面向碳中和的汽车行业碳排放核算

张庭婷，梁晓静，2，吕 强，余 浩，谢晓敏，2

（1.上海交通大学碳中和发展研究院，上海 200240；2.上海交通大学动力机械与工程教育部重点实验室，上海 200240；3.中国汽车工程研究院股份有限公司，重庆 401122；4.车辆排放与节能重庆市重点实验室，重庆 401122）

2020 年9 月，习近平总书记在第七十五届联合国大会上做出我国“力争于2030 年前二氧化碳排放达到峰值，2060 年前实现碳中和”的庄严承诺。这一承诺彰显了我国积极应对气候变化、走绿色低碳发展道路的雄心和决心。2021 年10 月，《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》《2030 年前碳达峰行动方案》等重要政策文件陆续发布，碳达峰碳中和“1+N”政策体系正在加快形成。汽车行业是我国国民经济支柱行业，具有产业链长、覆盖面广的特点，为国家经济社会的发展作出了重要贡献。21世纪以来，汽车销量和保有量整体上均呈现增加趋势，2021年末全国民用汽车保有量达3.02亿辆，较上年末增长率高达7.35%。但同时，汽车行业也是能源使用大户和碳排放重点行业，也是碳排放的难减行业，汽车企业以及汽车产品全生命周期碳排放的贡献度不容忽视。

在碳达峰碳中和的背景下，汽车行业的低碳发展势在必行。要实现汽车行业低碳转型，首先需要核算汽车行业乃至全产业链的碳排放量，摸清碳排放的家底，而明确汽车行业的碳排放核算理论依据和标准体系是核算的基础。科学、健全的核算体系，对汽车行业全产业链碳管理乃至全社会的降碳都具有重大意义。目前，全球已建立发布了一系列面向企业、项目、产品等层面的碳核算标准体系，我国虽已初步建立碳排放核算体系，但针对汽车企业和产品层面的碳排放核算体系有待完善。本文在介绍国内外碳排放核算体系现状的基础上，分析了汽车行业不同层面的碳排放核算，提出了开展汽车行业碳排放核算的相关思路和建议。

1 国内外碳排放核算现状

1.1 国际碳排放核算体系

碳排放核算是一项为碳减排提供政策支撑的基础性工作。目前，国际上的一些组织机构，如联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）、国际标准化组织（ISO）、世界资源研究所（WRI）、世界可持续发展工商理事会（WBCSD）、英国标准协会（BSI）等均已发布相关的碳排放量化核算标准或技术规范。整体上，碳排放核算标准按照核算对象的不同可分为国家/区域、城市、企业/组织、产品/服务和项目5 类。表1 总结了国际上常用的几类碳排放核算标准。

表1 国际常用碳排放核算标准

国家/区域层面的碳排放是指整个国家或地区所消耗的全部物质与能源产生的碳排放量。IPCC制定发行的国家温室气体清单编制指南（Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories）是目前世界各国开展温室气体排放核算的重要依据。1995 年，IPCC 发布了第1 版清单指南，2006年发布了《2006 年IPCC 国家温室气体清单指南》，提出从能源过程、工业过程和产品使用、农业、林业和其他土地，以及废弃物处理五方面来核算某个国家／地区的人为源温室气体排放和清除清单。2019 年发行的《IPCC 2006 年国家温室气体清单指南2019 修订版》对2006 年版本进行了修订，修订后的版本是迄今最精细化和专业化的温室气体清单指南，给世界各国编制国家温室气体清单和制定减排履约机制提供了最新的方法指引。

