基于面板数据的东北三省枢纽机场成长性分析

柳 倩，黄 涛

(1. 沈阳航空航天大学 民用航空学院；2. 沈阳航空航天大学 通用航空产业发展研究中心，辽宁 沈阳 110136)

东北地区是全国经济版图的重要组成部分，东北振兴是我国实现宏观经济平衡增长及高质量发展的重要一环。自2003年东北振兴战略实施以来，东北地区经济、基础设施等各项事业均取得了较快发展，但区域内部发展不平衡、新兴产业发展滞后等问题仍未有效解决。“十三五”期间，新一轮东北振兴战略实施[1]，虽然营商环境不断优化，但内生动力仍显不足、GDP比重偏低的问题依然严峻。东北三省如何在“十四五”时期抢抓机遇、开好局、起好步，推动振兴取得新突破，成为进入新发展时期的焦点。

东北民航是东北全面振兴发展的重要组成部分。2017年，中国民用航空局发布《关于加快东北地区民航全面发展的实施意见》，与新一轮东北振兴国家战略高度契合，为东北民航促进地区经济结构转型升级、提质增效提供行动指引。[2]意见明确提出支持哈尔滨、沈阳、大连和长春等机场迁建和扩建，优化东北地区航线网络等一系列举措，旨在发挥民航运输的战略性、基础性、先导性作用，以新担当、新作为加快推进“十四五”时期东北振兴发展，为新一轮东北振兴增添新动能。机场是促进地方、区域发展的动力源，对机场的可持续发展能力进行客观评价和深度剖析，对于科学制定发展策略、统筹优化资源配置、构筑特色优势、助力区域高质量发展具有重要的现实意义。

竞争力、成长性是可持续发展能力的两个测度。机场竞争力通常从时刻载客、枢纽通达性、时刻效益、运行效率等方面[3-4]进行分析。成长性侧重于从市场主体角度对一定时期的经营状况进行考察。现阶段针对机场成长性的实证研究较少，且仅从支线机场层面切入，仅分析客运指标。张小燕对134个已投运支线机场连续10年的客运量进行分析，将旅客吞吐量的年均增速、年均增量与平均水平对比，预判机场未来的成长性[5]。张恪易基于支线机场2013-2020年旅客吞吐量、增速、在全国的占比等数据，评价支线机场发展水平[6]。总体来看，已有研究缺乏对枢纽机场、客货运双重指标的全面分析。

一、研究对象

黑龙江、吉林、辽宁位于东北亚地区的中心地带，区位优势明显：紧邻俄罗斯、蒙古国和朝鲜半岛，与日本隔海相望，是我国对东北亚地区开放的重要窗口。东北三省开通运营的民航机场共有27座，其中大连周水子机场、沈阳桃仙机场、哈尔滨太平机场、长春龙嘉机场(以下简称“四大枢纽机场”)是东北亚国际航运网络的关键节点，2015-2020年的旅客吞吐量、货邮吞吐量遥遥领先东北地区其他机场，在东北地区下辖所有机场中分别占比近90%、97%，如图1所示。

笔者以东北三省四个“千万级”枢纽机场为研究对象，通过客货运业务量增长趋势、客货运发展格局，全面考察机场经营能力发展状况，透视机场成长性，为推进机场客货运均衡发展、做大做强枢纽功能提供思路和借鉴。

二、机场面板数据

面板数据(也称“平行数据”)，通过综合利用样本截面、时间序列数据集，分析样本之间的差异及动态变化特征。笔者从前瞻产业研究院前瞻数据库[7]下载2005-2020年四大枢纽机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次三类业务量指标，构建面板数据集，如表1所示。

三、机场业务量增长趋势

近年来，辽宁、吉林、黑龙江在基础设施建设、对外贸易、金融和人文交流等方面积极融入东北方向“一带一路”建设，在努力推进东北亚经济走廊建设的进程中，四大枢纽机场提供了我国与俄罗斯、东北亚其他国家开展经济、文化交流的最高端便捷的交通方式，各项生产指标增势强劲。2005-2020年，四大枢纽机场旅客、货邮、飞机起降架次年均增速如表2所示。

四大枢纽机场旅客吞吐量年均增速为8.79%。2015年以前，大连周水子机场、沈阳桃仙机场旅客吞吐量具有明显的领先优势。2015年，哈尔滨太平机场旅客吞吐量增速在全国机场中排名首位；“十三五”时期，哈尔滨太平机场旅客吞吐量连续五年位居东北地区首位，其中2018、2019两年均突破2000万人次。哈尔滨太平机场客运量增长成效与黑龙江积极实施“枢纽+门户”发展战略密不可分。通过逐步构建“面向东北亚、辐射美欧、联通内外”的国际航线网络，哈尔滨太平机场国际航空枢纽能级快速提升，航空客运通达能力显著提高。

