隧道驾驶疲劳唤醒段设置长度研究

岳 振， 马 森， 刘力力， 贺大朋， 胡江碧， *，于建游

(1. 北京市公联公路联络线有限责任公司， 北京 100161； 2. 北京工业大学城市建设学部， 北京 100124；3. 河北省高速公路延崇筹建处， 河北 张家口 075000)

0 引言

近年来我国隧道建设数量越来越多、长度越来越大，隧道内较长的中间段行车环境单调、封闭，线形、交通量及照明环境条件单一[1]，导致隧道内交通安全形势越来越严峻[2]。驾驶员在长隧道中间段行驶较长时间后大脑接收的刺激量少，思维判断少，操作量小，会导致反应迟钝、知觉减弱、意识水平下降、警觉性降低、心理压抑，逐渐产生驾驶疲劳[3-4]。产生驾驶疲劳的驾驶员在驶出隧道时还易出现超速逃逸等不良驾驶行为，给行车带来安全风险[5]。

现有研究表明，第3类感光细胞即本征感光视网膜神经节细胞(ipRGC)在外界光源不同时，可以控制人体的褪黑素等激素的分泌，调节人体的生物节律，从而影响驾驶员的唤醒水平，称为非视觉光生物效应[6]。Christian等采用440～600 nm不同波长的光源对被试人员进行照射试验，分析不同光源对人体激素、体温、血压、心率等生理参数的影响，得到不同人体生理参数的波长响应曲线[7-8]。结果表明，ipRGC对460～490 nm的蓝色光源最为敏感，相对于传统的明视觉函数，函数曲线明显向短波方向偏移，采用蓝色等短波长的灯光对人体进行刺激可有效唤醒人体疲劳。居家奇[9]采用440～530 nm短波长低照度灯光对不同年龄被试人员进行试验发现，相对于老年人，年轻人心率更易受到短波长灯光的影响。

因此，国内外针对长隧道内驾驶员产生驾驶疲劳采取的工程改善措施大多是在隧道侧壁设置一定长度的疲劳唤醒段，即在一定位置设置一定长度、不同颜色的灯光对驾驶员进行疲劳唤醒。挪威学者Kvaale等通过仿真试验及主观评价方法提出在限速80 km/h、全长24.5 km的挪威洛达尔隧道内设置3处疲劳唤醒段，平均每隔6 km设置1处，每处疲劳唤醒段长200 m，全断面采用蓝色灯光为主色调[10-11]。台湾学者Zheng[12]通过仿真试验并结合主观评价的方法提出在长12.9 km、设计速度60 km/h的雪山隧道出入口设置约3 km长的疲劳唤醒段，其以蓝色、白色为主色调，并点缀色彩不一的隧道侧壁图案。我国的雅康高速二郎山隧道，长13 459 m，限速80 km/h，隧道疲劳唤醒景观带利用交通转换带进行布设，设置长度参考“555原则”，将隧道分为3个部分，每部分疲劳唤醒景观带长120 m，采用LED点光源进行布设，可对驾驶员进行5.4 s唤醒[13]。集通高速公路五女峰特长隧道，全长约7.9 km，限速80 km/h，在隧道洞内K24+500处设置1处蓝色疲劳唤醒段，长120 m，分为过渡1区、显示区、过渡2区，各40 m，采用LED灯进行设置[14]。设计速度80 km/h的城开高速旗杆山隧道，上下行分别在7.63 km和7.66 km处设置了300 m长的疲劳唤醒段，采用蓝色调设计[15]。秦岭终南山隧道、湖南雪峰山隧道、太古高速西山隧道、宝天高速大坪里隧道等均设有疲劳唤醒景观段，长度100～300 m[16]。这些疲劳唤醒段的长度设置均未充分考虑驾驶员驾驶疲劳的特性及需求，其有效性值得探讨。

在以往的研究中，疲劳唤醒段的长度多基于仿真或仿真环境下的主观评价试验，仿真的光环境与真实的灯光颜色、亮度特性及驾驶员的实际驾驶感受等具有较大差异[17-19]。现有的疲劳唤醒段的设置方法难以满足驾驶员在长隧道内运行的安全性及唤醒需求，且目前我国也没有针对疲劳唤醒段设置长度的相关规范。因此，以唤醒驾驶员驾驶疲劳为依据，对长隧道驾驶疲劳唤醒段的设置长度进行研究，对保障长隧道内的行车安全具有重要指导意义。