城市层面的碳排放是指社区、城镇等层面的总体物质与能源消耗产生的碳排放量。2014年，世界资源研究所（WRI）、C40 城市气候领袖群（C40）和国际地方环境行动理事会（ICLEI）共同发布全球首个城市温室气体排放核算和报告通用标准——《城市温室气体核算国际标准》（GPC）。该标准的核算主体包括社区、城镇、城市和街区等层次的行政区划，主要目标在于规范并协助地方政府进行温室气体清单的编制以及利用清单制定与实施应对气候变化的政策。GPC的核算范围涵盖固定源、交通、废弃物、工业生产和产品使用、农业林业和土地利用5 个维度，要求城市按照气体种类、行业及子行业的温室气体排放进行汇总。在GPC 的基础上，WRI 先后开发了“城市温室气体核算工具1.0”和“城市温室气体核算工具2.0”版本，并联合相关机构对国内外多个城市的温室气体排放进行了核算测试。目前，GCP 根据IPCC 2019 年修订版进行了修订，形成了《城市温室气体核算国际标准1.1版本》。

企业/组织层面的碳排放是指企业/组织的总体物质与能源消耗所产生的碳排放。针对企业/组织层面，主要的核算方法有温室气体核算体系（The GHG Protocol）和国际标准化组织（ISO）体系。前者是由世界可持续发展工商理事会（WBCSD）和WRI联合发布，它是全球针对企业温室气体排放的第一项标准，也是国际上广泛使用的温室气体排放计算工具，目前最新的版本为修订后的《温室气体核算体系：企业核算与报告标准（修订版）》。2 0 1 1 年，WBCSD 和WRI 发布了企业温室气体排放核算的补充标准——《价值链（范围3）核算与报告标准》。ISO 发布的ISO 14064 系列温室气体盘查验证标准也是国际社会广泛认可的产品/服务层面的温室气体排放核算基础标准，许多机构和企业用该标准对供应商进行风险评估。ISO 14046 系列第1版于2006年3月发布，2018年12月更新发布了ISO 14064-1：2018，即是《温室气体第1 部分：组织层次上对温室气体排放和清除的量化和报告的规范及指南》，新标准规定了组织层次上对GHG 排放和清除进行量化和报告的原则和要求等内容。相较2006 年版本，新标准对间接排放进行了细化，提出了更高的要求。

产品/服务层面的碳排放是指某种产品或某项服务的制造、使用及废弃处置等过程中产生的碳排放。针对产品/服务层面，主要的核算方法有ISO的ISO 14067：2018、WBCSD 和WRI 的《产品生命 周 期 核 算 与 报 告》以 及BSI 的PAS 2050：2011。BSI 于2008 年颁布PAS 2050，它是基于生命周期评价（LCA）理念对各种商品和服务在生命周期内（从原材料的获取、生产、分销、使用和废弃后的处理）的温室气体排放评价要求作了明确规定，它是第一个产品碳足迹核算标准，也是ISO 14067正式出台前应用最广的产品碳足迹评价规范。2011 年更新了版本PAS 2050：2011，2012 年分别更新针对园艺产品和海鲜等水产食品的补充要求PAS 2050-1： 2012 和PAS 2050-2： 2012。 ISO 14067 与PAS 2050 一脉相承，它是建立在生命周期评价（ISO14040 和ISO14044）、环 境 标 志 和 声明（ISO14020、ISO14024 和ISO14025）等基础上，专门针对产品碳足迹的量化和外界交流而制定的。《产品生命周期核算与报告》是基于ISO 14060：2006 和PAS 2050 创建的，涵盖了产品整个生命周期的温室气体排放和清除，涵盖了范围1、范围2和范围3 的温室气体排放。范围1 的排放是指企业直接控制的燃料燃烧活动和物理化学生产过程产生的直接温室气体排放（即直接排放）；范围2 的排放是指企业外购电力、热力、蒸汽和冷气等能源产生的温室气体排放（即间接排放）；范围3 的排放是指覆盖企业价值链上下游的排放（即价值链上下游各项活动的间接排放）。

此外，还有一类是针对项目层面的温室气体排放核算，如WBCSD 和WRI 发布的《GHG 议定书：项目核算标准》、ISO 发布的ISO 14064-2：2019《温室气体第2 部分：项目层次上对温室气体减排和清除增加的量化、监测和报告的规范及指南》等。项目层面的碳排放是指实施某个项目后带来的碳减排量。

