中小型综合客运枢纽汽车站设计思考——以怀化客运枢纽汽车站为例

文／徐 钦 湖南省交通规划勘察设计院有限公司 高级工程师

石东浩 湖南省交通规划勘察设计院有限公司 正高级工程师

牛 帆 湖南省交通规划勘察设计院有限公司 工程师 硕 士

引言

随在综合交通体系中，铁路、航空等可以发挥“交通主动脉”长距离运输的优势，公路运输则提供更为直接便捷的点到点服务，如“毛细血管”般深入主动脉难以覆盖的区域，完善交通运输体系的经络。这些交通方式的客流转换场所在同一空间内集中布设、无缝对接，形成综合客运枢纽。

作为所在城市的门户，综合客运枢纽是构筑区域多层次交通体系的粘合剂，也承载了当地政治、经济、文化和环境的多方面诉求，其选址、规模、功能及构成会影响周边城区布局，而城市自身的发展也引导着综合客运枢纽的空间态势，因此综合客运枢纽呈现出“城市-交通-建筑”三位一体的特点。由于各地城市化进程、站址选择和定位等各种因素的不同[1]，不同发展模式的站域空间各有特点，中小城市的综合客运枢纽建设和营运与大城市的情况存在较大差异。

大城市的综合客运枢纽与城市空间的关系更为密切。发达的城市公共交通网络使得旅客出行和换乘方式更为灵活多样，汽车客运站在其中的作用并不凸显。而中小城市的综合客运枢纽建设目前更多地受到由高铁飞速发展带来的高铁站场建设的引导，服务的范围涵盖当地的城市和乡村区域（图1）。因此中小型综合客运枢纽汽车站作为客运交通的重要衔接节点,对于完善城乡客运体系及优化网络结构有着非常重要的作用。

图1 城市公共交通网络示意（图片来源：作者自绘）

但大多中小城市由于建设主体多元、建设时序有别，导致高铁站域空间的各个功能各自独立发展，未能形成站域的整体发展。如何让汽车站在滞后的建设中尽可能提升站域活力，并使之与高铁站域整体结构有机渗透、交叠延展是设计的关键。

1 问题

1.1 城市层面-多部门建设-协同问题

城市通过枢纽的建设形成人流聚集效应，高效利用空间资源，促进城市拓展，激发城市活力。因此，枢纽具有超出交通设施之外的城市综合体意义。其建设不仅影响不同交通方式转换的站场关系，也同时左右城市发展的站城关系（图2）。

图2 枢纽形成的城市空间（图片来源：作者自绘）

由于枢纽是功能的多元体，其建设会涉及多部门。基于现有管理体制下存在两种基本的建设模式：一体化与分离式。从站场关系而言，一体化空间高效协同，是大流量客运交通载体的合适选择；就站城关系而言，一体化可能构建体量巨大的综合体形态，未必能与中小城市的空间肌理尺度协调。

在大多数中小城市里，枢纽主体交通建设相对于汽车客运等其他交通方式具有绝对的优越地位，较少深入考虑所在城市的交通规划和发展规划。城市首要考虑的是利用枢纽建设引导地方经济发展，围绕枢纽主体的建设重点是充分挖掘用地的商贸价值而不是不同交通方式的转换。因此，上位规划难以使各系统之间紧密配合，在土地、经济、交通等城市专项规划中未能统筹考虑，导致主体站、汽车站建设和城市配套开发各自分割，协同性弱、体验感差。

1.2 交通层面-多样性运输-换乘问题

随着社会的快速发展，人们交流频率增加，但各地的交通发展状况不同，需要多次换乘才能抵达目的地。换乘可以分为城市内部交通的换乘、城际交通的换乘、城乡交通的换乘三种（图3）。

图3 城市交通换乘示意（图片来源：作者自绘）

中小型综合客运枢纽规划的弱协同性导致换乘节点不衔接、换乘流线无引导、换乘界面不连续。换乘的低效感与高速运行的快捷感将会使旅客形成强烈的心理反差，无法提升站场转换的舒适感。

1.3 建筑层面-多元化空间-场所问题

枢纽作为城市综合体需要融合化的空间组合。旅客在换乘过程中，也需要得到相应的引导。对于中小型枢纽而言，交通流的波动性效应比大型枢纽更为明显。由于建设的不同步，空间难以呈现一体化的场所效果。

客运枢纽汽车站通常与枢纽高铁站毗邻建设。高铁站站房体量庞大，在场所中处于绝对的中心地位。其建筑空间的逻辑性，是对后续建筑设计具有控制意义的城市背景要素[2]；而周边其他功能区建筑物大多尚在规划阶段，建筑形态尚未明确，功能、投资各不相同。功能内容因交通流程需无缝对接，建筑空间因建设时序而差异呈现，存在场所衔接的矛盾性。

