浅析民航飞行员个人疲劳的管理

余 肖，杨家忠

（中国民用航空飞行学院，广汉 618300）

0 引言

飞行安全无时无刻不受到多方面因素的影响，疲劳作为影响飞行员各项能力的隐患，降低了人在SHEL模型中的可靠性，直接或间接地提高了飞行运行中的风险。据美国国家航空航天局（NASA）统计，在已有的事故报告中有21%的事件被认为与疲劳有关，发生的时间一般在凌晨。2020 年12 月，我国两位飞行员接连在空中猝死，将疲劳问题推到了风口浪尖。

国际民用航空组织（ICAO）指出：“过去，机组人员的疲劳情况一直是按照有关最长飞行和执勤时间的规定限制进行管理的。这种限制是基于简单的工作和休息时间关系所确定的。”这类简单化的安全观认为处于限制之内就会安全而超出限制就会处于危险之中，未能考虑到航空运营的差异性以及不同运行场景和不同因素影响下人员疲劳的不同表现程度，是一种单一化的防御策略。自疫情以来，飞行员的工作时间变得更加随机，其休息时间及休息质量也因当地疫情复发和隔离政策而受到巨大影响，因此有必要使用科学原理、运行经验与最新的研究成果思考飞行员个人疲劳的管理。

尽管中国民用航空局（CAAC）在2021 年3 月颁布的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR121-R7）中正式引入了疲劳风险管理系统（FRMS）理念。然而疲劳风险管理系统的引入是否代表飞行员只需遵从安排而不需要做出相应的努力就能缓解疲劳？答案是，不！首先，FRMS的建设还处于初级阶段，在其成熟之前还需要大量的时间去验证；其次，FRMS成熟之后，在被动反应性、积极主动性和预测性数据监控过程中仍需要飞行员进行协助；再次，出于成本考虑，FRMS主要是针对某些疲劳风险较高的航班进行分析处理，无法涵盖到飞行员运行的每个航班；最后，FRMS更多是基于群体的监控，由于个人差异较大，无法精准评估每个人的疲劳程度。

综上，飞行员在疲劳管理中仍需付出个人努力，那么如何有效地进行个人疲劳管理便是本文讨论的重点。

1 方法

国际民航组织定义疲劳是由于睡眠不足、长时间保持清醒、所处的昼夜节律阶段和/或工作负荷（脑力和/或体力活动）过重而导致开展脑力或体力活动的能力降低的一种生理状态，这种状态会损害人的警觉度以及履行与安全相关的运行职责的能力。如果要管理个人疲劳，首先要了解当前的疲劳程度。

1.1 疲劳程度评估方法

在列举各项疲劳程度评估方法之前，我们必须明确：事实上没有一个适合所有情况的“金标准”衡量方法，因为疲劳会导致诸多技能受到损伤，其原因也是多方面的。现有的飞行员疲劳测量方法主要分为：生物数学模型法、主观实时测量法、精神运动能力测量法、生理功能测量法和主观回顾性调查法。尽管每类方法下都有许多的衡量方法，但是本文仅列举出那些经过科学验证、不会损害机组人员执勤时工作能力、便于个人实施和已经在航空领域广泛应用的方法。

1.1.1 飞行前方法

高扬等指出在操作环境中精确监管人的疲劳状态是非常困难的，论证了从睡眠角度对飞行员疲劳进行间接测量的可行性；孙瑞山等也通过分析得出货航飞行员睡眠质量和疲劳状况存在显著的相关性。文献［7］提到缓解疲劳的唯一方法就是睡眠。世界睡眠协会统计表明睡眠质量良好的个体更倾向于不疲劳的反应。由此可见疲劳与睡眠质量的关系密不可分，因此评估飞行前疲劳程度时我们不仅可以选用传统的疲劳测量方法，同时也可以关联睡眠质量的评估，这样就可以更全面地反映一个人的觉醒状况。

表1 飞行前疲劳评估方法

（1）匹兹堡睡眠质量指数量表：0～5 分代表睡眠质量很好；6～10 分代表睡眠质量好；11～15 分代表睡眠质量一般；16～21 分代表睡眠质量很差。

（2）爱泼沃斯嗜睡量表：10 分以上表示过度嗜睡，15分以上表示极度嗜睡。

（3）体动记录仪：不同设备中有不同功能，参考相应软件分析结果。

（4）疲劳量表：轻度疲劳：在1～14项中有2 至4 项者；疲劳：在1～14 项中有5 项或以上，但持续少于1个月；长时间疲劳：疲劳持续多于1 个月，少于6 个月；突发慢性疲劳：疲劳持续或反复存在6 个月或以上，但在15～22 项中末满4项者；慢性疲劳综合症：疲劳持续或反复存在6个月或以上，同时在15～22项中有4项或以上，并超过6个月者。

（5）疲劳评定量表：由四个因子构成，因子1 用于定量测定疲劳的严重程度，无疲劳（因子1＜4）、轻度疲劳（4≤因子1＜5）、中度疲劳（5≤因子1＜6）、重度疲劳（因子1≥6）。

（6）多维疲劳量表：分值越高疲劳越高。

在上表罗列的方法中，笔者推荐将匹兹堡睡眠质量指数（PSQI）量表、疲劳量表（FS-14）结合使用，作为较长一段时间内对自我疲劳程度的评价。其一是因为使用单一的测量方法并不能满足测量需求，应以缺陷互补为原则，综合使用多种测量方法；其二是因为以上两表易于获取且在广泛的研究中已经得到了验证。使用爱泼沃斯（Epworth）嗜睡量表作为临近飞行前的疲劳评估，以确定自己是否适合当前任务。