1.2 国内碳排放核算体系

对我国而言，统一规范的碳排放核算体系是支撑“双碳”目标实现的基础性工作。开展碳排放核算可准确把握碳排放变化趋势、识别碳排放的主要来源，是科学制定各类减碳工作方案、促进经济绿色转型、应对气候变化国际谈判的基本前提和重要支撑。作为联合国应对气候变化框架公约（UNFCCC）的缔约方，我国自2001 年起开始积极组织开展国家温室气体清单编制工作，并按要求向联合国报送。“十二五”期间，我国明确提出要构建国家、地方和企业的三级温室气体工作体系。随后，在碳市场发展的推动下，我国先后推出了部分省市级和行业层面的温室气体核算指南。2011 年3月下发了《省级温室气体清单编制指南》（试行）》，该指南总体上遵循《IPCC 国家温室气体清单指南》，将部门划分成能源活动、工业和生产过程、农业、土地利用变化和林业及废弃物处理。该指南的目的是加强省级清单编制的科学性、规范性和可操作性，为编制方法科学、数据透明、格式一致、结果可比的省级温室气体清单提供有益指导。2013 年11 月至2015 年7 月，24 个行业企业温室气体排放核算方法与报告指南相继发布，基本实现了全行业覆盖。随着碳交易的发展与成熟，我国也初步建立了针对重点排放企业碳核算的监测、报告与核查体系（MRV）。自此，国家推出的三级温室气体工作体系格局基本形成。

我国碳排放核算体系基本跟国际标准接轨，但在碳排放核算方法体系与核算实践方面仍存在一定的差距。例如，针对产品层面的碳核算，我国尚未出台国家层面针对企业产品的碳核算规范或标准。国际上核算某项产品碳排放时，不仅包括范围1 和范围2 的排放，还包括范围3 的排放，即是该产品全生命周期过程的碳排放总量。基于产品层面的碳排放其主要优点是帮助企业厘清产品不同环节的温室气体排放，从而为企业进行气候变化管理、减碳绩效跟踪、低碳供应商和客户选择、产品差异化评估与认证等提供依据。近年来，产品的碳足迹核算得到了重视，碳足迹的评价覆盖范围逐渐变宽。国家层面，2019年国家住建部发布了《建筑碳排放计量标准》，对建筑物的温室气体排放核算从全生命周期角度进行了规范。地方层面，2017年北京发布了《低碳产品评价技术通则》，对低碳产品评价通用的术语定义、评价要求、评价方法、碳排放计算方法等进行了规范。同年，上海发布了《产品碳足迹核算通则》，规定了产品生命周期内的碳排放核算和评估的具体方法和要求。2021 年，北京发布《电子信息产品碳足迹核算指南》，规定了电子信息产品碳足迹核算的目标、核算范围、功能单位、系统边界、数据收集与处理、核算、报告等内容。企业层面看，我国仅少数企业公布了产品的碳足迹核算报告，大量企业仍缺乏产品的碳足迹核算意识。2022年，随着碳达峰碳中和工作的推进，钢铁等工业产品的碳足迹核算和环境产品声明等工作已在一些行业和区域逐渐展开。未来，随着欧盟碳边境调节税、国际碳市场的启动，出口产品的碳足迹核算将是企业碳排放核算的重点关切。

2 汽车行业碳排放核算发展

基于国际温室气体核算体系的发展和指引，美国、欧洲等国家和地区已建立了相对完善的温室气体核算体系，在碳排放核算方面积累了丰富的经验，也建立了相对成熟的企业及产品或项目层面的碳核算体系，成为国际社会引用或相关主体开展碳排放核算的重要依据。在国内，24 个行业企业温室气体排放核算方法与报告指南的发布为产品层面的碳排放核算奠定了基础，钢铁等工业产品碳足迹工作的推进为汽车行业产品层面的碳排放核算提供了支撑。对汽车行业而言，核算对象的不同往往会有不同的核算方法，由此得到不同的核算结果和核算目的，进而根据核算结果制定相应的碳排放管理策略。总体上，根据核算对象的不同，汽车行业相关企业涉及的碳排放核算有以下几种方式，见表2。

