中国碳中和目标下交通部门低碳发展路径研究

彭天铎，袁志逸，2，3，任 磊，2，3，4，欧训民，2，3，4

（1.清华大学气候变化与可持续发展研究院，北京 100084；2.清华大学能源环境经济研究所，北京 100084；3.清华大学现代管理研究中心，北京 100084；4.清华-力拓资源能源与可持续发展研究中心，北京 100084）

交通部门是化石能源消费及CO排放的重点领域，交通运输活动产生的碳排放约占全球能源相关碳排放的24%。联合国政府间气候变化专门委员会发布的第6 次评估报告显示，如要将全球温升水平控制在不超过工业化前的2 ℃以内，全球减缓气候变化和适应的行动，特别是能源系统减排刻不容缓，交通部门需采取举措深度脱碳，2050年碳排放需降至2015 年的70%～80%，才能支撑实现2 ℃温控目标。

主要国家已积极采取措施推动交通低碳转型，并将交通低碳化纳入国家能源转型战略，如欧洲“Fit for 55 ”一揽子计划、美国一揽子基础设施法案、日本“绿色增长计划”等，明确了交通部门的减排目标和路径。随着经济社会的发展，中国交通运输需求持续提升，未来交通部门的碳排放量将呈现近中期快速增长、远期逐渐放缓的态势，如不实行积极、持续的减缓政策，2060年中国交通部门的碳排放量将高达2020 年的3～4 倍。因此，交通部门亟待低碳转型以实现近零排放，从而支撑实现碳达峰、碳中和目标。

本文从中国交通部门发展现状和趋势出发，分析交通部门的能源消费量，以及排放现状和特点，介绍现有的低碳发展政策和举措，并对交通部门现有的主要低碳发展技术现状、前景及其面临的挑战进行总结，进而提出了中国碳中和目标下交通部门的发展路径，以供交通部门低碳发展借鉴和参考。

1 中国交通部门碳排放现状及趋势

1.1 碳排放总量与结构

近年来，交通部门已成为中国碳排放增长最快的领域之一，也是减排的重点领域。2019年，中国交通部门能源消费量近5 亿t 标准煤，约占能源消费总量的11%。交通部门与能源相关的碳排放量超过9 亿t，约占全国能源相关碳排放量的10%左右。交通部门的碳排放总量随社会经济发展而快速增长，1990-2019 年年均增速8.1%，高于全国整体碳排放量年均增速2.6个百分点。

中国汽车保有规模的扩大致使道路运输碳排放量保持高速增长。2009 年以来，我国连续12 年汽车产销规模居世界首位，目前汽车保有量已超过3亿辆，千人汽车拥有量超过200 辆。汽车普及率提升拉动车用能源消费，2019年，以汽车交通为主的道路交通能源消费超过3.3亿t标煤，绝大多数为汽油和柴油，产生的碳排放量超过7 亿t，较2005和2010 年的碳排放量分别增长了1.4 倍和0.6 倍。汽车保有规模的增长主要受到乘用车和重型商用车驱动，从来源结构看，私人乘用车和重型货车的排放量在道路运输排放总量中的占比分别为50.1%和

图1 近年来中国交通部门碳排放量变化

24.6%。

铁路运输碳排放量随着电气化率的提高和高铁的普及而进入平台期。随着中国铁路运输电气化进程的加快，电力机车、高速动车组得到广泛运用，铁路运输电力消费量逐年提高，从2010 年的307 亿kWh增长至2019年的607亿kWh，年均消费增速达7.9%，远高于同期柴油消费2.3%的增速。电力对柴油消费量的替代加速了铁路运输的低碳化进程，2017年以来，铁路运输年碳排放量基本稳定在2 500万t左右。

航空运输碳排放量随着航空业迅速发展而高速增长。近年来，中国国内航空市场发展强劲，2019年民航机队规模增至2010年的3倍，带动航空煤油消费从2010年的1 600万t增至2019年的3 680万t，碳排放量从4 960 万t 增长至1.14 亿t。从内部结构看，宽体客机、窄体客机和支线客机的占比分别为23.9%、65.5%和1.6%。窄体客机仍是民航运输中排放量增长最快的飞机类型，宽体客机排放量在民航运输总排放量中的占比稍有提高，支线客机排放量占比基本保持不变。

