提高编组区段站行车人员劳动生产率的思考

刘宝光 中国铁路上海局集团有限公司劳动和卫生部

1 上海局编组区段站现状

截止2020 年末，上海局管内编组区段站21 个，其中编组站6 个，包括徐州北、阜阳北、芜湖东、南京东、南翔、乔司站等，区段站15 个，包括金华东、宁波北、蚌埠东、淮南西、青龙山、合肥东、海安、新沂西、云台山、绩溪县、长兴南、裕溪口、南京北、铜陵西、马鞍山站等。根据国铁集团公布的2019 年劳动生产率数据，对上海局16 个车务单位管辖的21 个编组区段站进行分析，有几个特点。

1.1 编组站运转人员劳动生产率普遍高于区段站

编组站运转人员劳动生产率普遍高于区段站，具体情况如表1：

表1 上海局编组区段站运转人员劳动生产率及排名

1.2 编组站调车人员劳动生产率普遍高于区段站

编组站调车人员劳动生产率普遍高于区段站，具体情况如表2：

表2 上海局编组区段站调车人员劳动生产率及排名

1.3 编组站有调中转辆数占比逐年下降

编组站有调中转辆数是衡量其工作量最重要的指标，随着班列类货运产品增加、货车编组质量提高、直通直达列车开行比例提高等因素，编组区段站有调中转工作量比例逐年下降。上海局6个主要编组站有调中转车占比情况如表3：

表3 上海局6个主要编组站2017年、2018年、2019年工作量统计

从表3 可以看出，上海局6 个主要编组站2017 年、2018年、2019年有调工作量占比大致呈下降趋势。

2 编组区段站行车人员劳效偏低原因分析

2.1 区段站拉低了编组、区段站整体劳效

部分区段站作用发挥不明显，工作量下降明显，拉低了编组、区段站整体劳效，主要有几个原因。一是电力机车替换内燃机车，机车整备能力提高等因素，机车牵引区段持续延长，在部分区段站已经不需要更换机车和乘务员。二是部分区段站已取消技术作业，如新沂西、绩溪县、长兴南、裕溪口、铜陵西、马鞍山站等6个车站已经取消了货物列车技术作业；新沂西、云台山、绩溪县、长兴南、裕溪口、铜陵西、马鞍山站等7个车站取消了货检技术作业。三是与区域经济发展相似的北京局、广州局进行对比，从普速线路营业里程、车站总数，以及其中的编组站、区段站在车站中的占比进行分析，可以看出，上海局区段站在普速车站中的占比为2.90%，大幅高于北京局的1.84%和广州局的1.79%。如表4。

表4 上海局、北京局、广州局区段站在普速车站中的占比情况

2.2 设备设施升级改造缓慢

编组区段站通过设备设施升级改造，实现设备替代人工，精简人员配备，提高劳动生产率。近年来高铁的快速发展，技术、资金向高铁发展倾斜，编组区段站设备升级改造相对滞后。如提高编组站效率的综合自动化改造项目，自2014年开始陆续在徐州北、南京东、南翔、芜湖东、乔司等站实施改造，最早实施CIPS系统改造的徐州北站目前仅实现列车自控功能，调车自控功能尚未开通，其他车站的改造进度更加缓慢。其他兄弟局，如成都局的成都北站在2008年已经完成了编组站综合自动化改造，并实现了列车和调车自控功能。

2.3 传统的生产作业方式不适应当前运输市场需要

一是编组区段站生产组织方式相对固定，与当前复杂多变的运输市场不适应。如编组区段站按照能够满足运输作业高峰期的需要，配备相对固定的多台专用调机，这在工作量低谷期会造成浪费。以南翔编组站为例，2019 年配备6 台专用调机平均利用率仅64.5%，最低的一台调机利用率仅61.7%。

二是编组区段站固定劳动班制和岗位配置不适应工作量波动。当前运输市场变化多样，运输生产过程中工作量存在周期性高峰和低谷的波动，但编组区段站配备相对固定的班制和岗位，与之不相适应。如部分车站夜班的办理辆远超白班，但白班和夜班配备相同的岗位，导致了白班和夜班忙闲不均。

三是编组区段站内部岗位之间转化困难。编组区段站行车岗位多、分工细，一般分为接发列车、计划和调车三类，具体岗位又可以分为车站值班员、助理值班员、车站调度员、助理调度员、驼峰值班员、调车区长、调车长、连结员、车号员等。虽然职业标准、岗位标准对铁路运输业从业人员晋升、转岗有明确的要求，但随着近年来铁路发展不断提速，现有的规定已经难以适应，如接发列车、计划和调车人员之间的相互转化和晋升周期过长，这对优化人力资源配备提出了新的要求。