表2 汽车企业碳排放核算范围

针对汽车行业企业/组织层面，碳排放核算范围主要有两类。一是汽车企业自身运营层面产生的直接碳排放（范围1），包括企业使用化石燃料燃烧产生的排放，企业生产过程中的过程排放/特殊排放和因CO及CH回收利用产生的扣除排放等。二是除了范围1 的直接排放外，还包括汽车企业净购入的电力和热力等隐含的排放（即范围2的排放）。当前，核算汽车企业范围1和范围2的排放可参考ISO 14064-1：2018《温室气体第1 部分：组织层次上对温室气体排放和清除的量化和报告的规范及指南》、《工业企业温室气体排放核算和报告通则》和《温室气体核算体系：企业核算与报告标准（修订版）》等。汽车企业开展范围1 和范围2 的碳排放核算，可帮助汽车企业管理温室气体风险和识别减排机会，支撑汽车企业公开报告和参与自愿温室气体减排计划，支持汽车企业参与碳排放权交易，为早期的自愿减排行动，如“基准线保护”、碳信用行动提供信息。此外，汽车企业若要通过低碳供应链机制和生产责任制等方式，发挥企业主体责任，带动企业上下游产业链协同开展碳减排工作，则需要考虑企业全价值链的碳排放，即是纳入范围3 的碳排放。在企业/组织层面碳排放核算的实践上，福特汽车公司（Ford Motor）成立了跨部门的温室气体排放清单小组，根据温室气体核算体系中的企业标准，建立的温室气体排放清单包括其拥有或控制的排放源的直接排放，也包括其外购电力、热力或蒸汽生产过程中产生的间接排放，并将温室气体公开报告的范围扩大到其全球所有品牌。

汽车产品层面的碳排放核算是指汽车整车或/和汽车零部件相关的碳排放。如前所述，针对汽车产品层面，碳排放核算应包括范围1、范围2 和范围3 的碳排放，涵盖了汽车产品全生命周期过程的直接排放和间接排放，如汽车整车使用、整车组装、零部件生产、原材料生产、运输、回收利用等过程。汽车产品层面的碳排放核算可参考ISO 的《ISO 14067：2018》、WBCSD 和WRI 的《产品生命周期核算与报告》以及BSI 的《PAS 2050：2011》等。核算与报告汽车产品的碳排放，可帮助汽车企业掌握汽车产品全生命周期温室气体排放，识别碳排放关键过程，从而通过实现更好的产品设计、提高效率、降低成本和消除风险来创造竞争优势。同时，开展汽车产品层面的碳排放核算还可引导汽车企业进行低碳技术研发，制定低碳产品规划，推动低碳产品认证。

在汽车产品层面碳排放核算规范的指引下，国内外机构开发了相应的碳排放核算工具来支撑汽车产品的碳排放核算。其中，美国加利福尼亚州在减少空气污染和发展低碳交通上是先驱者，已经开发形成了具有地区特色的碳排放核算工具——CAGREET3.0 模 型。 CA-GREET3.0 模 型 是 基 于GREET 模型的修订版本，GREET 是当前国际上被广泛应用的研究汽车产品能源消耗和温室气体排放的全生命周期评估模型。该模型使用生命周期评价法，可评估不同技术过程下各种类型车辆或燃料的温室气体排放量。CA-GREET3.0 模型中燃料的碳强度（CI）是基于加州LCFS 项目中各燃料来源路径所得到的数据，且如电力等基础能源的碳强度在模型中也会进行定期更新，以获得更具实时性的碳排放结果。

