综合交通枢纽中的安检互认设计——以北京朝阳站交通枢纽为例

赵晓波 亢晓宁

北京市建筑设计研究院有限公司 北京 100045

1 安检互认模式概述

在我国现阶段，安检是机场、铁路公路客运站以及城市轨道交通站点进站的一个不可缺少的程序，也是保证公共交通安全的行之有效的手段。不同交通系统因其所属部门和运营管理模式不同，所执行的安检流程和标准也不尽相同，这也导致乘客在换乘不同交通系统时，往往需要经历重复安检流程，影响乘客的换乘体验，甚至在客流高峰时段引发换乘客流的滞留和聚集[1]。因此，不同交通系统间的安检互认互信模式才被运营方、使用方和监管部门不断提出，已推行安检互认模式的交通枢纽也证实了这种模式能有效的提高乘客换乘效率，同时也是人性化设计在交通枢纽建筑中的重要体现。民航登机安检因其特殊性，不在本次讨论范围，本文主要讨论铁路客运与城市轨道交通换乘枢纽中的安检互认模式。

安检互认模式在铁路客运与城市轨道交通一体化交通枢纽中能显著的提升换乘效率，近年来国家的相关行政管理政策也在协调各权属部门和利益相关方，加强推动安检互认模式在已实施铁路站房中的改造设计和新建铁路客运综合枢纽中的设计和预留[2]。目前仅北京市，北京西站、北京南站等多个已实施站房与城市轨道的一体化换乘已通过改造实现了安检互认模式，北京清河站一体化换乘为北京落实安检互认模式后的首个投入使用的新建车站，后续北京朝阳站、丰台站等也均采用安检互认模式，从设计阶段即开始研究安检互认模式与换乘流线、空间的关系。北京市为确保北京西站、清河火车站等铁路站房与轨道交通安检互认车站的禁止携带物品相统一，保障安检互认有效实行，于2020年5月1日实行了新的轨道交通安检标准《北京市轨道交通禁止携带物品目录（2020修订版）》。

安检互认设计的通用思路是将国铁的安全区与城市轨道的安全区在管理层面用相对封闭的空间或通道连为一个整体安全区，采用安检互认模式的交通枢纽不仅在一个孤立的站点统一了国铁和城市轨道交通安检标准，合并了两者的安全区，将视野放大到全市甚至全国，可以说安检互认将全国所有的采用这种模式的众多城市轨道网络与国铁网络串联成一个安检信息互通互认的对外封闭，对内畅通无阻的“安检互认网”。例如，将来武汉站、北京西站、北京朝阳站、沈阳北站等交通换乘枢纽均顺利实现与城市轨道交通的安检互认后，某武汉旅客在通过某武汉地铁站的进站安检后，乘武汉地铁至武汉站乘坐京广高铁到达北京西站，出站后搭乘北京地铁至北京朝阳站，再转乘京沈高铁到达沈阳北站，出站后继续选乘地铁去往市内目的地，整个过程中将再无安检流程。可以想象的是，随着采用安检互认模式的国铁车站越来越多，未来旅客出行将越来越高效和人性化。

还需要强调的是，具体到某一个交通枢纽中，安检互认模式也不是一个独立的课题，它必须与整体交通枢纽建筑的功能定位、空间布局、流线组织等多方面统筹考虑，提升旅客换乘体验，成就一个高效、人性化的交通枢纽。

2 北京朝阳站交通枢纽概况

2.1 北京朝阳站交通枢纽功能定位

京沈高铁北京朝阳站（原称星火站，以下简称朝阳站）交通综合体是由国铁北京朝阳站，朝阳站交通枢纽及配套工程（以下简称朝阳站枢纽），南侧一体化商业综合体等几部分组成，其中，国铁朝阳站为综合体的源动力，朝阳站枢纽服务于朝阳站，是铁路、城市轨道交通、公交、出租车（网约车）及慢行交通等多种交通方式实现一体化便捷换乘的核心载体，同时还面向旅客承担“城市客厅”的功能，南侧一体化商业主要为交通客流及周边市民提供商业商务等服务。

朝阳站枢纽位于国铁站房西侧，总建筑面积为15.77万平方米，其中地铁部分约为2.44万平方米，是一个主要功能空间位于地下的地景式建筑，地上部分高10米，地下部分含轨道交通线在内埋深约36米，枢纽核心功能区从下至上依次为地铁远期预留R4线站台，地铁在建M3线站台，地下二层地铁站厅，地下一层枢纽换乘大厅，地下夹层商业配套用房，首层国铁进站交通廊道及商业配套用房；枢纽建筑的北侧各层自下至上依次为网约车候车厅及停车库，出租车候车厅及停车库，公交旅游大巴集散厅等。

图1 换乘大厅室内效果

2.2 北京朝阳站交通枢纽流线组织

朝阳站枢纽作为面向全民使用的大型交通枢纽建筑，在功能布局和流线设计中，需要综合考虑目的性客流的主次以及交通方式的公共性强弱，优先解决公共性最强、客流量最大的换乘流线。根据《星火站及其周边地区综合交通规划》[3]中关于朝阳站城市综合体的远期（2035年）交通预测的，待两条城市轨道交通M3线和R4线建成后，涉国铁的换乘客流中，高峰小时地铁与国铁之间的换乘客流量最大，约10800人次，占比44.8%，其次为出租车+网约车与国铁换乘客流（22.8%），公交与国铁换乘客流（21.3%）位居第三（见表1所示）。以上几股客流即为朝阳站及换乘枢纽需要重点组织梳理的流线，其中出租车+网约车换乘国铁的绝大部分客流以及公交换乘国铁的部分客流在国铁站房南北落客平台上解决，其余换乘流线绝大部分均通过朝阳站枢纽内部组织解决，其中最重要的国铁与地铁之间的换乘流线采取安检互认模式。

