城市轨道交通线路设计分析

杨光

摘要：随着城市轨道交通在越来越多的城市开通运营中，人们关注的客运方式带来的社会效益和舒适便利的同时，因此轨道交通线路运营的经济效益也引起了更多的重视。此外，为满足因城市建设和发展而不断增加的客运需求，一些大型城市的城市轨道交通已经呈现出s网络化的发展趋势，并且使线路的运行组织和规划工作面临越来越复杂的局面。

关键词：城市轨道交通;线路设计;发展方向

1城市轨道交通线路设计原则

1.1经济原则

目前在城市交通系统发展的过程中，轨道交通线路设计作为重要的组成部分，因此对推动城市可持续发展有着十分重要的意义。作为工作人员在开展城市轨道交通线路设计的过程中，一定要明确城市未来发展目标设立与轨道交通线路设计之间的关系。并且通过明确城市轨道交通设计对于城市可获得的社会经济效益产生的影响，在确保了解城市轨道交通具备特点的基础之上，提高交通运输能力，使线路设计在满足交通运输需求的同时，确保土地利用效率，最终降低不必要的能源消耗。因此，在开展城市轨道交通线路设计的过程中，一定要确保人民群众出行时间以及成本的降低。在提高交通效率的基础之上降低环境污染，减少污染物排放，改善城市环境。

1.2可持续发展原则

在城市轨道交通线路设计的过程，一定要遵循可持续发展原则，并且在满足城市未来规划的基础之上，根据不同城市的实际发展需求以及发展目标展开设计，同时根据城市的规划特点，来明确城市未来发展方向以及发展特性，充分来提高土地利用效率发挥土地利用价值，只有这样才能够更好地协调城市建设占空间分布方面存在的问题。城市轨道交通作为交通规划的主要内容，并且在进行线路设计选择的过程中，一定要根据当地城市的土地情况以及城市发展规模空间关系等因素来实施，只有这样才能够更好地明确城市发展与城市轨道交通线路设计这两者之间的关系，并且充分发挥线路设计应有的作用，在满足城市发展需求的基础之上推动城市轨道交通线路设计的可持续发展。

2城市轨道交通线路设计的主要内容

2.1纵断面设计

目前在城市轨道交通线路的纵断面设计中，纵断面设计也称之为路肩标高，纵断面线路主要是由轨道交通线路的坡段和坡段连接部分共同组成的。在T市中低运量轨道交通线路的纵断面设计过程中，并且设计人员根据我国城市轨道交通线路建设的相关要求，设计人员对工程做出了如下纵断面设计规划;一般地段的坡度设计小于30‰。困难路段的坡度小于35‰;辅助线地段的坡段小于40‰。并且，在T市中低运量轨道交通线路的纵断面设计中，为了满足其排水需求，必须将纵断面设计线路坡度设计控制在了3‰以上。而位于地下隧道内的车站纵断面设计时，站台线段的纵断面线路要设计为单一的坡道，其纵断面坡度适宜设计为3‰，在项目的特殊设计情况下，将站台设计在了平坡线段，并保证了站台排水沟设计保有一定的坡度，保证了站台的排水效果。而在T市中低运量轨道交通线路的车站设计中，车站主要设计在平缓路段，困难线段设计时将站台设计在坡度小于5‰的坡道路面，结合行车平稳性的设计思考，线路坡段的设计长度大于远期轨道车辆的计算长度。而且在纵断面的设计中，将T市中低运量轨道交通线路的坡度代数差控制在了2‰以上，因此在线路变坡点设计竖曲线，以保证轨道车辆运行的安全。

2.2线路與站点方位

线路配置路由解决方案的多种选择。并且城市轨道交通线路设计一直是城市发展的重点。通过设置合理的项目方案能够精准把握线路规划，为施工设计提供有效的理论基础。工作人员在进行解决方案选择的过程中，一定要对总体规划设计进行参考，并且对工程规划展开分析，因此在结合不同城市轨道交通设计的基础之上，了解道路规划情况以及建设的可行性，通过结合多种因素最终选择最优线路。轨道交通综合车站地理站位站点方案的规划设计与使用选择至关重要，科学合理的交通车站定位站点方案规划直接关系决定了城市轨道交通网的运营运行效率，决定了城市轨道交通的经济社会效益与公共经济效益。应当对多个综合设计方案特点进行详细的设计分析进行比较，包括各个火车站各个站位综合设计方案的整体可行性等，最终选择最优化的方案。

2.3交叉线路衔接

实施项目将不可避免地与轨道交通线网规划要求的远期线路发生衔接。并且线路设计应在满足功能要求的前提下，尽量保证换乘便捷性，减小车站工程规模，预留远期工程衔接条件，同时还应具备一定灵活性。换乘线路或相交线路应做相邻三站两区间研究，综合考虑多种因素后，合理确定与交叉衔接线路关系。例如某市轨道交通规划10号线在解放大道路口呈南北向走行，与东西向走行的规划14号线形成立交。受此处在建市政高架桥工程限制，规划10号线左右正线需按上下重叠方式布局并下穿规划14号线，轨道交通形成地下3层立交的格局，为将来两线工程实施预留了空间。

2.4平行线路及安全线设置

线路设计中，在线路与其他正线或支线共线运行的接轨站，在进站共轨运行方向需设置为平行进路，以保证两线列车无行车干扰，避免站外停车的情况。例如，某市轨道交通规划某站就为主线及支线设置了平行进路，确保运营安全。另外，由支线或车辆基地出入线进入正线前应具备一度停车条件，当出现不能满足信号安全距离，纵断面条件对停车安全不利等情况，均应设置安全线，以确保正线行车安全。

2.5辅助线设计

辅助线是为保证地铁线路的正常运营，实现列车的合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路。在线位，站位稳定的基础上，根据运营方案要求，必须落实线路配线布局，包括联络线;折返线;停车线;出入段（场）线;单渡线等设置，才能保证车站规模稳定。因配线不当而调整会造成大量车站设计返工，比如在苏州4号线及其支线接轨方案中，综合考虑4个配线方案，最后为了减少车站废弃工程，预留远期延伸条件，结合客流特征方便同站台换乘，推荐采用了最后一个方案。因此配线布局是总体方案和总图设计中关键设计。

2.6强化三维设计理念

针对以往的设计理念较为狭隘，对线路进行设计时，仅仅就是两条线路，外加一些交通标志，或者通过与隧道、桥梁等专业的合作，并且完成设计方案。但是，应该在城市轨道交通线路设计时，强化三维设计理念。也就是说，设计师应该综合考虑各个方面，在脑海中形成三维立体的设计图样，当然也可以利用科技化手段，将这种三维立体的设计思路反映在图纸上，让施工人员能够更清楚的知道施工原则和施工方法，大大减少了施工过程中出现安全问题的可能，所以也降低了返工的几率。

结束语

目前我国轨道交通行业的发展已積累了一定的规划;建设;运营;管理经验，但有些方面尚不完善，特别是近些年各大城市争相恐后地掀起轨道交通建设的浪潮后，问题逐渐暴露出来，如线网规划功能层次不清晰;线网规划反复修编导致可操作性差;客流预测结果可信度低等。

参考文献

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