1 长隧道驾驶疲劳机制及表征方法

驾驶员在长隧道中间段内行车时，道路、交通、环境信息相对单调，提供给驾驶员的刺激较少，驾驶员警觉性低，驾驶工作负荷小，知觉减弱，反应和判断能力较差，易产生驾驶疲劳，产生交通安全隐患。驾驶员驾驶疲劳时，感觉器官、中枢神经系统以及运动器官将产生一定的应激反应，会体现在驾驶行为、身体及生理心理信号上。国内外很多针对道路驾驶疲劳量测方法的研究也证实，驾驶员的疲劳程度可以用量化生理、心理指标的方法来表达，其中，心电信号精准可靠且易于测量[20]。驾驶疲劳时，驾驶员心率会减慢，可用心率变异性HRV(heavt rate variability)指标来表征。HRV指标是指心跳周期差异的变化情况，能反映驾驶员的驾驶疲劳程度。HRV指标包括时域指标和频域指标，HRV频域指标包括HF、LF、HFnorm、LF/HF、VLF等。HF、LF、HFnorm、LF/HF指标均能有效表征驾驶疲劳[21-22]。因此，选取驾驶员心率变异性(HRV)LF/HF指标定量评价长隧道驾驶员的驾驶疲劳，并称其为疲劳唤醒程度，其计算公式如式(1)所示。

W=[HRVb-HRVa]/HRVa。

(1)

式中：W为疲劳唤醒程度； HRVb为驾驶员在疲劳唤醒段刺激后30 s时的HRV值； HRVa为驾驶员在疲劳唤醒段刺激前的HRV值。

根据胡江碧等[23]的研究成果，驾驶员正常驾驶车辆进入隧道后，心率变异性(HRV)LF/HF值开始增大，当其增大为平静状态下LF/HF值的3.02倍后，便认为驾驶员处于驾驶疲劳状态。当发生异常事件导致驾驶员紧张时，LF/HF值也会突然上升，因此要结合道路交通状况对驾驶员疲劳状态进行综合判断。

2 疲劳唤醒段长度影响因素

长隧道中间段疲劳唤醒段的设置长度决定了疲劳唤醒段刺激持续时间； 疲劳唤醒段的刺激持续时间及视觉刺激强度(即色彩与亮度)共同决定了视觉刺激量，影响驾驶员驾驶疲劳的唤醒程度及唤醒维持时间。因此，为研究得到疲劳唤醒段的设置长度，需研究满足驾驶员所需唤醒维持时间的刺激量，根据最佳设置色彩及亮度计算刺激时间，进而得到疲劳唤醒段的设置长度。疲劳唤醒段设置长度与各因素间的相关关系如图1所示。

图1 疲劳唤醒段设置长度与各因素间的相关关系

采用唤醒程度W及唤醒维持时间T2个指标分别建立与刺激量的相关关系。疲劳唤醒段的视觉刺激量决定了驾驶员驾驶疲劳的唤醒程度以及唤醒维持时间，视觉刺激量越大，驾驶员的疲劳唤醒程度越高，唤醒维持时间也越长。疲劳唤醒段视觉刺激量Q为视觉刺激强度I与刺激持续时间t的乘积，如式(2)所示。

Q=I×t。

(2)

式中：Q为隧道疲劳唤醒段视觉刺激量，cd·s/m2；I为隧道疲劳唤醒段视觉刺激强度，即疲劳唤醒段的色彩及亮度，cd/m2；t为隧道疲劳唤醒段刺激持续时间，即驾驶员在隧道疲劳唤醒段的行车时间，s。

3 不同刺激量疲劳唤醒试验方案设计

为研究驾驶员疲劳唤醒所需的刺激量及唤醒维持时间，通过营造不同刺激量水平的疲劳唤醒段，采集唤醒前后驾驶员的生理心理指标，研究其在不同刺激量疲劳唤醒段唤醒后的唤醒程度及唤醒维持时间，建立疲劳唤醒段刺激量与唤醒程度及唤醒维持时间的相关关系，最后提出不同运行速度下长隧道内疲劳唤醒段的设置长度。

