琶洲南大街及周边道路总体设计及技术方案研究

黄文薏

（广州市城建规划设计院有限公司，广东广州 510000）

0 引言

当前，我国正在加快实施创新驱动发展战略，广州作为中心城市，围绕建设“三中心一体系”和国际科技创新枢纽的总体目标，着力将由珠江新城、国际金融城、琶洲西区组成的“黄金三角区”打造成广州创新核心区。但琶洲西区在发展中也存在一些亟须解决的硬件建设问题，现结合琶洲西区工程实例，对城市道路交通设计的思路与技术关键点进行探究。

1 工程概况

琶洲西区琶洲南大街及周边道路工程位于广州市海珠区琶洲西区，江海大道以东，华南快速以西，双塔路（琶洲大道）以南，规划凤浦路以北，属于琶洲西区核心区。该项目共包含16 条市政道路，其中3 条为次干路，13 条为支路，规划红线宽度10～30m，设计速度20～40km/h。该项目道路下方有在营规划地铁线、综合管廊、地下空间等，琶洲南大街道路跨越磨碟沙涌，道路两侧地块多为新建商业用地，这为利用建筑退缩空间实施场地一体化设计提供了条件。

2 片区规划思路

2.1 道路交通布局规划思路

满足“一江两岸三带”整体格局需求。优化提升珠江经济带、创新带、景观带“一江两岸三带”整体格局，促成多点支撑、联动发展。中心城区重点打造琶洲西区、国际金融城、珠江新城融合发展的黄金三角区。琶洲西区与功能B1、B2、C 区共同构成广州国际会展中心区，吸引国内外会展总部企业、电子商务与商贸综合展、大型专业品牌展，带动发展旅游、工业设计、金融、建筑、信息技术等会展关联产业，配套发展餐饮、住宿、旅游、文化、购物等产业，未来将建设成为世界级国际会展中心，能够极大程度地拉动广州经济发展。

满足构筑琶洲西区“四横三纵”规划路网要求。区域内现有市政道路的布局不完善，区域“四横三纵”骨架通道没有完全建成。未来琶洲西区建筑建成后，人流、车流量将进一步增长，现有的便道远不能满足出行快捷、舒适的要求，迫切需要修建、完善市政路网。该工程建设需要完善琶洲西区骨架路网，为道路两侧企业、地下空间出行的人流、车流提供进出通道，进一步完善琶洲西区交通运输网络，促进经济发展，同时增强琶洲西区对周边地区的辐射带动能力，促进琶洲西区的开发与建设，为未来琶洲建设新型CBD 奠定基础。

提升城市形象，改善周边居住、营商环境需要。未来琶洲西区人流量较大，市政设施和城市家具也需先行规划建设。城市家具能够体现城市的文明程度和文化品质，可体现出城市的文化内涵，优秀的文化内涵能够提高城市知名度和影响力。该项目建设有助于优化城市功能和提升城市形象，改善周边居住、生活环境，为民众提供更安全、健康、舒适、高效的城市街道空间。

2.2 对标国际创新区域，高水平建设“窄街区、密路网”的创新集聚区

借鉴国际大都市的城市规划，走高密度发展模式，土地开发紧凑，商业与娱乐活动密集，延续传统城市肌理，同时强调多功能混合。

琶洲西区片区中城市支路的道路红线宽度分别为10m、15m、20m，次干路为30m，道路红线范围内宽度较窄，为保证慢行空间宽度，贯彻“以人为本”的设计理念，进行道路元素与建筑等场地的一体化设计，利用建筑退缩带布置人行道及非机动车道等，营造紧凑与小尺度的城市街区，构建人性化的工作和生活环境。

2.3 高品质精细化管理

片区内建筑、管廊、道路、地下空间等项目从方案设计阶段开始就由城市总设计师团队负责把关，为确保创新规划设计理念落实到位，广州市规划和自然资源局于2020年起定期召开琶洲西区城市设计与场地设计工作协调会，细致解决片区建设中所遇到的各种问题。从前期的图纸到后期的建设，层层把关，确保将创新规划精神落实到位。