2 对策

2.1 协同问题——承前启后的规划策略

结构的整体性：将站场一体化转化为站城融合策略。

基于站城关系的纽带式布局模式特点是建筑的分离和交通的一体化。由于城市是生长的，尤其是中小城市处在发展期，难以同时一体化完成建设，需要给不同功能建筑的规划建设留有灵活性，并通过交通将建筑黏合为一体化的城市空间。对于中小规模的枢纽而言，零距离高效率换乘的问题没有大型枢纽那么突出。由交通换乘带来的场所体验将提升服务品质、推介城市特质。

综合客运枢纽作为各种不同交通方式汇集的场所，其定义并非单纯的客站空间和城市地段概念的叠加，而是两者通过相互关联、相互依存结合而成的有机整体。中小型综合客运枢纽相对于大型综合客运枢纽而言，运载量较小、服务地区人口数量较小，城市地区经济、社会、环境等因素也有所不同。大型枢纽侧重于立体集约及其与周边城市功能的相互融合；而中小型枢纽的规划更侧重于对区域经济发展的引导辐射功能，以构成城市新中枢[3]。科学定位和综合开发中小型综合客运枢纽，使之成为促进交通运输、商贸物流、服务经济和城市文化的综合发展的触媒动力，以轨道交通发展来推动城市一体化发展的新走向。

中小型综合客运枢纽是城市内外交通转换的关键节点，也是以公共交通为支撑带动片区及城乡经济的重要节点。其规划与建设需要综合考虑城际客运交通、城乡客运交通以及城市内部公共交通，以形成一个有机的客运运输整体。需强化其对中心城市的支撑服务功能,并对县、乡、镇的辐射提供必要的交通保障[4]。同时其规划需结合交通与城市的共同发展来进行，需要更多地考虑其作为大交通枢纽的节点位置。可结合旅客集散、节点基础服务，建立多元延伸服务结构，并依托交通项目的旅游化，逐渐成为旅游客流停留消费、体验服务的重要载体空间。

怀化客运枢纽由高铁站、汽车站、游客集散中心、地下停车场以及相关旅客服务空间组成。其中高铁站及其地下空间先行建设，游客集散中心也已在规划设计。将已建项目作为环境条件，为未建项目提供建设条件。规划思路采用地上分离式组合，符合不同项目的用地红线约束；地下一体化衔接，满足人在不同空间的行为连续性。利用已有的高铁站域公共空间系统，将场所的约束转换为借力，借势而为、借力而行。

设计遵循总体规划原则，通过“山”字形的空间组合（图4），使地上建筑形态丰富、建设有序推进，地下交通脉络相通、空间无缝衔接，构筑交通综合、质效结合、点网融合的一体化空间，为中小型客运枢纽建设提供了一种解决策略。

图4 怀化客运枢纽空间组合（图片来源：作者自绘）

2.2 换乘问题——殊途同归的交通策略

结构的转换性：换乘的方式可分为点的嵌入、线的链接、面的聚合。

点的嵌入：不同空间出入口的对接。城市交通、汽车站地下换乘厅与高铁站地下换乘通道的相互衔接点集中在一处。枢纽内的各种交通场站和换乘设施类型众多，分属不同的运营责任主体[3]，需重点考虑换乘设施的连续性以及换乘组织的协调性，同时旅客决策的容错性随服务质量而发生变化，即服务质量越高，旅客决策的容错性也越高，枢纽的整体运行效率也会相应提高。

线的链接：立体步行系统的构建。利用高铁站及其站前广场地下空间进行换乘、组织人行交通，通过地下空间激发枢纽活力。竖向上多以标高衔接，共同构成高效的交通综合体[5]。

面的聚合：人行、车行、服务不同界面的汇集，形成绿色和趣味的体验。随着人们对出行的需求越来越高，对与换乘相关的适应性空间的需求也愈来愈高[6]。应使不同交通方式之间分工合作，换乘便捷、资源共享[3]。

怀化客运枢纽因汽车站建设的滞后性以及与高铁站权属主体不同的原因，无法实现地上空间一体化。设计以提高交通空间使用效率、优化交通功能为核心，利用其位于高铁站和游客集散中心之间的节点优势，根据建成实态和规划条件，通过站域地下空间的一体化发展，提高步行的连续性和可达性。旅客在高铁客运、汽车客运、城市公共交通、社会车辆、旅游接驳及步行交通的交通流线通过地上和地下不同的标高位置形成立体交通转换，人车分离、路径多维，并将旅客步行距离控制在200m 之内。汽车站作为枢纽中心节点，通过地上与地下连通，具有自然通风采光、服务设施和信息系统完善的连接空间，形成了高品质的绿色换乘大厅，实现了具有较高舒适度的全方位、零距离换乘。同时流线的划分也以平均换乘时间最小和交通冲突程度最小为目标[3]（图5）。