汽车项目层面的碳排放核算主要考察某个项目实施后给汽车企业带来的碳减排量。它需要以基准情景下的碳排放量为参照，目的在于核证自愿减排交易等用途，鼓励汽车企业进行资源性的碳减排投入。汽车项目层面的碳排放核算可参考国际上的《GHG 议定书：项目核算标准》和ISO 14064-2：2019——《温室气体第2 部分：项目层次上对温室气体减排和清除增加的量化、监测和报告的规范及指南》，以及国内的《基于项目的温室气体减排量评估技术规范通用要求》等。

汽车服务和大型活动相关的碳排放核算主要是围绕服务和活动全过程范围的直接排放和间接排放而展开，目的在于减少单次行为的碳足迹。汽车企业开展服务活动相关的碳排放核算范围包括与本次服务相关的用能设备、车辆等消耗的化石能源、外购电力等带来的碳排放，核算方法可参考汽车产品碳排放。汽车企业开展大型活动产生的碳排放包括活动筹备、举办和收尾全过程相关固定源和移动源的化石燃料燃烧排放、净购入电力/热力排放、交通排放、住宿餐饮排放、会议用品隐含的碳排放、废弃物处理产生的排放，核算方法可参考《大型活动碳中和实施指南（试行）》。

可见，汽车行业的碳排放核算因核算对象的不同会有不同的核算方法。在碳中和的背景下，汽车行业的碳核算体现出了以下层次：一是从企业/组织层面开展碳排放核算以摸清企业碳排放家底，通过对高碳排的生产环节采用节能降碳措施以推进降碳；二是从产品层面核算全价值链的碳排放，有助于带动企业上下游全产业链协同开展碳减排工作；三是通过对汽车相关项目/服务层面的碳排放核算，可鼓励企业通过碳信用、自愿核证减排等碳抵消措施进一步降低企业碳排放，从而促进汽车行业实现碳达峰碳中和的目标。当前，汽车行业项目减排的灵活性较低，具有较大的不确定性，企业层面和产品层面的碳排放核算是重点。

3 汽车全生命周期碳排放核算

对汽车行业而言，核算企业层面和产品层面的碳排放具有重要的意义，其中，汽车产品层面的碳排放核算涉及范围广，迫切需要规范汽车产品层面的碳排放核算。借助上述全生命周期核算相关规范，可对汽车整车使用、整车产品、零部件等进行包括原材料、制造、运输、储存、使用和处置等全生命周期过程的核算。核算汽车使用全生命周期碳排放可为汽车企业带来诸多益处，体现在：识别汽车生命周期中与气候相关的物理和监管风险，评估能源成本和材料供应波动带来的风险；制定与汽车产品相关的温室气体减排目标与实现策略，跟踪整个产品生命周期的效率提升；评估供应商在绿色采购中温室气体方面的表现，降低供应链中的温室气体排放和能源消耗、成本和风险；通过减少温室气体排放和节约成本来创造低排放产品以获得竞争优势，提升在温室气体排放方面的品牌形象，通过公开披露以提升企业声誉，彰显企业责任。具体来看，汽车全生命周期碳排放核算包括以下几个关键部分。

3.1 核算边界确定

开展汽车全生命周期碳排放核算前，需要对碳排放的核算边界进行确定，包括核算主体、核算范围、核算时间等。从核算主体看，开展汽车产品碳排放核算会涉及汽车企业自身碳排放、上下游价值链碳排放的核算。同时，随着生产责任制延伸制度的实施，核算实施主体也将纳入汽车回收拆解企业、零部件再制造企业、动力电池梯次利用企业和再生利用企业等汽车资源综合利用企业等。确定核算主体可帮助企业识别各阶段碳排放主体的责任，从而为约束核算主体的碳排放行为提供依据。