东北地区货邮吞吐量最大的机场为沈阳桃仙机场，其次为大连周水子机场。四大枢纽机场货邮吞吐量年均增速为5.03%。长春、哈尔滨两地机场的货邮吞吐量增速处于高位，反映其航空货运市场进入高速增长期，很大程度上得益于两地以航空物流产业为驱动、航空关联产业为支撑的临空产业体系。

四大枢纽机场飞机起降架次年均增速为7.34%。2014年以前，大连周水子机场、沈阳桃仙机场飞机起降架次明显领先于哈尔滨、长春。2015年以后，哈尔滨太平机场逐步形成了稳固的客货运航空通道，飞机起降架次持续保持较高增长水平。

综合考虑旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次三类业务量指标，定义机场业务量综合增速为三类业务量增速的算术平均值，其中,大连4.09%、沈阳6.74%、哈尔滨9.27%、长春11.33%。

表1 四大枢纽机场业务量面板数据

表2 四大枢纽机场业务量年均增速

总体来看，四大枢纽机场业务量增长速度快、发展前景较好。随着桃仙机场“二跑道”建设、龙嘉机场三期扩建、太平机场二期扩能改造等工程的有序推进，机场供给能力和辐射能力也将明显提升，未来有望以空港经济活力激发东北老工业城市的经济发展动能，从而成长为区域经济增长的新动力源。

四、机场客货运发展格局

在高速发展的黄金时期，机场会呈现“客运优先”“货运优先”“客货并举”等不同的发展格局。笔者从客货比、客货运带动比、客货运增速比三个维度分析四大枢纽机场的客货运布局和发展特征。

(一)客货比

业界普遍以客货比，即旅客吞吐量(人次)/货邮吞吐量(t)作为衡量机场客货运功能协调发展程度的指标。机场客货运协调发展水平越好，客货运业务量越均衡、客货比越小。

综合性枢纽机场在其发展历程中，逐渐形成“客运为主、货运为辅”的发展模式，客货比一般在几十到几百量级。一般情况下，客货比接近、甚至超过100的机场，客运功能越突出、货运功能相对滞后；客货比小于50的机场，货运功能越突出、客运功能相对滞后。客货比过高或过低，都表明航空客货运协调发展不充分、不平衡。

2005—2020年，四大枢纽机场客货比年均93，其中,大连87、沈阳82、哈尔滨113、长春102；机场客货比年均增速相当(2%～3%)。从客货比来看，哈尔滨、长春机场客运功能相对货运功能更为突出、货运功能偏弱，相比大连、沈阳机场，更呈现“重客轻货”的现象。主要原因包括,客运航班准点率要求较为严格，机场一般优先保障客机运行，相比之下，货机保障效率偏低，地面等待、滑行时间较长；航权、优质航班时刻等资源分配方面，更向客运倾斜，一定程度上挤占了货运市场资源。以上也是“新晋”航空枢纽机场在货运,尤其是货机保障中存在的共性问题。

以50作为客货比临界值，定义机场客货比相对平均偏差为：(客货比平均值-临界值)/临界值。四大枢纽机场客货比相对平均偏差分别为：大连74%、沈阳64%、哈尔滨126%、长春104%。

(二)客货运带动比

机场起降架次的增长势必促进旅客、货邮吞吐量的增长。笔者提出带动比的概念，并定义：飞机起降架次对客运的带动比=旅客吞吐量增速/飞机起降架次增速；飞机起降架次对货运的带动比=旅客吞吐量增速/飞机起降架次增速；客货运带动比=飞机起降架次对客运的带动比/飞机起降架次对货运的带动比。

2005—2020年，四大枢纽机场飞机起降架次对旅客、货邮吞吐量的带动比变化趋势如图2所示。由图可见，飞机起降架次的客货运带动比在绝大多数年份都在2～3，但也呈现一定的差异性：大连、沈阳机场飞机起降架次对客运的带动比明显高于对货运的带动比；哈尔滨机场客、货运带动比差异较小；长春龙嘉机场客、货运带动比差距较大、波动明显。

(a) 大连周水子机场

(b) 沈阳桃仙机场

(c) 哈尔滨太平机场

(d) 长春龙嘉机场

图2 四大枢纽机场客货运带动比变化趋势

2005—2020年，四大枢纽机场飞机起降架次对客货运的年均带动比如表3所示。

表3 四大枢纽机场客货运年均带动比

机场客货运带动比越接近1，说明飞机起降架次的增长越有利于促进机场客运、货运业务的相辅相成、均衡发展。数据表明，大连、沈阳两地机场长期保持客运功能突出、货运功能偏弱的发展模式，相比之下，哈尔滨机场客货运发展的均衡性、协调性更好。

