中国速度领跑世界

银昕

6月20日，对于中国高铁而言，是一个值得纪念的日子。这一天，郑渝高铁全线通车，郑州与重庆间最短旅行时间由此前的8小时缩短到4小时23分，北京与重庆间运行时间也被压缩至7小时以内，较之前缩短了近5个小时。同日，济郑高铁濮阳至郑州段也建成通车，从此河南省内的“米”字高铁网成形，从郑州东最快只需52分钟便可抵达濮阳东。还是在这一天，始建于1895年、拥有127年历史的北京丰台火车站，经历了4年多的改扩建后，重新投入运营。

6月20日，也是京广高铁北京至武汉段开始以时速350公里运营的日子，随着两列列车先后从北京西站和武汉站对向始发，开通运营已有10年的京广高铁京武段实现了高标运营。

随着多条新线开通和干线高标运营，中国“八纵八横”高铁网络再度上新。

“八纵八横”的由来

“八纵八横”的说法起源于2016年，当时的国家发展和改革委员会与交通运输部、中国铁路总公司联合发布《中长期铁路规划》。目标是到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市;到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。至2030年基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

上述规划将此前提出的“四纵四横”高铁网络，变成“八纵八横”：“八纵”指的是沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈—京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道和兰（西） 广通道这八条竖线;“八横”是指绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道和广昆通道这八条横线。

今年6月全线贯通的郑渝高铁，就是“八横”之中的沿江（长江）通道的一部分，同时又与另 一“横”——陆桥通道上的郑州相连接。

采访中，《法人》记者发现，“八纵八横”上的每一条通道，并不只有一条铁路，而是指从一座城市到另一座城市，形成一条带状的走向。以沿江通道为例，起点为上海，一路向西，经过华东的南京和华中的合肥、武汉，到达西南的重庆、成都等地，重要节点有南京、安庆、九江、武汉、宜昌、万州和重庆;位于北方的京兰通道，则从北京出发，一路向西，经过华北的张家口、内蒙古高原上的呼和浩特，然后到达西北的银川和兰州，将京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄和兰西城市群连通。在这样的带状走向上，可以有多条铁路或高铁存在，也会有一些支线和城际线路存在。

“八纵八横”刚被提出时，中国每万平方公里有铁路81.2公里，仅为德国的9%、英国的10%、日本的11%;按人口计算，中国人均拥有铁路仅为6厘米，“一车难求”问题十分严重。铁路客车每天只能提供不足300万个席位，但日均输送旅客在410万人次以上。在春运、暑运、节假日等时段，“一票难求”问题十分突出。

既有线路数量不足，分布稀疏，运力也有限。而骨干动脉线路运力趋近饱和，这便是“八纵八横”产生之时的现实背景。

时过境迁，到2022年，“八纵八横”网络已经进入加密阶段。按照远景规划，到2030年，“八纵八横”基本建成，中国高铁总里程数将达到4.5万公里左右。那时，神州大地上将有更长更密的高铁网线，穿梭于城市群之间。中原、东北、华北、塞上、大漠、江南，在华夏版图中，从前遥不可及的各地理分区之间，从塞北秋风野马到江南杏雨春花，二者间隔的，也许只是高铁列车之中平稳且舒适的半日之闲。

大力修建高铁有必要

严格意义上讲，中国高铁的历史要从2008年8月1日正式开通的京津城际高铁算起。

按照《高速铁路设计规范》（TB10621——2014）：中国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。2016年的《中长期铁路网规划》则明确：中国高速铁路网，由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路，共同组成。也就是说，满足这些标准的列车，在运营层面无论被标注为动车还是高铁，实际上都在高速铁路网线之内。

中国遥遥领先世界。截至2021年12月30日，中国高铁里程已突破4万公里，在全球范围内遥遥领先。早在设计初期，中国高铁就决定使用平滑度好，可以有效减少震动的无砟轨道。此外，噪声小也是我国高铁体验感好的一个特点。“复兴号”运行时，最大噪声只有65分贝，车轮使用降噪声的涂料，采用流线型车头、全包式的车风挡，还有新型隔音材料。时至今日，中国高铁已经占到了世界70%的市场，成为当之无愧的高铁强国。