水路运输碳排放量稳步增长。水路运输能源消费结构以柴油和燃料油为主，液化天然气（Liquefied Natural Gas，LNG）在内河运输中逐渐得到应用。水路运输活动保持平稳增长，2010-2019 年，水路运输能源消费量从3 100万t标准煤增长至4 018万t标准煤，碳排放量从7 087万t增长至9 061万t。

1.2 交通部门主要碳排放特征

从燃料类别看，石油基燃料是交通部门碳排放的主要来源。交通燃料中，油品的单位热值直接碳排放因子相对较高，是天然气的1.3 倍，而电力、氢能等在使用阶段为“零排放”。目前，交通部门能源消费由汽油、柴油、航空煤油等油品主导，占比高达90%，导致交通部门碳排放量居高不下。2019年，汽油、柴油、航空煤油消费带来的碳排放量占交通部门总排放量的95%以上，其他替代燃料占比不足5%。

从运输方式看，道路交通是最主要的排放来源，民航运输增长最快。60%以上的柴油和90%以上的汽油被道路交通所消耗，道路运输碳排放量在中国交通部门碳排放量中占比长期保持在80%左右，2019年占比为76%，民航和水路运输的占比分别为12%和9.5%，铁路部门占比为2.7%。民航运输碳排放量的增长最快，2010年以来年均增长率接近10%，远高于其他3种运输方式。

1.3 交通部门碳排放发展趋势

中国经济正进入高质量发展阶段，随着生活水平的提升，居民出行需求仍将增加，货物运输需求在一定时期内将保持旺盛，交通部门的能源消费和碳排放仍有增长空间。研究表明，在当前既有政策情景下，交通部门的碳排放将无法于2030 年前达峰，2060 年碳排放量仍将超过10 亿t，只有采取更严措施优化调整能源结构、推广低碳、零碳交通装备和技术，才能使交通部门的碳排放量降至1亿t以内。

道路交通在交通部门中的位置决定了其碳排放路径对整体交通低碳化转型的重要性。城镇化率的提升使汽车普及率进一步提升，2030年前道路交通碳排放量将继续增长，此后随着节能技术的应用和新能源汽车的大规模渗透，道路交通碳排放量快速下降，2060 年接近“零排放”。未来高速铁路将分担部分民航运输需求，但民航运输碳排放量仍将快速增加。

图3 中国道路交通碳排放预测［7，11-15］

2 中国交通部门低碳发展政策

中国政府很早即开始采取行动促进交通行业节能减排，“双碳”目标提出后，政府各部门加快出台支持交通绿色低碳转型的相关政策举措，已基本形成了系统性政策体系，可划分为顶层设计、发展规划、行业节能减排标准等3类。

2.1 顶层设计

将减少交通部门碳排放作为实现“双碳”目标的重要环节，已被纳入中国“1+N”政策体系，在顶层设计“1”中多有涉及。《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》作为国家总体设计确立了“双碳”政策实施的原则和目标，其中强调加快推进低碳综合交通运输体系建设，并提出优化交通运输结构、推广节能低碳型交通工具、积极引导低碳出行三大关键举措，从模式、技术和消费3 个层面确立了交通部门低碳转型方向。《2030 年前碳达峰行动方案》聚焦碳达峰关键期，将交通绿色低碳行动列入碳达峰十大行动，面向2030 年实现碳达峰构建了系统、全面、量化的举措和目标，如新能源和清洁能源交通工具比例达到40%左右，运输碳强度较2020 年下降9.5%，百万人口以上城市绿色出行比例超过70%、推进交通补能基础设施建设等，加快形成绿色低碳运输方式，确保交通部门“碳排放增长保持在合理区间”。

2.2 重点发展规划

中国相关管理部门已制定多项交通行业发展规划以推进绿色低碳交通建设，覆盖交通网络、装备、技术、出行方式等多个方面。

《交通强国建设纲要》将绿色与安全、便捷、高效、经济等并列视为现代综合交通运输体系的重要特征，提出2035 年中国要基本建成交通强国，强化交通节能减排和污染防治，优化交通运输结构、能源结构，促进新能源和清洁能源的使用。《交通强国建设评价指标体系》从生态环保、节约等维度设立了交通工具污染物与碳排放水平、交通与环境协调发展水平、交通基础设施空间资源节约化水平等3 个指标，以此反映交通“绿色”发展程度。