3.1 试验环境

1)模拟长隧道中间段试验场景条件。为实现试验目标，剔除其他环境因素的影响，试验选择在某灯具厂家的光学实验室进行。试验场地尺寸为15 m×7.5 m×7 m，受空间限制，试验仅模拟隧道单洞左半侧部分(左检修道0.75 m+左侧向宽度0.5 m+行车道3.75 m=5 m)。

2)疲劳唤醒段光环境及视觉刺激条件。按现行规范JTG/T D70/2-01—2014《公路隧道照明设计细则》要求，布设模拟长隧道中间段灯具，使路面平均亮度为1 cd/m2，侧壁亮度为0.6 cd/m2，并保证路面亮度的均匀性； 隧道照明光源色温选取4 000 K，显色指数选取70。

根据现有研究，选择疲劳唤醒段色彩为3种唤醒程度最高的色彩，即蓝、紫、青[7-8]。根据隧道亮度安全过渡的需要，隧道内疲劳唤醒段侧壁亮度不能超过中间段普通环境侧壁亮度的3倍[24]。因此，选取设置静态感知的疲劳唤醒段侧壁亮度为1.8、1.7、1.5 cd/m2。同时，根据驾驶员心率变化时间，选择4、6、8、10、12 s 5种刺激持续时间进行刺激唤醒试验。试验共涉及疲劳唤醒段色彩、疲劳唤醒段侧壁亮度以及疲劳唤醒段刺激持续时间3种变量因素，共45种刺激量，刺激量为6.0～21.6 cd·s/m2。

3.2 试验对象

目前国际上在道路视觉认知方面采用的被试驾驶员数量尚未达成共识，一般为4～8名[25]。为防止不同性别、年龄、驾龄和性格的驾驶员对试验结果造成差异性影响，根据试验目的，随机招募12名身体状况良好，无心血管、心脏病等病史的被试驾驶员，视力或矫正视力需正常，无色盲等眼部疾病，试验前需休息良好，试验期间不能饮酒、服用药物等。试验选取了男性8人、女性4人，年龄平均分布在26～50岁[26]。

采用单因素方差检验对12名被试驾驶员的试验结果进行试验因素显著性分析，当置信区间为95%时，单因素方差检验结果P<0.05，表明试验因素即疲劳唤醒刺激量对被试驾驶员具有显著性影响，试验结果可靠。

3.3 试验仪器和设备

试验中，为测量长隧道中间段疲劳唤醒段侧壁的不同亮度及不同色彩的波长值，采用CS-150型可用于测量光源和表面亮度的单反型点式亮度计，亮度测量范围为0.001～299 900 cd/m2。

为采集试验过程中驾驶员的心电指标，采用KF2型动态多参数心电仪(如图2所示)。仪器数据采集频率为250 Hz，误差小于3次/min，实时连续记录时间≥24 h，可以检测被试驾驶员在试验过程中的HRV、心率等生理心理信号。检测仪配备数据分析软件，可简化数据处理过程。

图2 KF2型动态多参数心电仪

为记录驾驶员在试验过程中的注视特征信息，以辅助记录试验过程中引起驾驶员生理心理指标变化的异常事件，采用iViewX 1.05 build 49 HED型动态眼动仪(如图3所示)记录驾驶员注视点等信息。

图3 动态眼动仪

为搭建不同色彩、不同亮度组合的不同视觉刺激强度疲劳唤醒段环境，选择配光角30°的RGB三基色全彩色洗墙灯，低电压(<36 V)直流供电，可实现任意色彩波长以及亮度的连续调控，色纯度>95%。在模拟隧道中间段的检修道上连续放置1排长5 m的LED洗墙灯。根据驾驶员识别颜色的视野范围计算得出，从距驾驶员4.72 m处向行车方向前方布置洗墙灯(保证洗墙灯的照射范围在驾驶员识别颜色的视野范围内)，不出现断点，无暗区拼接，均匀洗亮墙面。