1.1.2 飞行中方法

表2 飞行中疲劳评估方法

（1）卡罗林卡斯嗜睡量表：1～9 中任何一个等级代表个人的即时昏睡情况。

（2）Samn-Perellli机组人员状态检查表：Ⅳ级（1～3）：完全警觉，不会因疲劳出现能力缺陷；Ⅲ级：轻度疲劳，可能会出现能力缺陷但不严重；Ⅱ级：中度至严重疲劳，可能出现一些能力缺陷，允许飞行但不建议；Ⅰ级，严重疲劳，能力肯定缺陷，不建议飞行，飞行安全处于危险之中。

（3）精神运动警戒任务：基于视觉的疲劳检测技术，用于检测反应时间，无定性定量评分标准。

在上表罗列的方法中，笔者推荐使用Samn-Perellli机组人员状态检查表作为飞行中衡量疲劳程度的量表。该量表是针对航空业设计的专属量表，其辨析度足够高，能够即时地给予飞行员结果；同时选择简单高效、易于操作的量表有助于在飞行中及时采取措施缓解飞行员疲劳，降低飞行事故风险。卡罗林卡斯嗜睡量表（KSS）更适用于持续监控嗜睡状态变化且其没有评分标准。精神运动警戒任务（PVT）虽然是一种客观精准的方法，但其要求一段时间内脱离运行进行评测，目前不符合相关法律法规要求。

1.2 改善方法

ICAO 9966提到疲劳会导致履行运行职责的能力降低，可被认为是以下二者之间的一种不平衡状态：所有清醒状态下的活动（不仅仅是值勤需求）对体力和脑力的需求和从这些需求造成的疲劳中恢复过来（这需要通过睡眠来实现，从肌肉疲劳中恢复过来除外）。按照这种思路，要减轻运行中的疲劳程度，就需要采取策略来管理淸醒状态下的活动以及改善睡眠。

1.2.1 管理清醒状态下的活动

首先，了解昼夜节律工作原理，在昼夜节律低谷出现无法抗拒的身体及心理机能下降时轮换休息、适当利用光照合理的延迟或提前昼夜节律，同时在飞行前及飞行中合理安排小睡，但需注意睡眠惯性带来的影响，应保证10～15分钟恢复期。其次，“民以食为天”——选择营养的膳食结构，例如食用高蛋白食物以增加机体酪氨酸含量，进而提高中枢儿茶酚胺水平，可以更好地维持人的觉醒状态，避免饱食以及辛辣的食物或甜食等有助于睡眠的食物。再者，避免在较高警觉时使用咖啡因，例如在下午开始晚上结束的航班准备时饮用咖啡，咖啡因生效时间为饮用后半小时、生效时间4～6 小时，因人而异。然后，飞行前一天按时休息，除报到时间原因外，避免带有睡眠负债参加飞行。由于人员配置、故障保留和不利天气原因增加工作负担时，应在飞行前做好预案，对疲劳出现留有心理预期。最后，把自己当成疲劳管理的主人翁，持续关注个人疲劳状态、心理健康和身体健康，在对自身健康状态出现怀疑时，主动向航医寻求帮助。汇报最新运行经验帮助调整航班结构与排班计划，积极参与疲劳风险管理系统的建设与实施，形成互利互惠的双赢局面。

1.2.2 改善睡眠

从环境方面来讲，首先，应当尽可能阻断光照影响，例如使用眼罩、睡前减少手机的使用；其次，尽可能保持安静环境或使用“白噪声”遮盖，例如使用耳塞、开启风扇和告知酒店及排班人员不要打扰；然后，将睡眠环境温度调整至21 ℃；最后仅保留卧室睡眠功能，避免工作或学习。

从生活习惯方面来讲，应将每天睡眠时间控制在7小时左右；在该入睡时入睡，避免打乱节奏，如果20 分钟不入睡应离开卧室，累了再返回床上；白天睡眠与午睡时间不超30 分钟，且避免在下午四点后入睡；每天坚持运动半小时以上，晨光运动、隔膜呼吸放松训练、全身有氧运动更有助于睡眠，但不要在睡前两小时从事剧烈和时间过长的有氧运动。

从医学方面来讲，一是在经医生指导下谨慎使用褪黑激素和安眠药物，切勿自行使用相关药物，因为其副作用可能表现在多方面；二是及时诊断自己是否患有阻塞性睡眠窒息症，该病症普遍存在于人群之中，但是其诊断率显著低于实际水平且不受大众重视。这种病症会严重影响睡眠恢复效率，甚至带来生命上的威胁。

2 结语

在全天候行业中，疲劳是不可避免的，有效的疲劳管理需要利害攸关方清楚认识到自身责任。作为飞行员，我们应当最大限度地利用非工作时间获得充分的睡眠，确保到岗时身体状态适合执勤，主动报告疲劳问题并积极管理自身疲劳水平，本文即针对这些方面给出建议和解决方案。因为这些内容仅局限在个人范围之内，而个人的执行力和能力始终是不同和有限的，所以实施效果也会因人而异。但是民航业对于安全的要求是统一的，不会因为个人能力原因对不同的人降低安全要求，所以我们需要全方位且精确的疲劳管理方法，这就是FRMS。事实上在FRMS 中的确有很多优秀的方法更适用于疲劳的监测和改善，然而这些方法的实施需要大量的资源投入、相关政策法规的颁布、航空公司的支持以及飞行员视为己任的认知，因此要想做好疲劳管理，离不开整个行业各方各面对FRMS的建设！