《绿色出行创建行动方案》侧重从用户侧提升城市绿色出行水平，强调推进新能源汽车的规模化应用、优先发展公共交通并促进消费者出行理念的转变，力争到2022年，60%以上的绿色出行创建城市的公共交通、自行车和步行等绿色出行比例达到70%以上。

《国家综合立体交通网规划纲要》强调交通基础设施建设与生态空间协调，提出2035 年交通基础设施绿色化建设比例达到95%，加快促进交通能源动力系统清洁化、低碳化、高效化发展，交通领域CO排放尽早达峰。

《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》将“绿色转型，安全发展”列为“十四五”期间交通发展基本原则之一，强调在交通领域要逐步形成绿色生产生活方式，逐步构建以铁路、水运为主的大宗货物中、长途运输形式，推广先进低碳设施设备，建立交通运输碳排放监测平台和绿色低碳约束激励机制，并提出2025 年城市新能源公交车辆占比达到72%，交通运输碳排放强度较2020年下降5%等具体目标。《“十四五”民用航空发展规划》《公路“十四五”发展规划》《水运“十四五”发展规划》等专项规划作为交通子部门的纲领性文件，对未来各自部门绿色发展目标、任务和关键举措进行了详细设计。

除政府部门外，交通行业组织作为政府与企业沟通的桥梁、行业发展的促进者，制定了本行业“双碳”发展规划或者路线图，以推动业界加快低碳转型步伐。例如，中国汽车工程学会联合汽车行业主要企业和研究机构制定了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，面向2035年，从技术层面对乘用车、商用车等不同类型汽车以及燃油汽车、电动汽车、氢燃料电池汽车等不同动力路线制定了详细的市场结构、保有规模、燃料消耗、低碳技术应用等目标，引导全行业加快发展节能与新能源汽车。包括中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等在内的行业机构正在工信部的指导下编制汽车产业绿色低碳发展路线图，引领汽车行业加快绿色低碳发展。

图2 中国道路运输碳排放结构

2.3 节能减排标准

中国已经出台多阶段燃油经济性限制标准和排放标准以促进交通运输低碳发展。

在车辆方面，中国汽车工业管理部门建立并逐步实施了《乘用车燃料消耗量限值》《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》《重型商用车燃料消耗量限值》等国家标准，规定了各类车型的燃料消耗量限值和总体节能目标。

在船舶方面，上海、山东等省市制定营运性船舶燃料消耗限额标准，将不同吨位的集装箱船、干散货船、件杂货船的单位燃料限额做了强制性规定。中国交通运输部制定实施《营运船舶燃料消耗限制及验证方法》，采用函数形式对能耗和总载重的关系进行刻画，设定内河、近海、沿海等不同水运类型的燃料消耗限制标准，第2 阶段标准较之于第1 阶段加严了约10%。海运方面目前主要遵从国际海事组织（International Maritime Organization，IMO） 制定的船舶技术能效指数（Energy Efficiency Existing Ship Index ，EEXI）和营运碳强度指标（Carbon Intensity Indicator，CII）的双控要求，2023年至2026年碳强度每年削减2%。

在铁路和航空方面，燃料标准和碳排放标准政策主要嵌入综合或者专项规划目标中。例如，

《“十四五”民航绿色发展专项规划》中设定降低运输航空单位周转量油耗和碳排放强度的举措和目标，2025 年要求机队吨公里油耗较2020 年下降7%左右，吨公里碳排放较2020年下降11%左右。

除上述3 类政策外，中国通过优化交通运输结构，提升铁路、水路对道路货运的替代，实现节能降碳。例如，《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025 年）》提出，2025 年水路和铁路货运量占比分别比2020 年增长12%和10%，重点区域大宗货物依靠铁路、水路和新能源汽车运输比例达到80%。

3 中国交通部门实现碳中和所需关键技术

科技创新是加快绿色低碳转型的关键，为实现近“零排放”，交通部门应在重点行业和领域加速推广低碳技术。

3.1 替代燃料技术

3.1.1 道路运输

新能源汽车被视为道路交通最重要的减碳技术路线。在当前电网结构下，从燃料全生命周期角度看，单位运输服务的电动汽车相比燃油汽车具有一定的减碳效果，电网电力制氢和煤制氢路线下氢燃料电池汽车碳排放强度仍高于燃油汽车，但随着电网低碳化，电动汽车和氢燃料电池汽车碳减排优势将日益凸显。未来，乘用车、轻型商用车将全面电动化，电池技术尚不支持长途营运性运输，重型货车等重型商用车将是氢燃料电池汽车应用的重要领域。中国新能源汽车市场渗透率已超过10%，2025 年和2035 年市场渗透将分别增至15%～25%和40%～60%。氢燃料电池汽车正处于初始发展阶段，2025 年保有量达到5 万辆，2035 年推广量将达到100万辆。