图5 立体换乘（图片来源：石东浩手绘）

2.3 场所问题——兼容并蓄的体验策略

结构的可调节性：对枢纽场所的回应与营造。

作为枢纽空间的节点，汽车站组织客流在汽车站与其他站及空间转换的同时，引导旅客体验换乘、候车等场所特色和便捷地接受到服务，形成枢纽空间服务的一体化、站城一体化。避免建筑形态破坏城市的肌理尺度，使交通空间具备融入城市的公共特性，让换乘客流成为推动城市良性发展的触媒。大型枢纽的站场一体化，形态非常大，其实是对城市肌理尺寸的一个突破，对交通长度不利。

怀化客运枢纽在交通流线转换与建筑空间形态之间寻求一种必然的关联，并运用这种关联完成建筑的形态设计[7]（图6）。设计将建筑在形态上的表现欲望谦逊而有节制地操控，用平静而内省的内部空间在纷扰繁杂的外部环境中，彰显其自身的魅力[8]。从周边环境肌理提取基本信息，并从设计的角度对这些信息进行回应。在回应的过程中，保持自身清晰的可识别性特征，使汽车站与高铁站共同营造和合共生、和而不同的场所精神。

图6 综合枢纽鸟瞰（图片来源：作者自摄）

综合客运枢纽实际上就是在交通换乘的过程中针对人的需求及行为而设计的适应性空间及其衍生功能空间。怀化客运枢纽汽车站的流转路径如“水”随行。设计希望寻求行为模式与空间形态的逻辑关系，创造以人为本的空间，而不仅仅是乘客聚散的汽车站。

2.3.1 均质化的通行空间

综合客运交通枢纽的空间结构由较简单的等候性候车空间转换为多向通过式出入站的流线空间，从而构成了多空间复合格局。功能布局均质、空间利用均质、使用效果均质，使整体空间活力得到充分体现，避免人流、车流交叉的混乱局面，旅客多向分流集散，进出便捷[9]。

怀化客运枢纽汽车站主站房设置两个竖向交通核，使之与高铁站站前广场的地下换乘大厅无缝对接，实现不同换乘需求的人流转换[7]。并将换乘竖向交通核及综合服务大厅集中布置在一层左侧。乘客通过竖向交通即随之进入综合服务大厅，刚进站时较为盲目的心理状态在这里可以及时得到有效缓解。售票、候车、换乘转换高铁，这三股人流在综合大厅交汇，并都有各自不同的导向渠道。流线既集中明晰又避免了互相之间的影响。

2.3.2 人性化的流程空间

汽车站主站房由售票、候车、行包托运、行包提取、办公、旅客服务等用房组成。在各功能空间相交叉或转折处，常常会产生枢纽的节点空间汇聚处，如主要的安检空间、到站空间、售票、入口空间、商业区域。设计表现为局部空间节点的放大或者界面的退让与转折关系。从功能来说，综合客运枢纽需要必要的面积以容纳旅客流程设施，适宜的空间高度满足聚集人群对视野开阔和视线通透的需要。

2.3.3 一体化的候车空间

候车厅设置于综合大厅之后，紧邻站台和发车位展开，并且与综合服务大厅、旅客服务用房等功能用房共置于一个大空间之下。其分合相宜，具有清晰的视觉通透感，引导使用者形成有序的交通流线。因为增加了换乘的需求，等候空间的面积必然增加，所以要求综合客运枢纽的体量较大。候车空间中减少了落地支撑结构，使下部的乘客出入更顺畅、视线范围更宽广，以满足枢纽地区对乘客流动性、空间流线方向性和布局灵活性方面的特殊需求[10]。

2.3.4 集约化的功能空间

结合城市公共服务、城乡一体化、交旅融合等发展需求，打造多元化的功能布局，以需求为导向，构建多重复合型空间。利用站场建筑的混和用途，融合交通功能和城市功能，促进城际、城乡客运、运邮、交旅融合。建筑功能兼顾综合客运枢纽“快进系统”终端与“慢游系统”开端的双重属性，实现汽车站客运业务的转型升级。通过交通站场的功能集约化使城市服务更便捷、通过城乡联接网络化使公共服务更均等。

结语

中小型客运枢纽汽车站作为上级城市的支撑节点、下级乡镇的辐射节点，在全域交通体系中有着非常重要的作用，但同时又受到建设时序以及环境场所的诸多约束。将约束与限制转换为借力，充分利用场所现有介质，有机组织不同交通方式的换乘秩序，使车畅其流、人便于行，满足旅客在不同交通方式之间零距离换乘的需求。同时结合城乡一体化、交旅融合，打造多元化的功能布局，以需求为导向，构建多重复合型空间，以此探索中小型客运枢纽的发展策略。