3.4 试验内容及方法

调节疲劳唤醒段色彩为蓝(RGB 0/0/255，波长463 nm)、紫(RGB 160/30/240，波长426 nm)、青(RGB 0/255/255，波长478 nm)，侧壁亮度为1.8、1.7、1.5 cd/m2，模拟驾驶员在隧道驾驶，目视道路前方。洗墙灯灯光照亮侧壁对驾驶员进行唤醒，刺激驾驶员周边视觉，分别对驾驶员刺激唤醒4、6、8、10、12 s的时间，然后采集在不同刺激量水平下驾驶员的生理心理指标变化规律。为在静态环境下营造驾驶员疲劳状态，消除每个色彩间隔对驾驶员生理心理的影响，在每种刺激量的疲劳唤醒段刺激唤醒前，驾驶员分别在营造的长隧道中间段照明环境下视认3 min。被试驾驶员佩戴生理心理多参数心电仪以采集心电指标数据，佩戴眼动仪采集注视点等眼动指标数据，辅助剔除试验无效数据。之后进行长隧道中间段疲劳唤醒模拟试验。为了保证各试验检测仪器时间同步，每次试验开始前必须校准各仪器和设备的时间。

4 数据处理与分析

试验共得到45组刺激量条件下12名被试驾驶员的生理心理指标数据，将不同刺激量组合下生理心理多参数心电仪采集的参数按照1个/s进行数据处理，得到每名驾驶员在每个试验时段的LF/HF值。依据眼动仪记录的驾驶员注视点信息，将其与驾驶员LF/HF值进行对应，可剔除无效和异常数据，最终共获得102 475个有效数据样本。

12名被试驾驶员正式开始测试前1 min内初始平均心率为78.6～92.5次/min，长隧道中间段照明环境下视认3 min后平均心率为66.8～79.2次/min，接受疲劳唤醒段刺激30 s后平均心率为75.3～82.4次/min。驾驶员接受刺激30 s后HRV平均值为1.86～2.75，HRV平均值及心率均处于正常状态。驾驶员心率变化如图4所示。

图4 驾驶员心率变化

4.1 刺激量与唤醒程度相关关系

将12名被试驾驶员心率变异性(HRV)LF/HF指标值进行配对t检验，在0.05显著性水平下，P皆大于0.05，说明12名被试驾驶员心率变异性(HRV)LF/HF指标值不具有显著差异。因此，采用相同刺激量下12名被试驾驶员唤醒程度的平均值作为疲劳唤醒段该刺激量下驾驶员唤醒程度的表征值。依据式(1)计算得到不同色彩疲劳唤醒段条件下，不同刺激量(Q=I×t)疲劳唤醒段刺激唤醒后驾驶员的唤醒程度W。唤醒程度与隧道疲劳唤醒段侧壁亮度及刺激持续时间的关系如图5所示。

图5 唤醒程度与隧道疲劳唤醒段侧壁亮度及刺激持续时间的关系

由图5可知，特定疲劳唤醒段色彩下，随着疲劳唤醒段侧壁亮度增大及唤醒段刺激持续时间增长，驾驶员的唤醒程度逐渐升高，疲劳唤醒段侧壁亮度和刺激持续时间组合的刺激量共同影响着驾驶员的疲劳唤醒程度。根据式(1)和式(2)计算得到的驾驶员疲劳唤醒程度W和刺激量Q，研究刺激量与驾驶员疲劳唤醒程度之间的相关关系。唤醒程度与疲劳唤醒段刺激量之间存在明显的正相关关系，如图6所示。但由于驾驶员生理心理存在阈限，随着刺激量的增大，唤醒程度增长速率越来越慢，直至不再增加。采用Pearson相关分析方法分析得到唤醒程度与刺激量之间偏相关系数为0.96，P值为1.17×10-24。在蓝、紫、青3种色彩疲劳唤醒段环境下，疲劳唤醒段的刺激量Q与唤醒程度具有明显相关性，采用驾驶员心率变异性(HRV)LF/HF指标可有效对驾驶疲劳进行量测与量化。对疲劳唤醒段的刺激量与唤醒程度数据进行拟合，建立蓝、紫、青3种色彩条件下疲劳唤醒段刺激量与唤醒程度之间的相关关系模型，如式(3)所示，相关系数R2=0.97，拟合程度较好。

W=0.794 8 lnQ+0.389 8。

(3)

图6 刺激量与唤醒程度拟合曲线

由于疲劳唤醒段不同色彩的刺激，驾驶员经过刺激后的唤醒程度一定大于0。根据模型建立所依据的样本量，模型的适用范围为Q=(0.61, 52.62]，W=(0, 3.5]。将85%位驾驶员唤醒程度LF/HF变化率指标值即W=2.1作为疲劳唤醒段刺激量能将驾驶员唤醒后恢复到清醒状态的表征值，则将W=2.1代入式(3)，得到能够把驾驶员唤醒到清醒状态需要的最小刺激量，即Q=8.84 cd·s/m2。