表1 星火站公交枢纽周边多种交通方式高峰小时换乘集散量预测

国铁的进站厅位于首层和二层，候车厅位于二层，出站厅和快速进站厅位于地下一层，枢纽的换乘大厅位于国铁出站厅西侧与其平层设计，地铁站厅位于换乘大厅正下方。安检互认客流中，国铁出站换乘地铁的客流经换乘大厅中心区域的一组主要楼扶梯可直接下至地下二层地铁站厅安全区；地铁出站换乘国铁的客流从地铁站厅安全区内经东侧两组楼扶梯上至换乘大厅，部分车次的旅客可经实名制车票验证后进入同层的快速进站厅，其它大部分旅客可通过两组扶梯或电梯上行至国铁首层安全区内，经实名制车票验证后进入首层或二层候车厅（详见图2、图3）。

图2 换乘大厅层国铁主要进出站客流示意

图3 国铁进出站主要客流剖面示意

3 朝阳站枢纽中的安检互认设计

如前文所述，朝阳站枢纽在设计之初的定位中有一项“城市客厅”的属性，所以在功能布局设计中围绕此定位，将服务旅客和周边市民的餐饮、文娱等配套设施布置在地下一层换乘大厅的周边区域以及夹层、首层的商业通廊上，不仅给旅客创造更多的主动停留空间，也为周边市民营造一个人性化的休闲娱乐目的地。在引入安检互认模式之前，换乘大厅及其统领的文娱餐饮设施等都位于安检区域以外，城市客厅的属性体现的更为明显。方案研究过程中交通管理部门提出优先服务旅客换乘，提升换乘效率，在新建换乘枢纽含朝阳站、丰台站等确定引入国铁与轨道交通安检互认模式。

本案中，国铁与地铁乘客间的安检互认通过将两者的安检安全区连为一体实现，在整体建筑功能布局和换乘流线不变的前提下，经多方案比较，最终划定枢纽换乘大厅及除首层外的大部分商业配套服务区域为安检互认安全区，安全区内的商业配套也随之调整为站内商业模式。采用安检互认后，换乘枢纽内新增连通地铁和国铁的安全区面积约3.2万平方米。在换乘大厅内，一方面通过取消换乘路线上的安检口来缩短旅客的换乘时间，提高换乘效率，另一方面，结合枢纽站内商业布置，将国铁进出站交通组织策略设计为“快进慢出”，从地铁站厅上至换乘大厅中部的客流可向东行直接进入国铁的快速进站厅，或乘扶梯继续上至首层进站厅，而国铁出站客流则分成两股分别从换乘大厅南北两侧通过，经过两侧的商业配套，可蓄留部分换乘旅客，缓解了国铁集中出站带来的换乘交通压力，提升了站内配套商业用房的价值，更增加了旅客的便利性和体验感。另外，除了安检互认客流之外，国铁出站客流经换乘大厅还可分流前往同层的出租车候车厅，下层的网约车候车厅，首层的公交车候车厅以及南侧一体化项目地下商街等，形成高效的，立体的，多维度的，不同节奏的流线组织网络。

由于安检互认模式的采用将大部分空间复杂、功能复合的换乘枢纽纳入到了安全区域，其他使用者进入枢纽主要空间前也必须经过与国铁和地铁标准一致的安检流程，相较于非安检互认方案，实施方案安全区边界的外扩使枢纽管理区域内合计增加安检点9处，增加安检设备13套，相应的，枢纽的管理人员有一定幅度的增加；与此同时国铁地下快速进站厅调整1处安检点，减少了安检设备2套，地铁站厅减少1处安检点，减少了安检设备4套（根据地铁运营公司要求，地铁站厅层预留4套安检设备，在特殊状态下启用对国铁换乘地铁客流的二次安检流程）。将三者作为一个整体考量，在安检互认模式下，安全区面积较大、空间复杂，安检点设置分散，再叠加站内商业的影响，对三方协同管理提出了更高的要求。

另外，枢纽内部办公管理人员及商业服务人员的流线组织也是需要考虑的。本项目将枢纽办公管理用房，公安、交管等办公用房集中设置在西南及东北两端的安全区之外，通过生物特征识别或刷卡进出办公区，一般情况下办公区和员工通道不对旅客开放。经授权的办公管理人员可从办公区进入安检互认安全区，其他办公管理人员须经公共区域安检流程后方可进入。商业服务人员统一经公共区域安检后方可进入站内商铺。各疏散楼梯均设置门禁，平时工作人员刷卡使用，火灾等紧急情况下与消防系统联动统一向疏散方向开启，所有人员可通过疏散楼梯向地面层疏散。

4 结语

安检互认模式已被证明能提高旅客换乘效率，优化换乘体验，综合交通枢纽中的换乘流线设计更应该从旅客、管理办公人员等使用者的角度出发，赋予更多的人性化理念和场所精神。北京朝阳站交通枢纽的一体化换乘和与轨道交通的安检互认模式在设计阶段经过长时间多轮次的调整和论证，实现了国铁和地铁不同交通系统间的衔接，完满的回应了各方的要求，也为后续综合交通枢纽项目在安检互认流线组织、站内商业模式布局、后勤办公流线组织等方面提供了一个研究的案例。