多式联运诸多难点尚待破题

文/本刊记者 余飞

今年年初，国务院办公厅初印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2021年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

“国家是有雄心壮志的，但是要实现这样的目标，也并非易事。”在北京交通大学邵春福教授看来，当前我国多式联运发展水平目前仍然较低，协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出，多式联运仍是我国交通物流业融合发展的一大短板。

标准化操作流程等待破局

多式联运，顾名思义，就是多种运输模式的参与完成运输过程，其中涉及水运、铁运、空运和陆运。

“不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面均有各自不同要求或标准，难以实现多式联运‘一次委托’‘一口保价’‘一单到底’‘一票结算’。这严重压抑了我们选择多式联运模式进行运输的兴趣。”江苏连云港建华物流总经理郑广山向《中国储运》杂志记者说出了自己的难题，他希望呼吁有关方面加快这些问题的解决。

与此同时，不少企业也反映铁路与水运行业在集装箱货物安全装载和拴固要求等方面的管理规定不一致，导致在集装箱转换运输方式过程中，不得不反复翻箱倒柜重新装载，增加了操作环节和成本支出。物流企业在组织开展多式联运业务中往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求。

集装箱设备设施运输标准化尚需完善

“这些问题并非有关部门没有研究，据我了解，目前交通运输部也在研究制定相关文件，加快单证的电子化流转，推动市场真正能够实现‘一单到底、一箱到底’。但是要解决这些难题并非一朝一夕就能完成，我认为可以从最容易的地方下手，先解决一两个关键难题，再以点带面，解决其他”，长期从事集装箱销售工作的孙学柏向《中国储运》杂志记者表示，他所指的最容易的地方，是集装箱设备设施运输标准化的问题。

据了解，目前的多式联运中，公水联运最为成熟，其成熟很大程度上还是由于港口集装箱的标准化，因为运送的货物尺寸统一，所以在水路到公路的衔接上速度较快，但是由于没有实现集装箱设备设施运输标准化，很多集装箱货车运输成本仍然很高。

“国外早在许多年前就采取了双层集装箱铁路运输服务并沿用至今，使内陆运输走廊的效率提高了20%~40%。目前还发展起了三种统一标准的多式联运满载荷单元，建立了载货汽车货运模块化系统。我国应参照国际标准，对现有集装箱改造，并制定多式联运满载荷运输的统一标准，进一步统一各种运输方式间集装箱与装载设备的标准，以提高设备装载率，减少资源浪费。”中冷联盟总顾问张签名建议道。