3.1.2 民航运输

民航运输可能的替代能源技术主要分为生物质燃料、氢能和电力3 类。生物质燃料是现阶段民航运输最有可能大规模应用的替代燃料选择，具有即用性的特点，无需改变飞机结构和地面储运设施，但目前制备成本仍然较高，每吨制备价格在8 000～20 000元之间。全电飞机面临的主要问题是电池技术的局限，为实现中短途航程飞行，电池能量密度须达到800～2 000 Wh/kg，目前投入商用的电池能量密度最高为300 Wh/kg，仍有较大差距。在当前的电池技术水平下，全电飞机在2030 年将只能应用于小型支线客机中，实现B737 或A320 型体量的全电飞机商运还不现实。由于全电飞机的电池技术局限导致的航程有限，氢能被视为民航低碳发展的重要替代燃料技术，氢能窄体客机和宽体客机有望在20年内进入机队。

3.1.3 水路运输

水路运输替代路线较为多元。目前，水运船舶燃料以燃料油和柴油为主，液化天然气（Liquefied Natural Gas，LNG）是目前应用最广泛的替代燃料，采用LNG 作为燃料的船舶已经超过500艘，甲醇、氢能、电力、氨等受技术、成本和基础设施等制约仍处在探索或商业示范阶段。LNG的可持续性仍然有争议，其相对于燃料油的减碳潜力为10%～30%，主要扮演中、短期内过渡燃料的角色。氢燃料和氨燃料的主要推广障碍包括技术不成熟、燃料能量密度不足和配套设施不完善。与电动汽车和电动飞机类似，电动船舶受电池能量密度限制只能应用到小吨位和短航程中。在内河运输中进一步推广电池技术仍须取得突破。

3.2 节能技术

道路运输中，能效提升技术对道路运输的节能减排有极大的促进作用。中国车辆能效提升措施主要包含对汽车制造商所产汽车进行严格的能效限制管控和加大新型高效汽车的市场补贴力度。混合动力技术、先进内燃机技术和轻量化材料技术已经被列为核心车辆节能技术。

民航运输中，飞机翻新技术可提升单机运行能效，管理技术可提升机队整体运行能效。翻新技术包括融合式翼梢小翼、发动机更新、电动滑行系统、机舱轻量化等，可在一定程度上提升单机执飞航班时的巡航能效和滑行能效。

高铁的普及将替代部分民航运输需求，协助民航深度脱碳。以京沪高铁线路为例，全线每年可有效减少碳排放量超过百万吨。高铁的低碳效益需配合低碳发电结构才能完全兑现，因此发展高速铁路的同时应注重电力结构的清洁化。

3.3 颠覆性技术

自动驾驶技术是汽车重要的发展趋势，是支撑新一代智能交通系统的重要技术。借助自动驾驶技术和智能网联系统，促进车路协同，从而提升道路运输效率并降低道路运输碳排放。

超级高铁综合利用先进技术创造出与民航运输类似的低真空环境，减小列车高速运行时的空气阻力。超级高铁运行时速可达1 000 km，且在真空管道中运行安全性较高。

飞机自身结构颠覆性改变和革新性技术概念可能有助于实现民航低碳发展目标。与传统油箱、机翼的飞机布局相比，颠覆性机身构造包括翼身融合、斜拉翼式布局、盒式机翼等，革新性推进系统主要包括桨扇发动机技术。

4 中国交通部门碳中和的主要挑战

4.1 交通运输需求将保持上行

交通部门是国家经济发展的重要组成部分，未来随着中国社会和经济的发展，交通服务需求仍有较大增长空间。预计2021-2035 年，居民出行量年均增长3.2%，货运量年均增长2%。道路运输的能耗和碳排放在中国交通部门中占比最高，随着人均GDP 的增长，中国千人乘用车保有量将继续增加，民航人均出行次数远低于全球平均水平，未来仍有较大增长空间。运输需求增长的同时推进碳减排将面临很大压力。