2.4 路网布局

琶洲西区道路系统规划以分流引导、实现路网整体交通均衡分布、提升扩容、提供关键节点道路通行能力为目的，建设内外分离、内悠外快、高效转换的道路网络。琶洲西区道路网络结构为三纵四横。三纵：江海大道、海洲路、华南快速路；四横：阅江路、双塔路（琶洲大道）、新港东路、凤浦路。规划区内路网总长度为25.4km，道路密度为12.1km/km；快速路长为1km，道路密度为0.48km/km；主干道长2.4km，道路密度1.14km / km；次干道长7.9km，道路密度3.76km/km；支路长14.1km，道路密度6.72km/km，片区规划路网如图1 所示。

图1 规划路网示意图

2.5 轨道交通规划

琶洲西区规划轨道交通线共4 条，其中三条长4.5km，设站2 座，600m 覆盖率75%，分别为8 号线、18号线、19 号线，地铁28 号线（线位走向未稳定）。轨道交通8 号线：凤凰新村—万胜围，呈东西走向，区段内设有1 座车站磨碟沙站，主要服务于海珠区内通勤交通客流，串联起琶洲西区与琶洲岛的快速交通联系。运营地铁8 号线“赤岗—磨碟沙—新港东”区间隧道及车站位于新港东路。轨道交通18 号线：万顷沙—广州东站，呈南北走向，区段内设站一座，加强与南沙自贸区、大岗商务机场、广州东站的交通联系，强化西区与对外门户的直达联系。在建地铁18 号线琶洲西区站及“石榴岗—琶洲西区”区间隧道结构位于该项目范围。琶洲南大街、南横二路和琶洲西大街部分位于18 号线琶洲西区站主体及附属结构范围。轨道交通19 号线：穗盐路—奥体东，呈东西走向，区段内设站1座（磨碟沙站），疏解海珠区滨江路地面交通压力，加强琶洲西区与珠江新城、金融城等重点功能组团间的联系。

目前，地铁19 号线处于规划阶段，该项目琶洲南大街桥梁跨越磨碟沙涌和规划地铁19 号线，桥梁采用一跨过涌布置，桥梁结合规划河涌水域宽度控制线位，在孔径布置方面，保证桥梁两侧桥台位于水域控制线且地铁边线保证1.5m 安全净距，桥梁分幅实施，左幅桥1～30.5m 跨径简支梁过涌，右幅桥1～35.5m跨径简支梁过涌。为避免工程与地铁建设相互影响，下一步需就工程设计、施工、工期、场地等相关事宜进行协商，达成一致意见。

3 道路工程设计及技术

3.1 突破传统红线概念，场地一体化设计创新

截至2021年中，该项目道路周边仍有部分未出让地块，考虑到道路建设先行实施，10m 以下部分道路存在红线外未建设人行道、非机动车道的问题，因此协调决定，参考金融城地下空间土方工程实施模式，超红线先行实施，成本经第三方评估后出让时由受让单位归垫。这种方式有效解决了场地一体化中的建设时序问题。10m 规划宽度道路横断面设计如图2所示。

图2 10m 道路横断面设计图（单位：m）

该项目能够实现建筑及建筑外空间与城市道路一体化的设计。将建筑外部街道与城市道路公共空间一体化设计，考虑人行空间及骑行空间，整合慢行空间，充分利用建筑外部街道以及滨水绿化空间，进而建成高效协作、行人友好的高品质、一体化CBD 街道空间。