4.2 刺激量与唤醒维持时间相关关系

取唤醒后所有驾驶员的LF/HF值，得到疲劳唤醒段不同刺激量唤醒后驾驶员在长隧道中间段环境下的LF/HF值变化规律，如图7所示。驾驶员在经历不同刺激量疲劳唤醒段唤醒再回到隧道中间段环境后，又开始受到单调的长隧道中间段环境的影响，逐渐产生疲劳。驾驶员LF/HF值下降到一定程度后逐渐趋于平稳，开始产生驾驶疲劳，在不同刺激量疲劳唤醒段唤醒后，驾驶员LF/HF值开始趋于平稳的时间不同，刺激量越小，驾驶员LF/HF值开始趋于平稳的时刻越早。

将驾驶员在长隧道中间段环境中视认3 min后唤醒刺激前疲劳时的LF/HF值与不同刺激量刺激唤醒后每30 s的LF/HF值进行配对t检验，确定驾驶员具体在刺激唤醒后哪个时刻产生了疲劳。在每组刺激量水平刺激后，检验得到与疲劳时驾驶员LF/HF值没有显著差异或者有显著下降时停止检验，得到不同刺激量下驾驶员再次产生疲劳的时刻，即驾驶员的唤醒维持时间，并对其进行相关性分析。通过相关性分析得到两者之间的Pearson相关系数为0.91，P值为1.07×10-5，疲劳唤醒段的刺激量与唤醒维持时间具有明显正相关关系(如图8所示)。驾驶员经过最小刺激量(8.84 cd·s/m2)的疲劳唤醒段刺激就可以达到45 s以上的唤醒维持时间，之后随着疲劳唤醒段刺激量的增大，驾驶员唤醒维持时间增大，但是达到一定值(120 s)之后便不再增大。

图7 不同刺激量疲劳唤醒段唤醒后驾驶员LF/HF值的变化规律

图8 不同刺激量疲劳唤醒段刺激后的唤醒维持时间

由于试验条件限制，疲劳唤醒段刺激量选择有限，导致刺激量与唤醒维持时间数据离散，且唤醒维持时间与刺激量之间的相关关系符合离散选择法模型logistic函数的分布规律。因此，对疲劳唤醒段刺激量与唤醒维持时间数据进行多元logistic回归分析。根据不同运行速度下驾驶员在隧道中间段产生疲劳的时间不同[23]，得到不同运行速度下隧道疲劳唤醒段刺激量与唤醒维持时间的相关关系模型，如式(4)—(6)所示。

1)运行速度60 km/h条件下，

(4)

式中：T1为运行速度60 km/h时疲劳唤醒段唤醒后驾驶员唤醒维持时间，s；Q1为运行速度60 km/h时疲劳唤醒段刺激量，cd·s/m2。

2)运行速度80 km/h条件下，

(5)

式中：T2为运行速度80 km/h时疲劳唤醒段唤醒后驾驶员唤醒维持时间，s；Q2为运行速度80 km/h时疲劳唤醒段刺激量，cd·s/m2。

3)运行速度100 km/h条件下，

(6)

式中：T3为运行速度100 km/h时疲劳唤醒段唤醒后驾驶员唤醒维持时间，s；Q3为运行速度100 km/h时疲劳唤醒段刺激量，cd·s/m2。

5 疲劳唤醒段设置长度

长隧道中间段往往需要设置N处疲劳唤醒段，如图9所示。在长隧道第x(x∈[1,N-1])处设置疲劳唤醒段时，刺激量应尽可能使驾驶员唤醒维持时间达到最长，以尽可能减少疲劳唤醒段设置数量。第N处疲劳唤醒段设置时，其刺激量取决于驾驶员经历前几处疲劳唤醒段刺激后再次产生驾驶疲劳时剩余中间段的长度，刺激量对应的唤醒维持时间应保证驾驶员能行驶完剩余中间段。