4.2 民航和水路运输脱碳技术不成熟

民航客运增长趋势明显，且缺少立即可用的替代燃料。生物质燃料被认为是最可能投入使用的替代燃料，但目前还无法全面应用。氢能和电动飞机都基本处在概念和试验阶段，距离商用还很遥远。

水路运输相对民航运输的增长潜力较小，但也存在技术替代选择有限的问题。目前，主流的替代燃料技术为LNG 船舶，但其减碳效率较低。氢能船舶、氨能船舶和电动船舶仍在概念示范阶段，能否商用还面临很大的不确定性。

4.3 道路货运难以实现深度脱碳

乘用车和轻型商用车电动化普及速度相对较快，以重型货车为代表的中、远途车辆运距远、时间长和任务重，目前的电池技术面临性能不足、规模经济发展受限、电功率范围不足和充电设施配套不完善，还不足以通过电动化支撑长途、重型货运任务。

燃料电池汽车可能是重型货运的一种替代技术选择，但目前该技术尚不成熟，氢能成本、氢能供应等仍存在瓶颈，大规模推广可能会带来用能的高成本和配套设施建设的高投入。

5 中国交通部门碳中和发展路径

基于清华大学构建的“中国交通能源碳排放分析模型”，立足于“双碳”目标的实现和交通部门低碳转型，在对交通低碳政策，以及结构和技术演变趋势研判的基础上，对未来交通部门低碳转型路径进行仿真，主要结论如下。

5.1 交通部门近“零排放”目标

为支撑实现“双碳”目标，中国交通部门碳排放须力争在2030 年前达峰，并在2060 年实现近“零排放”。碳排放量峰值应力争控制在11 亿t 以内，2060 年力争降至0.6 亿t，降幅为94.6%。直接碳排放减少主要归功于燃料电池汽车、电动汽车、氢能飞机和生物质燃料的应用。2060 年，道路运输和民航运输的碳排放量占比分别为31.5%和36.9%。为实现交通部门近“零排放”目标，需要运输结构优化、燃料替代、创新技术应用等协同推进和实施。

图4 碳中和目标下中国交通部门碳排放

5.2 运输结构优化

城间客运方面，高铁的发展将加速对民航运输量的替代。2035年后，高速铁路完成对25%民航新增运输需求的替代。城中客运方面，共享出行和自动驾驶可能会使出行需求增多。2060年公交车和出租车保有量相比2020年分别增长1.3倍和2.3倍。

5.3 道路运输发展路径

5.3.1 保有量及车队构成

私人乘用车保有量将呈现先增后降的趋势，2050 年后总保有量趋于稳定。2035、2050 和2060年电动汽车保有量分别达到1.5、3.4 和4.0 亿辆。受大宗货物需求增长放缓及“公转水”和“公转铁”的影响，重型货车保有量先升后降，预计2030年达到峰值，力争在2055～2060 年间燃油汽车退出销售。2060年货车保有量中燃油汽车的比例降至1%～3%。

图5 未来中国车队构成

5.3.2 燃油经济性进步

按照政策目标以及技术进步趋势，2019-2035年的乘用车油耗水平每年下降3.0%～4.6%，2035年载货汽车油耗较2019 年下降15%～20%，大型载客汽车油耗下降20%～25%。

5.3.3 新技术应用

自动驾驶技术和智能网联系统是车辆技术的一项重要变革，能够充分发挥交通基础设施效能，提升交通系统运行效率和管理水平。预计至2035 年，几乎全部车辆装配有不同等级的自动驾驶功能，完全自动驾驶技术将开始应用，道路通行能力能够提高50%左右。

5.4 铁路运输发展路径

5.4.1 电气化比例进一步提高

铁路客货运电气化率逐渐提高。除少数高原地区或运输难度大时采用氢能机车实现替代，电力机车在2060 年占比接近100%，高铁动车组将随着高铁线路的开通而快速增加，2060年高铁动车组数量将比2020 年增加1.6 倍，高铁动车组保有量将达到1.5万标准列，与2020年相比年均增长率为9.7%。

5.4.2 能效提升

推广关键铁路节能技术，加速运输工具的更新换代过程。目前，中国高速铁路快速普及，发展迅速，但也必须看到，速度大幅提升的同时，能耗也会随之提高。因此，需要加大新式车组的关键节能技术的研发工作，攻克技术难关，减少电气化动车组的全生命周期排放。2060年电力机车和高铁动车组能效较之于2020年分别提升15.0%和9.1%。