3.2 引入BIM+VR 技术，实现投资、建设规模及建设内容的控制创新

该项目涉及地铁、综合管廊、地下空间、电力隧道的关键技术节点，首次应用BIM+VR 技术，实现协同设计、动态关联，提高可行性研究决策的可靠性，应用三维可视化漫游技术，直观检验综合管廊、地铁、道路、管线、桥梁设计的可行性，解决各建构筑物及管线共建的协同设计问题，并实现桥梁与地铁站台共建，高效整合地下资源，节约投资。

3.3 引入VISSIM 微观交通仿真分析，提高交通预测的科学性

道路为该区域内部路网，为了使交通组织更为合理，引入VISSIM 微观交通仿真分析技术，对双塔路、海洲路及各相交道路交通组织进行优化设计，同时引入智慧交通设计，通过智慧交通识别和数据处理系统的联动，实现琶洲西区智慧交通建设。

3.4 区域交通组织

遵循“小街区、密路网”的设计理念进行设计。如果均以双向交通组织设计，大部分交叉口的组织形式为全转向形式，会存在较多的交通组织流线冲突点，无法充分发挥窄密路网的优势。

对该片区道路方案进行了评估和咨询工作，因支路主要承担进出地块交通的内部集散功能，以达为主，可结合窄密路网的特点，采用单向交通组织，以提高路网运作效率。因此，该项目10m 断面支路均采用单向交通，形成以街区为单位的内部微循环交通（见图3），提高道路使用效率。

图3 微循环交通流线图

3.5 设计融入“以人为本”的理念

传统交叉口更注重“车”的体验，转弯半径往往偏大，琶洲西区在交叉口规划方面更注重“以人为本”，采用小转弯半径，压缩人行过街时间，迫使机动车降速转弯，使车辆通行更有序，行人过街更便捷，此理念适合片区紧凑的街区规划，能够有效提升慢行空间品质。

该项目有针对性地实施小转弯半径，一般无信号灯控制，将无转向限制或右进右出的支路—支路交叉口的转弯半径设计为6m。

另外，在该项目范围内的磨碟沙路、琶洲南大街、南纵六路上均设置港湾式公交停靠站，可以做到不影响机动车道的通行能力服务水平，降低公共汽车停靠时对交通流的影响。

3.6 提出建设新型生态型河涌，实现碳中和城市建设目标

因该项目涉及河涌改道工程，现状河涌与规划河涌线位不一致，且现状河涌采用混凝土挡墙，故该项目提出“滨水绿轴，延伸互联，生态固碳”的设计思路，提出建设新型生态型河涌，减少钢筋混凝土的使用量，是对“碳中和”城市建设的探索，可为全方位落实碳达峰、碳中和重大部署提供新思路、新方法。

3.7 因地制宜，提出工程分期实施、共建等方案，提高资金利用率，避免重复投资

项目部分用地范围位于规划19 号线区间隧道、综合管廊、地下空间上方，为避免远期地铁站点开挖对道路的影响，造成废弃工程，根据地铁建设计划，项目提出分期实施方案，采用近远期结合的道路横断面形式，在不影响交通需求的情况下分期建设，以提高资金利用率，避免重复投资。

4 结论

项目设计过程中对道路交通设计在思路与技术关键点等方面进行探究，为未来道路设计提供研究方向和参考价值。

其一，引入BIM+VR 技术、VISSIM 微观交通仿真分析，提高交通分析的准确性、直观性，实现桥梁与地铁共建，避免地下管线冲突，高效整合地下资源，节约投资，缩短工期。为涉及多地铁、多节点的分期建设项目设计提供参考价值。

其二，提出慢行系统场地一体化设计理念，突破既有道路红线、整合场地空间，道路与周边的建筑达到了协调统一，具有推广前景。

其三，引入“地区城市总设计师顾问”，涉及交通、规划、景观等全方位咨询服务，全新服务模式，提高了设计的科学集成化，具有推广前景。

其四，项目全方位落实碳达峰、碳中和重大部署，通过打造生态型磨碟沙涌与景观型道路的协调统一，为涉及道路、河涌景观型市政设计项目提供参考价值。