标准化流程规则支撑，相关的金融和法律体系非常成熟。很多海运形成的规则标准也开始逐步应用在多式联运上。但由于多式联运涉及多种运输方式和多个市场主体，其作为物权和融资凭证的难度更大，这就需要各方来推动解决。

近年来一些原本仅限于海运的海关监管规则也逐渐运用于多式联运。例如，“铁路快通”模式是针对铁路运输开发的新型业务监管模式，由海关、铁路部门和班列公司在数据共享的基础上，借鉴提前申报、“抵港直装”等海运通关规则，大幅提升了国际班列和多式联运的运输效率，畅通了国际物流通道。目前，中欧班列、中老铁路、中越班列均已试水“铁路快通”模式，在实现自身提速的同时，也按下了经贸往来和经济发展的“加速键”。另外，还有启运港退税政策已经在西安等地实行，这都是好现象，应该予以点赞。

《中国储运》：你觉得现在多式联运模式对经济的贡献，除了节约物流成本，促进中西部地区经济发展之外，还有什么特别之处？

白敖君：多式联运可以说是一种现代物流方式的变革，是基于经济高速发展下才能够出现的繁荣景象，是一个市场。由于这个市场的不断繁荣，会涌现出更多的新业态，新模式，这是我非常看重的。比如“中欧班列+”的新业态新模式，激发了市场活力，调动了各类生产要素参与国内国际双循环的积极性和主动性，创造出了丰富的应用场景。

现在无论是京津冀、还是长三角、珠三角等区域，国际班列，已经成为不少中小企业开展国际化经营、加快融入国内国际双循环“黄金通道”。而国际货运列车的回城班列，也带回了大量的国际特色商品，让国内消费者深度体验到不同国家的文化习俗，促进了国内国际经济一体化的发展。未来，我相信各种丰富的业态还会因为多式联运市场的不断繁荣应运而生。C