在中国，高铁的战略意义远大于短期内收回成本。

首先，中国东部地区人口稠密，高铁在各个城市群之间、城市与城市之间的串聯作用，毋庸置疑。如今，中国半径500公里的城市群已经形成了一至两小时交通圈，接近城际出行的公交化运行;1000公里跨区域出行，在高铁网内也只需要4个小时;2000公里跨区域出行，高铁也只需要8个小时左右，实现了当日达或夕发朝至。相较于民航，高铁更加亲民的价格以及极高的安全性，使人们更愿意选择乘坐。“以500公里为限，500公里以内，选择高铁的人更多，500公里左右的各占一半;超过500公里的，人们才会首选民航。”7月5日，中国中车集团一位负责人对记者说。

其次，建设城市群最重要的是增进群内城市互动，以及城市群与其他城市群之间的互动。6月20日全线开通的郑渝高铁，将中原城市群与成渝城市群之间的交通半径缩小至4个多小时，将京津冀城市群与成渝城市群之间的交通距离也缩小至7个多小时。这对城市间的相互交流特别是较大城市向大城市、大城市向特大城市发展，起到关键作用。三四线城市甚至县级市，为了能让高铁在自己境内设站，“挤破头”般争取，有太多市县已经因高铁而兴。

此外，创造就业，带动与高铁上下游产业发展也不容忽视。高铁离不开重工业的支持，上游涉及冶金、机械、机车、建筑等行业，下游是服务业和旅游业。公开数据显示，对高铁每投资一亿元，就能拉动相关产业约10亿元产值，同时创造600个就业岗位。以“复兴号”列车为例，其零部件达到10万个，生产列车涉及500多家企业，覆盖20多个省份，拉动的行业数量和就业岗位不计其数。

基建出海，高铁也不缺席

在对外贸易中，中国扎实稳健、成本低廉、质量过硬的基建产品，一直是出海产品中的佼佼者。在基建出海的热潮之中，高铁自然也有一席之地。

中国高铁出海故事中，不得不提到沙特阿拉伯（下称“沙特”）。那条建在大漠之中的高铁，代表着中国质量。

沙特拥有大量的石油和资金，但国内的交通不是很方便。于是，2009年沙特决定斥资600亿元美元建造一条连接麦加和麦迪那两座城市的高铁，以缓解其交通压力。一时间，各个高铁强国如德国、日本等纷纷前往沙特考察。然而，绝大多数考察者在目睹真实情况后，纷纷打道回府，高呼：“太难了！”

首先是用工难题。麦加附近属热带沙漠气候，气候不适宜施工建设，工人通常要在50摄氏度以上的高温中工作。而想要雇佣当地人工作更是困难，他们只习惯在中午12点至下午两点工作，超过这个时间段就会视为加班，高额的加班费会大大增加施工成本。

其次是技术难题。铁轨必须要拥有相当牢固的地基，但由于沙漠独特的地质条件，做到这一点很难。为了打地基，动工前还先治沙，仅前期准备就需要大量技术与资金投入。而且，沙漠的风沙会对轨道和高速行驶的列车车体造成磨损，导致维护成本高昂。此外，频繁爆发的沙尘暴还会造成一系列设备磨损，缩短使用寿命。

但在中国高铁技术面前，一切都“不是事儿”。面对用人成本的居高不下，中国铁路建设单位从国内调人，15家单位的两万多名建设者驰援沙特;面對技术难题，中国工程师利用振冲器将砂土挤压密实，解决沙质松软的问题;在铁道周边修建防护墙堆建鹅卵石，防止风沙入侵，缓解沙尘暴对列车运行的影响。沙特高铁使用的列车，也经过特殊设计，与中国国内的“和谐号”“复兴号”不同，中国工程师改进了空气动力外形，为列车 定制表层材料和涂层，高速运行时列车表面材质 不会受损。此外，中国还向沙特附送了适应高铁 运营所需要的沙漠治理技术，“大礼包”中含有沙 漠防风固沙、种植防护林技术等。

7月7日，一位曾到过沙特乘坐过这条沙漠高铁的人士对记者表示，这条高铁的最高设计时速是360千米，比国内被标为“动车”的高铁速度还要快。“在车厢里感觉很平稳，和国内高铁没有多少区别。在高峰时段，这条线路的运量不亚于‘春运’时的京广、京沪等热门线路。”该人士表示，他在乘坐过程中，没有感受到风沙对列车行驶的影响，但窗外的大漠风光却是在国内看不到的：“高铁穿越在沙漠之中，这种独特景象令人难忘。”