(三)客货运增速比

笔者提出客货运增速比的概念，并定义：机场客货运增速比=旅客吞吐量增速/货邮吞吐量增速。增速比是体现客运和货运相对发展关系的指标，可以认为不受环境、经济、人口等外界因素的影响，因为这些因素对机场客、货运的影响是始终同时存在的，只随时间的推进而变化。

2005-2020年四大枢纽机场客货运增速比变化趋势如图3所示。大连周水子机场客货运增速比波动明显，年均-1.41，主要原因在于机场客运增速大幅下滑，货运增速也呈现明显的下降态势；沈阳桃仙机场客货运增速比偶有负值，年均1.78，说明机场客运功能略强于货运功能；哈尔滨太平机场客货运增速比接近1，16年来波动相对平稳，年均1.08，说明机场客货运协调发展程度较好；长春龙嘉机场客货运增速比波动也较为明显，年均2.43，说明机场客运功能明显优于货运功能。

图3 四大枢纽机场客货增速比变化趋势

总体而言，四大枢纽机场中，哈尔滨太平机场客货运均衡发展质量较好，连续16年基本保持双增长态势，机场初具客、货运“双枢纽”发展格局。

五、机场成长性分析

机场的成长性代表机场在一定时期内的经营能力发展状况，用于衡量机场在一定时期内的发展速度和发展质量[5]。机场成长性越好，对地方经济、社会发展的促进作用越明显；成长性一般的机场，对促进地方经济发展发挥的作用也一般[8-9]。

旅客/货邮吞吐量、增量及增长速度是机场运营状况的常规分析指标，但对枢纽机场,尤其是千万级机场而言，常规业务量增势相当，无法透视不同机场的发展特色、发展格局。笔者综合考虑机场业务量增长趋势、机场客货运发展格局两类创新性指标，通过四大枢纽机场在机场业务量综合增速、客货比相对平均偏差、客货运带动比、客货运增速比四个指标的累计序次，评价机场综合发展质量。累计序次数值越小、成长性排名越靠前、机场成长性最优。

四大枢纽机场成长性分析指标及序次如表4所示。机场业务量综合增速数值越大、客货比相对平均偏差越小、客货运带动比及增速比越接近1，排名越靠前。通过统计得出,哈尔滨机场成长性累计次序最高(8)，沈阳、长春次之(9)，大连机场成长性累计次序最低(14)。

表4 四大枢纽机场成长性分析指标及序次

哈尔滨机场成长性最优、协调发展程度最好，与其地理区位、政策支持密不可分。哈尔滨是面向东北亚地区、联通欧亚与北美的航空枢纽，与俄罗斯、蒙古、日本、韩国等国家同处于2 小时航空交通圈。近年来，通过深度融入“一带一路”、开展中俄对口合作，哈尔滨机场航空运输能力稳步增强，客货运通达能力、服务能力优势明显。目前，哈尔滨太平机场国际航空枢纽、国际航空货运基地建设进入快车道，将进一步提升枢纽机场的辐射、带动效应。

沈阳、长春机场的成长性略逊于哈尔滨机场。相比于哈尔滨机场，沈阳、大连机场的客运功能更突出、货运功能相对较弱，“客货双枢纽”建设仍处于初级阶段，究其原因，主要在于机场关键保障要素(如跑道、滑行道)不足，基础设施建设进展缓慢；枢纽建设需求与基地公司发展战略的契合性不强；航线网络结构单一、辐射能力偏弱，与客货运枢纽要求相比，存在结构性短板。

大连机场与沈阳机场地理位置邻近，在航线网络布局、空运市场方面较为相似，在东北、环渤海地区空运市场，在一定程度上存在此消彼长的竞争关系，其中中转市场争夺尤为激烈，机场成长性受到制约。未来，还需继续开发对日、韩航运市场，在保持客运竞争能级的同时，因地制宜、开拓特色货运(如海鲜)市场，积极发挥在新一轮东北振兴中的重要作用。

六、总结

机场承载着旅客和货邮中转、衔接业务，既是航空运输不可或缺的基础设施，更是民航产业链中尤为重要的核心资产。“十四五”时期是我国民航客运发展格局的重要“拓展期”，也是航空物流发展重要“窗口期”。未来将改变以往重点支持客运的政策导向，实施客货并重的发展策略[10]。东北三省四大枢纽机场应把握历史机遇，在客货运并举、协调发展方面，积极积累经验、树立成功典范，在“东北振兴”中先行先试，引领带动东北地区全面振兴。

随着我国进入经济新常态，民航的战略地位愈加突显。民航的高质量发展要求着力优化客货运布局，构建功能健全、相互协调、相互支撑客货运输体系。因此，枢纽机场在注重客运功能的同时，应逐步带动货运高质量、稳步增长，构建客货运均衡发展、功能协调的发展格局，充分发挥民航在推进互联互通、促进区域经济社会发展方面的带动作用。