界定生命周期碳排放核算系统边界是开展核算工作的基础。在评估汽车全生命周期排放时，总体上可以考虑划分为图1 所示的汽车燃料（燃料周期）和汽车生产使用（车辆周期）两个周期，燃料和车辆的上下游均包含在内。

图1 汽车全生命周期排放核算边界

对于车辆周期，除了明确不同汽车整车产品类型外，还包括各类型车辆的零部件产品的生产与制造。如果车辆组装过程中使用了回收部件产品、梯次利用产品、再制造部件产品等回收再利用部件，核算时也需要对涉及的不同来源零部件产品等进行核算边界的确定。一般而言，车辆使用过程中还会不断添加玻璃水、冷却液、润滑剂等更换液，也会产生轮胎磨损更换以及雨刮器等易损零部件的更换，这些更换液和易损件也应一并纳入汽车全生命周期碳排放的核算范围。

对于燃料周期，汽车使用过程消耗的汽油、柴油、天然气、电力等能源是交通行业碳排放的重要来源，需要对这些燃料的碳排放进行核算。汽车燃料的生命周期核算过程包括原料的开采、生产与运输阶段，燃料的生产、运输和分配阶段，以及燃料在汽车中的使用阶段。核算汽车燃料的碳排放时，应一并考虑燃料生产过程中的直接碳排放和因过程燃料使用引起的间接排放。对于具有碳移除能力的燃料而言，如生物燃料或应用碳捕集与封存技术后生产的燃料，燃料的碳核算过程还要考虑这部分技术所带来的碳抵消。

3.2 数据收集与数据质量评估

在确立了汽车碳排放核算边界后，就可着手编制碳排放核算数据清单，并对数据质量进行审查核定。清单数据质量的好坏决定了碳排放核算结果的可靠性和准确性。汽车全生命周期碳排放涉及的环节多、领域广，与核算过程直接相关的数据主要有各环节的活动水平数据、排放因子和直接排放数据等。可采用以下步骤对汽车产品相关数据进行收集：制定数据管理计划文件；根据核算边界流程图鉴别所需数据种类，区分直接排放数据、活动水平数据和排放数据；收集报告汽车相关企业拥有或控制的所有流程的主要数据；对于所有其他进程，收集主要或次要数据，如零部件生产过程的燃料消耗、电力消耗等，评估并记录直接排放数据、活动数据和排放因子的数据质量；重点关注对清单结果有重大影响的流程以提高数据质量。

需要注意的是，汽车全生命周期核算中，会存在一个过程产出多个有价值产品，并且无法确定单个输出级别的数据，这种情况下就需要采取合适的方法对产品的共同排放进行分配。根据过程单元的特征和输入输出的特点，可按照物理方法（如质量、体积、热值等）、经济价值等方法进行分配。准确分配汽车全生命周期过程中涉及的相关产品的排放量或清除量对于保持温室气体清单的质量至关重要。

此外，汽车全生命周期碳排放清单中不可避免地会出现不确定性估值，包括科学的不确定性和估算的不确定性。科学的不确定性是客观存在且难以分析和量化的，估算的不确定性是可以在清单编制和碳排放核算过程中去减少的。可以从参数的不确定性（如直接排放数据、活动水平数据、排放因子数据等来源的数据参数）、情景的不确定性（如分配方法、回收利用过程等）和模型的不确定性三方面去降低估算不确定性的影响。

可见，能否收集高质量的活动水平数据和排放因子数据是汽车全生命周期清单质量的最大限制因素。对清单数据进行管理可有效降低数据的不确定性，增加核算结果的可靠性。

3.3 计算清单结果

在数据收集与数据质量评估后，可对汽车产品层面的全生命周期碳排放进行核算。对图1 系统边界里的每个单元过程，该过程的当量碳排放是该过程的活动水平、该过程的单位碳排放因子和温室气体变暖潜值三者的乘积。