3 提高编组区段站行车人员劳动生产率的几点建议

根据对造成编组区段站劳动生产率不高的原因分析，建议从优化编组区段站设置、加快设备设施升级改造和优化生产和劳动组织等三方面入手，提高劳动生产率。

3.1 优化编组区段站设置

一是撤销作用发挥不明显的区段站。在前期调研的基础上，通过与运输部、货运部研究，明确对新沂西、绩溪县、长兴南、裕溪口、铜陵西、马鞍山等6 个不进行列检和货检技术作业的区段站进行调整，将车站性质由区段站调整为中间站，结合后续列车运行图、列车编组计划调整进度，逐步优化行车人员配备。

二是进一步优化部分编组区段站技术作业流程。根据编组站、区段站在路网上的分工，通过延长机车交路、增加编组站货检作业保障距离，优化技术作业流程和岗位设置，如撤销南京北站货检相关作业人员。

3.2 加快实施设备升级改造

一是加快编组站综合自动化改造，对尚未进行改造的阜阳北站，加快前期研究和系统方案制定；对完成设备初期改造的南京东、南翔、芜湖东、乔司编组站，加快推行系统升级，争取早日实现列车自控功能；对已经实现列车自控功能的徐州北站、金华东站，加快推进系统升级到实现调车计划自动编制和调车自控功能。通过设备辅助替代人工，分阶段优化生产作业流程和人员岗位设置。

二是加快货检视频监控系统改造，推进货检作业方式转变，由传统的人检为主的作业方式，转化为到达作业机检为主、人检为辅，出发作业人检为主、人机结合的方式，结合电子运统1实施，发挥货检安全检测和视频监控设备作用，在确保检查质量的同时，精简到达场货检人员配备。

三是改善溜放制动系统。目前编组区段站编尾停车器作用尚未发挥，仍需要调车人员在编组场尾部进行铁鞋防溜辅助制动。建议根据各个编组区段站停车器防溜制动情况，配合电务系统进行调究，通过防溜测试，逐步对具备条件的车站撤除人工铁鞋防溜。对年久失修停车器的芜湖东站等需要修复；对没有尾部停车器，工作量较大的区段站，如蚌埠东、宁波北站建议增设尾部停车器。

3.3 优化生产和劳动组织

一是主动适应运输市场变化。根据“运输围绕市场转、生产围绕运输转、要素围绕生产转”的经营理念，以提供有效供给为核心，因地制宜组织柔性生产，合理安排运力和人力资源，均衡运输生产过程中工作量高峰和低谷的波动，在满足生产需要的同时，实现更加高效的投入产出。比如，对编组区段站普遍存在白班和夜班车流不均衡的情况，在车流相对较少的白班可适当减少非单岗配员数，如排风、车号货检等岗位，并适时安排部分能力富余调机停轮，机班和调车人员间休。在车流集中的夜班，配足配强动力和作业岗位，确保安全畅通。此外，可扩大调机作业范围，兼顾周边临近中间站的调车需求。

二是实施兼职并岗。编组区段站场规模大、岗位多，涉及平行作业较多，对工作量不饱和、无法取消的岗位，可实行兼职并岗，优化设岗数，精简人员配备。目前已经实施了车号和货检外勤人员合并为车号货检员，尚有其他岗位存在平行作业，可以逐步实施兼职并岗。如到达场车辆排风作业和外勤货运检查员，列尾作业人员和外勤助理值班员，调车人员兼顾部分人工扳道岗位等。

三是优化人力资源配备。统筹安排人力资源调配，盘活存量、做好单位内部人员挖潜和调剂。根据现场生产需求，集团公司组织相关部门研究，针对编组站自动化改造等生产组织变化，打通接发列车和计划系统人员转化的壁垒，在前期拓宽车站值班员晋升渠道的基础上，进一步拓宽车站调度员、调车区长、助理调度员等岗位的晋升转岗渠道。其次，在日常生产组织中，人员预备或储备尽可能考虑高职名人员，方便人员灵活安排，减少冗员。

四是完善激励考核。任何一项改革措施的落实都离不开配套的激励考核办法，构建导向投入产出和提质增效的考核指标和分配机制，激励站段发挥主观能动性，自主推进生产劳动组织创新，逐步提高劳动生产率。结合当前集团公司运输生产和劳动组织改革重点工作，对提高劳动生产率的项目作为改革成果予以奖励，对单位首创并可在系统内有效复制推广、创新改革成效显著的，可给予单位和负责人奖励。

4 取得成效

经过初步实施，截止2021 年9 月末，编组区段站行车人员劳效较2019年有了显著的提高，其中编组区段站运转人员劳效提高了14.2%，编组区段站调车人员劳效提高了5.9%。