图9 长隧道内疲劳唤醒段设置示意图

5.1 长隧道内第x(x∈[1, N-1])处疲劳唤醒段的设置长度

根据运行速度分别为60、80、100 km/h时驾驶员产生驾驶疲劳的时间[23]可知，第x(x∈[1,N-1])处疲劳唤醒段的刺激量需分别满足驾驶员唤醒维持时间达到146.60、171.02、205.22 s。将其分别代入式(4)、(5)、(6)，得到运行速度分别为60、80、100 km/h时，长隧道采用蓝、紫、青3种色彩时驾驶疲劳唤醒段所需的刺激量分别为16.99、22.61、42.34 cd·s/m2。然后，将长隧道内疲劳唤醒段侧壁可设置的最高亮度I=1.8、2.7、5.4 cd/m2分别代入式(2)，得到以蓝、紫、青3种色彩为主色调的长隧道疲劳唤醒段驾驶员以不同运行速度行驶时所需要的刺激持续时间。最终计算得到不同运行速度下不同刺激持续时间对应的行车距离，即所需的疲劳唤醒段长度C1，如表1所示。

表1 长隧道内第x(x∈[1, N-1])处疲劳唤醒段设置长度

5.2 长隧道第N处疲劳唤醒段的设置长度

根据式(4)、(5)、(6)，按最短唤醒维持时间对应计算得到刺激持续时间分别需要达到3.93、3.49、3.27 s，即疲劳唤醒段长度最短应为65.56、77.53、90.74 m，驾驶员可在再次达到驾驶疲劳前行驶916、1 425、2 138 m的距离。

驾驶员在长隧道中间段驶入隧道出口段会经历由暗到明亮度环境的变化，驾驶工作负荷升高，会唤醒驾驶员。因此，在第N处设置疲劳唤醒段时，若剩余中间段长度S2小于隧道不同运行速度下驾驶员产生驾驶疲劳的行驶距离S1，但大于上述经过最小刺激量疲劳唤醒段唤醒后驾驶员会产生驾驶疲劳的行驶距离，则需要基于隧道剩余中间段的长度S2，根据式(4)、(5)、(6)分别计算需要的刺激量及刺激持续时间，最终确定疲劳唤醒段的设置长度C2。

若剩余中间段长度S2等于或小于上述经过最小刺激量疲劳唤醒段唤醒后驾驶员会产生驾驶疲劳的行驶距离，则疲劳唤醒段需要按照上述计算得到的最小刺激量进行设置，即选择蓝、紫、青3种色彩为主色调，当运行速度为60、80、100 km/h，对应最高亮度分别为1.8、2.7、5.4 cd/m2时，疲劳唤醒段设置长度分别为65、80、90 m。

6 结论与讨论

采用理论分析及不同刺激量疲劳唤醒试验对长隧道中间段驾驶疲劳唤醒段的设置长度进行了研究，主要得到以下结论。

1)分析了疲劳唤醒段设置长度的影响因素，通过疲劳唤醒段静态唤醒试验，研究了长隧道不同刺激量疲劳唤醒段对驾驶员的唤醒程度影响规律，建立了刺激量与唤醒程度的相关关系模型，得到了疲劳唤醒段应设置的刺激量不能低于8.84 cd·s/m2；

2)研究得到了不同刺激量疲劳唤醒段对驾驶员的唤醒维持时间，建立了不同运行速度下疲劳唤醒段刺激量与唤醒维持时间的相关关系模型，得到了长隧道中间段不同运行速度条件下驾驶疲劳唤醒的刺激量需求及疲劳唤醒段的最佳设置长度。

本文针对疲劳唤醒段的均匀色彩亮度环境设置长度进行了静态试验，可有效模拟驾驶员在长隧道内的驾驶疲劳及唤醒情况。但在实际隧道驾驶过程中，驾驶员驾驶疲劳受到道路条件、交通条件、环境条件等多种因素影响，难以进行量化，且部分驾驶员较一般驾驶员更易产生驾驶疲劳，试验并未针对特殊驾驶员进行分析。因此，在实际进行长隧道疲劳唤醒段设置时，相较于本文研究得到的设置长度，可适当加长，以充分唤醒驾驶员，保障驾驶安全。同时，可根据不同隧道条件，在充分保障唤醒驾驶员及驾驶安全的基础上，灵活设置疲劳唤醒段。

本文只对疲劳唤醒段的均匀色彩亮度环境设置长度进行了研究，对于隧道侧壁线条、形状等视觉图案及色彩明暗变化等耦合情况下的疲劳唤醒段设置长度有待进一步研究。