汽车燃料周期中，车用燃料的核算过程是以一次能源开采或作物种植等为起点，经过燃料的生产、运输等过程，最终以车辆运行阶段燃烧消耗为终点。燃料生命周期各阶段碳排放量等于活动水平和排放因子的乘积。在车用燃料生命周期的任一环节中，除原料外还同时需要消耗多种工艺燃料或辅助材料，工艺燃料或辅助材料的获取也需要消耗能源产生排放，即能源消耗过程存在消耗自身及互相消耗的过程，所以计算过程需进行互相引用、迭代方可得到各自的生命周期碳排放结果。

汽车车辆周期是以车辆原材料对应的矿石开采为起点，经过原材料生产、零配件生产、车辆组装、运输等，最后以车辆处置回收为终点。此外，车辆周期还包括了车辆使用过程中的更换液和易损件更换。汽车全生命周期碳排放的车辆周期各阶段碳核算仍采用活动水平和排放因子相乘的通用核算方法。

最终，汽车全生命周期碳排放是由燃料周期和车辆周期两部分的碳排放经由车辆运行经济性数据耦合得到。

4 结论与建议

本文在总结国内外碳排放核算工作研究进展的基础上，提出了从生命周期角度开展我国汽车行业碳排放核算的工作方法与思路，得到以下结论：

（1）国际上已建立了完善的国家/区域层面、城市层面、企业/组织层面、产品/服务层面和项目层面的碳排放核算体系，为规范相应的碳排放核算提供了遵循和指引。

（2）我国的碳排放核算体系基本跟国际标准接轨，目前已初步形成三级温室气体工作体系格局，但在碳排放核算方法体系与核算实践方面仍与国际标准存在一定的差距。

（3）根据核算对象的不同，汽车行业相关企业涉及的碳排放核算包括汽车企业/组织层面、产品层面、项目层面、服务层面、大型活动层面等，其中，企业层面和产品层面的碳排放核算是重点。

（4）汽车全生命周期碳排放核算包括燃料周期和车辆周期，涵盖汽车整车使用、整车产品、零部件等在内的全生命周期过程，涉及原材料开采、制造、运输、储存、使用和处置环节，核算流程主要包括明确核算边界、开展数据收集与数据质量评估，以及计算清单结果并进行解释等。

对建立健全我国汽车行业碳排放核算体系提出以下建议：

（1）建立汽车行业碳排放量化核算标准

建立针对汽车行业的碳排放量化核算系列标准，明确碳排放核算对象、核算范围、核算边界、核算方法和报告要求等，规范汽车企业层面、产品层面等的碳排放量化核算方法，指导汽车企业开展组织层面和产品层面的碳排放核算工作。在企业层面、产品层面碳排放核算经验积累的基础上，进一步制定汽车产品低碳产品标识、汽车企业碳排放信息披露等标准，建立碳排放监测体系，依照MRV原则开展碳排放的核查和认证。

（2）加强汽车行业的碳排放核算基础数据建设

不同国家地区获取的排放数据不同，应基于我国历年的实际排放情况，建立完善符合我国汽车行业碳排放的核算基础数据库，编制汽车组织层面和产品层面的生命周期碳排放核算清单，建立不同层级、不同来源的碳排放相关数据的信息查询机制，不断提高其科学性与系统性。

（3）推动多领域协同进行碳排放管理

通过对汽车全生命周期碳排放进行溯源，可识别产业链中的高碳足迹过程。汽车企业全生命周期产业链涉及汽车、交通和能源多个领域，这3 个领域深度交互形成了紧密的“碳链条”。只有加强多领域多行业的碳排放协同管理，才能实现每个领域的碳减排目标落地。

（4）完善低碳产品标准标识制度

推动汽车产品层面的全生命周期碳排放核算，为各类车型产品标识碳标签，积极引导企业开展碳足迹核算，对产品进行低碳认证，鼓励企业展开高碳环节对应低碳技术的研发工作，探索通过碳排放权交易、碳税等经济手段促进汽车行业全产业链低碳发展。