5.5 民航运输发展路径

5.5.1 翻新技术

对老龄机队采用翻新技术来提升飞机运行性能。翻新技术中融合式翼梢小翼、电动滑行系统和机舱轻量化技术的应用规模逐步从2030 年的402 架次增长到2060年2016架次。

5.5.2 替代燃料技术

生物质燃料是最易实现推广的替代燃料技术，2035年前应着力发展即用型生物质燃料并推广其规模化应用。2040年前后争取实现全电飞机在支线客机和中、短途航班中服役。氢能飞机不受航程限制，应力争在2040 年前后实现商用，从而发挥长期氢价下降带来的减排经济优势。在碳中和发展路径下，2060 年窄体客机中氢能飞机数量将达到577架，宽体客机和支线客机中应用数量相对较少。

5.5.3 新代际飞机

2020年前，各类机型基本实现换代，上一代际客机已退出生产序列。一般新一代际客机入役时间约为15～20 年。2035 年前后，下一代际机型将进入服役，各类机型机队中下一代际机型将在2035年后逐渐替代当前代际机型，能效将较之于当前代际机型提高20%。2060年，机队将以氢燃料电池飞机和下一代际客机为主，上一代际机型、当前代际机型、氢能飞机和下一代际机型在机队中占比分别为0.0%、10.5%、38.5%和51.0%。

5.5.4 颠覆性技术

桨扇发动机依靠对转螺旋桨产生推力，其形式介于涡桨发动机和涡扇发动机之间，可有效减少26%～30%的运行能耗。搭载桨扇发动机的颠覆性机身结构客机有望在2040 年前后商用，届时应加速飞机替代，推广应用高能效的颠覆性技术客机。

5.6 水路运输发展路径

5.6.1 替代燃料技术

在碳中和发展路径下，水路运输将大规模推广氢能船舶和电动船舶。内河货运将以LNG 船舶为过渡，逐步转变为以电动船舶为主，沿海货运将以LNG船舶为过渡逐步转变为以氢能船舶为主。LNG船舶2035 年达到3.2 万艘。2030 年后，氢能船舶和电动船舶保有量逐渐增加，在2046 年后快速增加，电动船舶保有量从2030 年的0.3 万艘增加至2060 年的7.6 万艘。氢能船舶自2035 年前后入役，从2035年的0.03万艘增长至2060年的0.74万艘。

5.6.2 船舶能效提升

船队能效提升主要分为现役船队运行能效提高和新售船舶能效提升两方面。从现有船舶技术来看，船体结构改造、动力和推进系统升级等的节能减排技术型转型措施可以带来5%～15%的减排潜力，主要船型的新造船舶的节能潜力可以达到10%～25%，船舶能效提升可能在2060 年使排放减少约8%。

6 结论

交通部门能耗和碳排放趋势对中国能否如期实现“双碳”目标有着重要影响。在当前以油品为主的燃料结构以及以道路交通为主的运输结构下，如不实行积极的低碳转型政策和举措，中国交通运输部门将无法在2030 年前实现碳达峰，2060 年碳排放也将高于当前水平。模型仿真结果显示，碳中和目标下，中国交通部门碳排放应努力在2030 年前达峰，2060 年控制在1 亿t 以内，力争实现近“零排放”。

交通部门实现碳达峰和近“零排放”的主要障碍包括随经济增长而来的运输需求持续上行、民航和水运的减碳技术选择有限和道路货运脱碳难度大等。为克服上述困难，交通部门应重点从以下4 方面发力：

（1）发展替代燃料技术，提高新能源汽车、氢能飞机、电动飞机、氢能/氨能船舶、高铁动车组和电力机车的渗透速度，力争2060 年乘用车、出租车和公交车完全电动化，货车车队中燃油车比例降至5%以内。2060 年机队中氢能飞机和电动飞机占比接近40%。船队中电动船舶和氢能船舶等新能源船舶保有量在2045年后快速增加。

（2）大力提升交通工具能效，2060年交通能耗强度比2020年减少10%～50%。

（3）加速运输结构优化，促进城间客运结构向高铁转移，城市客运结构向公共运输转移，货运结构进一步推进“公转铁”和“公转水”。

（4）综合运用多种低碳技术，特别是加大先进颠覆性技术的研发和推广。